Методика проведения диагностирования с помощью средств диагностирования

 

СОДЖЕРЖАНИЕ

Введение

Конструкция диагностируемого узла, агрегата или системы и средства их диагностирования

Основные неисправности узла, агрегата или системы

Методика проведения диагностирования с помощью средств диагностирования

Определение общих годовых затрат на пост диагностики и расчет годовой экономики при внедрении поста диагностирования и срока его окупаемости

Заключение

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Особенностями концепции диагностирования машин является также преимущественное применение электронных, частично-механических и встроенных средств; визуальная, звуковая, речевая и текстовая индикация результатов измерения; применение встроенных и накладных датчиков; изготовление средств комплектно, автономно в виде контейнеров по агрегатам; технологических карт диагностирования в виде текста руководства

В среднем до 40% отказов лесовозных машин приходится на двигатель, являющийся наиболее сложным и наименее надежным агрегатом машины. До 20% приходится на трансмиссию, 15% - на ходовую часть, 20% - на органы управления и сигнализации. Таким образом для поддержания работоспособности лесных машин важным направлением является разработка рекомендации по управлению техническим состоянием трансмиссии, в том числе с использованием диагностирования.

Настоящая работа посвящена разработке методов и средств диагностирования трансмиссии лесных машин на базе автомобилей.

Я считаю что, эта тема достаточна актуальна, так как экономическая стратегия развития экономики страны должна предусматривать динамичное и пропорциональное развитие производства, повышение его эффективности и качества.

Решение этой важной задачи требует дальнейшего совершенствования процесса управления состояния технических средств на основе системного подхода и в условиях системы человек - машина - среда.

В настоящее время более 80% предприятий лесного комплекса убыточны. Они не могут заменить изношенную технику на новую, вынуждены эксплуатировать старую технику за пределами сроков амортизации.

Парк техники имеет не только большой износ, но и стал сокращаться. Объем производства лесозаготовительной техники за последние 10 лет снизился в 14 раз. Списочный парк мобильных машин ЛПК снизился в 2,26 раза (с 58,6 тыс. до 26 тыс. единиц).

Предприятия практически отказались от реализации системы периодического обслуживания и ремонта (ТО и TP), проводимых ранее в соответствии принятым в отрасли «Положением о техническом обслуживании и ремонте машин и оборудования в лесозаготовительной промышленности».

В этой связи применение при техническом обслуживании и диагностировании машин и агрегатов, прогнозирование остаточного ресурса и управление техническим состоянием является основой совершенствования существующей системы технического обслуживания. В результате разработки и применения средств диагностирования машин и агрегатов трансмиссии снижаются затраты на проведение технического обслуживания, преждевременных сборок и разборок, тем самым возрастает эффективность использования транспортных средств в целом, что является важной и актуальной проблемой.

Целью работы является разработка, создание и реализация средств и методов повышения эффективности использования лесозаготовительных машин и снижение затрат на их ремонт за счет увеличения ресурса агрегатов трансмиссии с применением средств диагностирования.

Объект исследования. В качестве объекта исследования был выбран задний мост автомобиля ЗИЛ-130, используемый в лесопромышленном комплексе, как база для машин серии ЗИЛ.

 

 

 

 

 

 

Конструкция диагностируемого узла, агрегата или системы и средства их диагностирования.

Общие положения концепции технического диагностирования машин в настоящее время в основном не изменились. Это относится к цели, задачам, методам, средствам, алгоритмам диагностирования, применение накладных датчиков и др. Однако в тактическом плане есть настоятельная необходимость совершенствования этой концепции.

Особенностями концепции диагностирования машин является также преимущественное применение электронных, частично-механических и встроенных средств; визуальная, звуковая, речевая и текстовая индикация результатов измерения; применение встроенных и накладных датчиков; изготовление средств комплектно, автономно в виде контейнеров по агрегатам; технологических карт диагностирования в виде текста руководства.

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10% общего объема технических воздействий на автомобиль.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета, На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической лампой карданный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом в зоне ТР.

Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.

Рис. 30.19. Угловой люфтомер

Коробка передач и задний мост.

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют угловой люфтомер (рис. 30.19), позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20—25 Н-м.

Следующей операцией является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.

Суммарный угловой люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче — 2,5, второй —3,5, третьей —4, четвертой —6 и передаче заднего хода —2,5; заднего моста двухступенчатого —45 и одноступенчатого —35°.

Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого ширнира — не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1—2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

Гидромеханическая коробка передач (ГМП). Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются: невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скорости движения, на которых должны происходить переключения передач) степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.

ГМП диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП — разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.

Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.

Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.

Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30—SO мм, а легковых — 20—40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмо-системы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмо-гидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7—4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30—42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций, Втулки оси педели и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки, Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2=3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидола-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе,