Комплексний розрахунок ПТС

2 Комплексний розрахунок пасажирської технічної станції 

 

2.1 Аналіз схеми пасажирської технічної станції

 

 

Основним призначенням пасажирських технічних станцій є комплексна і своєчасна підготовка пасажирських составів в рейс. На цих станціях передбачаються шляхи: прийому, ремонтно-екіпірувальні, відправлення, відстою приміських составів, витяжні, з'єднувальні ходові, для резервних і несправних вагонів, що вимагають відчепного ремонту і єдиної технічної ревізії, для газової обробки вагонів, для обслуговування вагонних депо, складів палива і інше. На станціях є також спеціалізовані шляхи для стоянки поштових, багажних вагонів.

Шляхи прийому призначені для очищення, попереднього технічного і санітарного оглядів, переформування пасажирських составів і виявлення вагонів, що вимагають відчепочного ремонту і ревізії. На ремонтно-екіпірувальних шляхах і виконують безвідцепочний ремонт і екіпіровку вагонів.

Пристрої вагонного господарства на пасажирських технічних станціях мають велику питому вагу. У їх склад входять: ремонтно-екіпірувальні і вагоноремонтні депо, контрольні пункти автогальм, пункти технічного обслуговування, вагономийні машини, спеціальні майстерні для поточного відчепочного ремонту, облаштування КОП і резерву провідників, системи електро- і повітря водопостачання і т.д.

У залежності від розмірів і характеру роботи пасажирські технічні станції діляться на однопаркові, в яких РЕД відсутні і пасажирські состави обробляють на загальних шляхах, і багато паркові, в яких є всі облаштування і парення.

На багатьох паркових станціях найчастіше застосовують дві схеми, що розрізнюються взаємним розташуванням ремонтно-екіпірувальних пристроїв по відношенню до прийомо-відправочного парку: схема станції з ремонтно-екіпірувальними пристроями, що розміщуються послідовно до парку прийому і відправлення; схема станції з парком відправлення, розташованим послідовно до ремонтно-екіпірувальних пристроїв і парку прийому складів дальніх поїздів.

Пасажирські технічні станції середньої потужності обробляють за добу від п'яти до 15 пасажирських составів, величиною понад 15 составів.

При виборі місця розташування ремонтно-екіпірувального і вагонного депо потрібно враховувати необхідність скорочення маневрового пересування составів при подачі в ремонт і випуску їх після ремонту і екіпіровки, а також поточність пересування составів, що досягається двостороннім примиканням депо до станційного парення [2].

Пасажирська технічна станція Харків-Сортувальний має схему станції у якій приймально - відправочний парк розташований послідовно по відношенню до ремонтно-екіпіровочного парку. На території технічної станції розміщені парк відстою вагонів, ремонтно-екіпіровочний парк ділиться на РЕД і ремонтно-екіпіровочні колії на яких проводиться ремонт та екіпіровка поїздів дальнього сполучення. Ремонт і екіпіровка приміських потягів виконується на ПТО Харків-Пасажирський.

 

 

2.   Визначення приписного та робочого парку пасажирських вагонів після введення прискореного руху

 

 

Сучасний пасажирський парк вагонів повинен бути приписаний до вагонного депо чи вагонної дільниці. Потреба даного виду пасажирського вагону визначається в залежності від кількості направлень та обороту составів. Оборотом пасажирського составу називають час в добах, що проходить від моменту відправлення його в рейс з пункту формування до наступного відправлення составу з цього ж пункту.

Оборот в добах визначається по формулі 2.1

 

Осот= ,     (2.1)

 

де    t1, t2 - час знаходження складу відповідно в пунктах формування і обороту, год.;

Lі - відстань від пункту відправлення до пункту призначення і-го поїзда, км;

VM1,VM2 - відповідно, маршрутна швидкість проходження поїздів від пункту обороту і зворотно, км/г.

 

Час на технічне обслуговування приймається для поїздів:

- дальніх, що знаходяться  на шляху прямування в один  кінець понад 5 діб, міжнародних і  швидких, в пунктах формування 10 г, в пунктах обороту  8 г;

- дальніх, що знаходяться  на шляху прямування в один  кінець від 3 до 5 діб, в пунктах  формування   8 г., в пунктах  обороту   6 г;

- пасажирських, що знаходяться  в дорозі на шляху прямування  формування 8 г, в пунктах обороту  4 г;

- місцевих  в пунктах  формування   6 г., в пунктах  обороту   3 г.

