Двигатели. Моторно-транспортные средства Луцкого

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ДВИГАТЕЛИ, МОТОРНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ЛУЦКОГО

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 

 

Выполнил Осинцев Михаил Владимирович,

студент группы №  

 

Проверил

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Г. Владивосток

2009 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………..  стр. 3

 

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР  
БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)…………………….. стр. 4

 

АВТОМОБИЛЬ ЛУЦКОГО В АРМИИ………………………………. стр. 7

 

ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО 
АВТОМОБИЛЕЙ ЛУЦКОГО В РОССИИ…………………………… стр. 15

 

РОССИЙСКИЙ СОАВТОР «МЕРСЕДЕСА»………………………… стр. 21

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………….. стр. 23

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………  стр. 25

 

ВВЕДЕНИЕ

 

«Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности».

А. Эйнштейн

В качестве научного открытия мы вправе рассматривать автомобиль как продукт многовековой эволюции технической мысли всего человечества. Анализируя технические открытия 50−60-х гг. XIX столетия, мы можем предположить, что общенаучная база, фундамент изобретения автомобиля, к этому моменту была уже создана. Начался непосредственный процесс решения задачи, приведший к появлению собственно автомобиля, тех принципиальных элементов в конструкции и функционировании машины, которые сохранились до настоящего времени. Ключевой проблемой творчества изобретателей являлась главная составляющая автомобиля – двигатель…

Приверженность к двигателю говорит о врожденной основательности человека. Все великие отцы автомобилизма были конструкторами своих автомобилей в целом, до мельчайших порой деталей, но главное – сами творцы их сердец – двигателей.

На Всемирной выставке в Париже – а было это в 1898 году – фирма «Даймлер моторен гезельшафт» демонстрировала свои автомобили и среди них грузовик. Машина по тем временам представлялась чудом техники и поражала размерами. На фотографии, сохранившейся в архиве нынешней фирмы «Даймлер-Бенц», объектив запечатлел создателей этого грузовика.

Справа налево – сам Готлиб Даймлер, его коллега Вильгельм Майбах, за ним еще один инженер, имя которого в хрониках почему-то не сохранилось…

«Судьба русских изобретателей известна, - писал в 1901 году московский журнал «Циклист». – Дома они не находят себе дела, а за границей их встречают с распростертыми объятиями». В ряду таких отечественных изобретателей, невольно состоящих на иностранной службе, оказался и инженер Б.Г. Луцкий.

Цель моей работы – изложить историю двигателей и моторно-транспортных средств, созданных нашим гениальным соотечественником – пионером мирового двигателе-, автомобиле- и самолетостроения.

 

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР  
БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)

 

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек – действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Дело в том, что в автомобильные анналы этот выдающийся изобретатель вошел сразу под двумя фамилиями.

Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма «Koebers-Eisenberg» приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение – на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии – "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН". Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкий переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде".

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма – «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Публике, и особенно дамам, нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность – ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.

Двигатель почтового автомобиля развивал мощность 5,5 л. с. при частоте вращения 1800 об/мин. Возможно, что у этого двигателя, имевшего литровую мощность 8,93 л. с./л, степень сжатия достигла 5 – 6. У большинства двигателей того времени она равнялась 3 – 3,5, а у фирмы "Де Дион-Бутон" не превышала 5,2. О ранее названной степени сжатия (5 – 6) говорил Луцкой в своем докладе, посвященном упомянутым автомобилям и опубликованном в журнале "Моторваген" № 5 за 1899 г.

Заинтересовал публику и четвертый экспонат, представленный Луцким,  - моторный трицикл модели D  с закрытой прицепной пассажирской коляской. Двигатель на нем стоял тот же, что и на автомобиле модели А, но помещался он не за задней осью (как у трициклов "Де Дион-Бутон"), а перед ней внутри колесной базы. Это улучшало распределение массы трицикла по осям колес и делало его более управляемым.

Нелишне отметить, что все перечисленные экспонаты Луцкого были широко отмечены в технической печати того времени, и статьи о них сопровождались фотографиями, а также чертежами двигателей. Несомненно, это сказывалось на работе других конструкторов. Например, с 1900 г. французская фирма "Бюше" стала строить для трициклов, а затем и мотоциклов двигатели с верхними клапанами, имевшими привод при помощи штанг и коромысел. Для внедрения верхнего распределительного вала еще не настало время.

Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал "Феникс". Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить «этому русскому» организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.

Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания «Daimler», которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №5 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского..."

"Циклист", №18, 1901 г.: "Луцкой  стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде".

 

АВТОМОБИЛЬ ЛУЦКОГО В АРМИИ

 

Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. Военная служба самодвигателей началась в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" – так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов – собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах, и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один – фирмы "Панар-Левассор", другой – фирмы "Пежо". Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины использовать, а потому предписывалось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артиллерийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном итоге выяснилось два наиболее подходящих варианта использования самодвигателей. Один – "для быстрой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причислялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант – "для использования в перевозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведомству". При этом отмечалось: "Военный транспорт, составленный из автомобилей, движется быстрее и точнее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря уже о том, что даст возможность большему количеству людей и лошадей принимать участие в боевых действиях".

Столь лестные отзывы специалистов открыли для автомобиля возможность сделать "военную карьеру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исключения выставках и конкурсах, устраивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".

Среди кандидатов, признанных годными к строевой, были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с двигателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обошли вниманием и трехколесные экипажи, но их планировали употреблять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.