ЖД транспорт

Оглавление

Введение2

Роль и значение железных дорог2

Значение железных дорог  для человечества4

Влияние железных дорог7

История развития железной дороги в России9

Развитие железных дорог  в России12

Заключение15

Список источников16

Введение

Железная дорога, в том  виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила — прошли каждый отдельную  стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе.

Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком  страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в  тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. 

Роль  и значение железных дорог

С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства. Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.  
Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее — морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром.

Со временем люди научились  прокладывать удобные грунтовые  и шоссированные дороги, стали  выправлять реки, устраивать порты. Все  же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных—сила людей и животных.  
Изобретение в конце XVIII столетия паровой машины, в начале XIX века — парохода и паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия. 

Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения  внесли колоссальный переворот в  работу путей сообщения.  
Железные дороги  в настоящее время существуют на всех материках кроме Антарктиды. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар.  
Невозможно встретить цивилизованного человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.  
Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?  Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.  Железные дороги - это один из самых могучих и совершенных видов транспорта. 

Они являются главнейшими  источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они  двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального  устройства человеческих масс. От степени  развития железнодорожной сети зависит  военная и экономическая жизнь  государств.  
Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возможности передвижения были бы немыслимы.  
Недаром знаменитый английский писатель Р. Киплинг - сказал: "Транспорт — это цивилизация". 

Железную дорогу можно  назвать промышленным предприятием. Цель каждого промышленного предприятия—производство и выгодный сбыт продукции. 

Задачей и стремлением  предприятия должно быть улучшение  и удешевление производства при  одновременном увеличении сбыта. Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт.

Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта. 

Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя  и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться  перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для  новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они  должны быть безопасны для потребителя  и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать  население.  
Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы - быстрота, дешевизна и безопасность.  
Особое значение железных дорог - возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния. 

Современная железная дорога состоит из двух крупных подсистем: железной дороги общего и не общего использования. Железные дороги общего пользования осуществляют коммерческие перевозки грузов и пассажиров; обслуживают все отрасли экономики, все социальные группы и слои населения. Железная дорога не общего пользования, или промышленный транспорт, выполняет, как правило, технологические перемещения грузов и перевозки работников на территориях предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т. п.), решая ограниченный круг задач. Железная дорога не общего пользования - это подъездные пути промышленных предприятий, необходимые обустройства, а часто и собственный подвижной состав.  
Особую разновидность железных дорог представляют специализированные рельсовые системы — метрополитен (дороги с подземными, наземными и надземными линиями); городские железные дороги (как правило, наземные линии, изолированные или связанные с сетью Ж. т. общего пользования); трамвай, который выполняет массовые пассажирские перевозки в городах и пригородных зонах. В 1980-е гг. во многих странах появился новый городской рельсовый транспорт — скоростной трамвай (метро-трам), линии которого частично проложены под землёй, где возможно движение с повышенной скоростью. [http://www.1520mm.ru/main.phtml]

Значение  железных дорог для человечества

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки  по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. 
В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для  колес, что было непрактично и  дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольде уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы У, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые  пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало  трение колес. Затем стали применять  закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в  разрезе. Сходы с рельсов прекратились. В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Но Тревитик не отрекся от своей идеи. Он устроил аттракцион, где катал желающих на паровозе новой конструкции, названном "лови меня, кто может". Однако этот аттракцион не заинтересовал лондонцев. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе... 
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч. Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был  создан в 1815 г. Стефенсон заменил  зубчатую передачу непосредственным соединением  кривошипным механизмом поршней  цилиндров с движущимися осями  и спарил колеса с помощью жестких  дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами. Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Нью-кастле. Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен № 1". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18—25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

В это время в Англии бурно развивалась хлопчатобумажная промышленность, центром которой  был Манчестер. Американский хлопок прибывал в порт Ливерпуль и затем  доставлялся в Манчестер гужевым  или водным транспортом. В 1821 г. было принято решение соединить эти  города рельсовым путем. В проектировании линии Ливерпуль — Манчестер  принимал участие Стефенсон. Линия  имела длину 50 км. Было построено 63 моста  и путепровода, двухкилометровый туннель, галерея в горе протяженностью 3 км и большая насыпь через так  называемое Кошачье болото. В вопросе  о тяге возникли разногласия. Предлагалась конная тяга как самая надежная. Джордж Стефенсон заявил, что может построить паровоз, развивающий скорость более 30 км/ч. Ему не поверили, над ним смеялись. Был объявлен конкурс. Победу одержал Стефенсон. Его паровоз "Ракета" в 1829 г. развил скорость 56 км/ч. Вопрос о виде тяги был решен в пользу паровоза. На этом паровозе впервые был применен многотрубный котел. 

Первая паровая железная дорога Ливерпуль — Манчестер  была открыта в 1830 г. С этого времени  началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в  Америке между Чарльстоном и  Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: 1832—1833 гг.—Франция, Сен-Этьен — Лион, 58 км; 1835 г.— Германия, Фюрт — Нюрнберг, 7 км; 1835 г.— Бельгия, Брюссель — Мехельн, 21 км; 1837 г.— Россия, Санкт-Петербург — Царское Село, 26,7 км. В Азии первая железная дорога была построена в 1853 г. в Британской Ост-Индии, в Африке — в 1856 г. в Египте, в Австралии — в 1854 г. Уже в 1831 г. в Америке был основан паровозостроительный завод Болдвина, а в 1832 г. на этом заводе был сделан первый паровоз с поворотной тележкой — важным и необходимым техническим элементом современного подвижного состава.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в России в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и  сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13—15 км/ч. Кроме  груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали  второй, более мощный паровоз, который  водил составы массой до 16 т. Но эту  дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она  вскоре прекратила свое существование  — хозяева предпочли гужевой  транспорт. 

Всего до 1860 г. было построено  примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс.—  в Великобритании, 11,6 тыс.— в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось  железнодорожное строительство, следует  отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, что  с учетом сравнительно небольшой  территории страны следует считать  значительным достижением, а также  Испанию — 1,9 тыс., Италию—1,8 тыс., Австро-Венгрию  — 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено  строительство важной для страны линии С.-Петербург — Москва длиной 650 км.

Уже тогда поражали темпы  строительства железных дорог в  США, где с 1850 по 1860 г. было построено 34,8 тыс. км новых линий. 
Мир, особенно многие государства Европы и Америки, охватила железнодорожная лихорадка. Первоначально железнодорожное строительство сосредоточилось в наиболее развитых странах — Великобритании, Франции, Германии, Соединенных Штатах Америки. В 60-х годах XIX века на эти четыре страны приходилось примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ее прироста. 
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1860 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877—1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более чем на 20 тыс. км. Все более расширялось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии. За десятилетие с 1860 по 1870 г. значительно возросла сеть железных дорог в Великобритании, Германии, Франции, Австро-Венгрии, Италии, Испании, Бельгии, Швеции.

В 70—80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства в  мире продолжали возрастать. Наибольшее увеличение наблюдается с 1880 по 1890 г.— 244,7 тыс. км. Следует отметить удивительное достижение — в США именно в  это десятилетие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т. е. почти  по 12 тыс. км в год. Ничего подобного  не было в других странах.