На основі початкових даних для кожної пари поїздів по відстані від пункту відправлення до пункту призначення і маршрутної швидкості проходження визначаються значення.

Розрахунок розглянемо на прикладі поїздів Хюндаи сполученням Харків-Київ, відстань між пунктами призначення - 491км, маршрутна швидкість туди - 160 км/год. назад - 160км/год. та поїздом №63/64, відстань між пунктами призначення 1264 км/год., маршрутна швидкість туди - 46 км/год., назад - 45 км/год. Відправлення - кожний день. У першому випадку на шляху прямування один стюард обслуговує два вагони, у другому - по два провідника на один вагон.

 

O1= ,

 

O229/230= ,

 

По формулі отримані ( 2.1 ) результати розрахунку часу обороту кожної пари поїздів зводяться в таблицю 2.1.

Потрібну кількість составів для обслуговування однієї пари поїздів можна визначити за формулою:

 

Мсост = Кпас  * Осост     ( 2.2 )

 

де     Кпас - коефіцієнт, що враховує регулярність відправлення пасажирського поїзда.

 

N1=1*1=1

 

N229/230=2 *1 = 2

При щоденному відправленні поїзда Кпасс=1, при відправленні через день Кпасс=0,5 і т.д.

Для визначення робочого і інвентарного парків вагонів депо (дільниці) спочатку визначається число вагонів по типах, що знаходиться в складах, для кожної пари поїздів по формулі:

 

Nbі = nbі *  Ксост     (2.3)

 

де    nbі - число вагонів і-го типу, що знаходиться в складі пари поїздів, що розраховується (приймається за початковим даними).

Отримані величини зводяться в таблицю 3, на основі підсумкових величин якої визначається робочий парк пасажирських вагонів по формулі:

 

Npnac=Nb*(1+anac)                (2.4)

 

де     аnac =0,08-0.10 - коефіцієнт, що враховує резерв пасажирських вагонів.

 

Npnac =56 (1+0,06)=91 вагон.

 

Таблиця 2.1   - Розрахунок робочого парку пасажирських вагонов

Найменування даних	Номера пар поїздів
	Хюндаи	63 / 64
Потрібна кількість составів	2	2
Оборот составу	1	2
Потрібна кількість вагонів по типам:
м'яких	-	2
ресторанів	-	-
багажних	-	-
поштових	-	-
Купірованих	-	10
Відкритих	-	14
Першого класу	6
Другого класу	12
Усього	18	42
Усього по депо	60

 

 

Інвентарний парк пасажирських вагонів визначається по формулі

 

N = Npnac*x*(1+βnac+γnac),                          (2.5)

де     βnac =0,04-0,06   коефіцієнт, що враховує вагони, що знаходяться в ремонті і в його очікуванні;

γnac = 0,01-0,02   коефіцієнт, що враховує наявність вагонів спеціального призначення.

 

N = 60 • (1 + 0,06+0,02) = 64 вагона.

 

 

2.3 Розрахунок кількості працівників, що здійснюють технічне обслуговування і екіпіровку пасажирських вагонів

 

 

У зв’язку із введенням прискореного руху на залізницях України, потреба в поїзних бригадах і чисельність працівників різко зменшується. Однак технічне обслуговування пасажирських поїздів на шлjяху прямування буде здійснюватись та розраховується окремо для кожної пари поїздів, а потім отримані результати підсумовуються.

Рекомендується наступний порядок розрахунку. Спочатку визначається середня тривалість робочого часу, що доводиться на одного провідника за рейс. При нормі обслуговування  один стюард на два вагони,  цю величину можна розрахувати по формулі:

 

                                Tp= *( +tоб+tот+tпр),     (2.6)

 

де       Lі-  відстань від пункту відправлення до пункту призначення і-го поїзда, км;

VM1- маршрутна швидкість проходження поїзда в непарному напрямі, км/г;

VМ2 - маршрутна швидкість проходження поїзда в парному напрямі, км/г;

tоб - час перебування складу в пункті обороту, г;

tот - середня норма часу на приймання і підготовку вагона в рейс в пункті формування перед відправленням поїзда, г;

tпр - середня норма часу на підготовку і здачу вагона по закінченні рейса в пункті формування складу, г.

При підготовці вагонів в рейс екіпіровщиками tот =1,4 г., tпр =0,8 г.

 

Tp(1)= =8,2год.

 

Tp(229/230)= =30,8 год.

Далі визначається число бригад, необхідне для обслуговування кожної пари поїздів

 

Nбр= ,                           (2.7)

 

де      -  число календарних днів в році;

- коефіцієнт, що враховує  регулярність відправлення пасажирського  поїзда. При щоденному відправленні  поїзда  =1, при відправленні через день = 0,5 і т.д.;

Fяв-  річний номінальний фонд робочого часу, г. Приймається по нормативам-1995 р.

 

Nбр(1)= =2бр,

 

Nбр(229/230)= =4бр.

Кількість начальників поїздів і поїзних електромеханіків приймається по розрахунку числа бригад.

Явочна чисельність провідників, необхідних для обслуговування пари поїздів, що розраховується:

 

Uяв = Nбр  rcm,            ( 2.8 )

 

де    rcm - число провідників в складі. Приймається по числу вагонів в составі нормі обслуговування вагонів провідниками.

 

Uяв(1)=2* 9=18ч,

 

          Uяв(229/230)=4 *52=208ч,

 

Облікова чисельність працівників розраховується за формулою:

 

     U”cn= Uяв”*acn    ( 2.9 )

 

де      acn = 1,09 -1,11-  коефіцієнт приведення явочної чисельності працівників до облікової, що враховує невиходи на роботу по шанобливих причинах.

 

                                         U”cn =18*1,09=20год.,

 

                                        U”cn =208*1,09=227год.,

 

Загальне число бригад і загальна чисельність провідників і поїздних електромеханіків загалом по депо (дільниці) визначається шляхом підсумовування відповідних величин по всіх парах поїздів, що розраховуються.

Явочну чисельність виробничих робітників в екіпірувальних бригадах пунктів формування пасажирських составів підраховують по трудомісткості робіт на один розрахунковий состав пасажирського поїзда далекого проходження по формулі:

 

Rяв=

де       - середня кількість вагонів-ресторанів в составі;

- те ж вагонів типу  СВ або м'яких;

- те ж жорстких купейних  вагонів;

- те ж некупованих  вагонів;

- середня трудомісткість  робіт екіпірувальників на одному багажному вагоні 1,7 чол.;

- те ж на одному  поштовому вагоні 2,4 чол.;

- те ж на одному  вагоні-ресторані 4,3 чол.;

Нсв - середня трудомісткість робіт екіпіровщиків на одному вагоні типу СВ або м'якому з урахуванням охорони і опалювання до здачі провідникам 8,4 чол.;

Нкуп - те ж на одному жорсткому купейному вагоні 7,6 чол.;

Ннек - те ж на одному жорсткому не купейному вагоні 6,8 чол.;

N00011 - середньорічна кількість  пасажирських составів, що екіпіруються;

Фnk - номінальний річний фонд часу одного робітника - екіпіровщика, г (Ф=1995 г);

- коефіцієнт, що враховує  виконання норм, що плануються ( =1,11-1,12)

 

                      Rяв= чол.

Потрібна явочна чисельність робітників, зайнятих на поточному безвідчепочному ремонті, визначається по формулі

 

Rяв тех.= ,

 

де   - середньорічна кількість пасажирських складів, що обробляються;

Нсос  трудомісткість обробки одного розрахункового складу, чол. на пасажирський склад (для ПТО пунктів обороту 18-20 чол.).

 

Rяв тех.= =57 чол.

 

Rяв тех.=57*1.09 =62 чол.

 

Отримана по розрахунку кількість робітників по поточному безвідчепочному ремонту пасажирських складів розподіляється в процентному відношенні:

Слюсарі по ходових і зовнішніх частинах кузовів

вагонів і ударно-запряжним приладам      20

- « -    по автогальмам         10

Слюсарі по внутрішньому обладнанню вагонів      8

- « -        по опалюванню і водопостачанню      8

- « -           і шпалерники         4

Електрослюсарі по енергоустаткуванню і освітленню   44

Електрослюсарі по радіоустаткування і апаратурі     8

Електрослюсарі по вентиляційних пристроях

і установкам кондиціювання повітря      12

Електрослюсарі по холодильних установках і обладнанню   10

Акумуляторщики           6

Усього                  100%