Министерство образования и
науки Российской Федерации
Федеральное государственное
бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального
образования
«ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(ВолгГТУ)
Кафедра «Техническая эксплуатация и
ремонт автомобилей»
Реферат на тему
Подвеска автомобиля «ЛиАЗ
5256»
Выполнил: ст. гр.
АТ-213
Дикарев Я.А.
Проверил:
ст.пр. Анопко М.В.
Волгоград 2014
Содержание
1. Введение ………………………………………..………………………………...
3
2. Конструкция…………………………………………….………………………...5
3. Передняя подвеска……………………………….……………………………….5
4. Задняя подвеска……………………………….…………………………………..6
5. Телескопические амортизаторы…………………………………………………8
6. Пневмобаллоны…………………………………………………………………...9
7. Регуляторы положения
кузова………………………………………………….10
8.Инструменты………………………….…………………………………………..14
9. Список литературы……………………………….……………...………………15
Введение
С развитием технологий автомобили
становятся все сложнее. Подвеска современного
автомобиля – это сложнейшее устройство,
которое сочетает в себе сотни деталей
и механизмов. На многих автомобилях взаимодействием
деталей подвески управляет компьютер,
который фиксирует показания датчиков
и «на ходу» изменяет характеристики автомобиля.
Именно благодаря эволюции подвески езда
на автомобиле становится комфортнее
и безопасней, но задачи, которые выполняет
автомобильная подвеска, не изменились
со времен конных экипажей и карет.
Подвеска автомобиля - совокупность деталей, узлов
и механизмов, играющих роль соединительного
звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.
Подвеска соединяет автомобиль
с колесами, а колеса с автомобилем. Все,
что происходит между дорогой и автомобилем,
происходит с участием подвески. Таким
образом, все конструктивные изменения
и нововведения в устройстве подвески
были направлены на улучшение нескольких
важных качеств :
- - Комфортабельность движения. Взаимодействие механизмов подвески обеспечивает необходимую плавность движения, приглушая неровности дороги и устраняя ненужные колебания кузова.
- Управляемость автомобиля.
Сама возможность ехать не только прямо,
но и поворачивать существует благодаря
передней подвеске. Управляемость автомобиля
характеризуется правильной реакцией
на рулевые команды. Точность и удобство
маневрирования стали особенно важны
с ростом скоростей. Чем выше скорость,
тем сильнее изменяется поведение автомобиля
при повороте руля.
- Безопасность водителя и пассажиров. В подвеске находятся одни из
самых активно движущихся деталей автомобиля,
поэтому безопасность автомобиля во многом
зависит от ее характеристик.
Так же существует множество
видов и топов подвесок:
- По способу соединения с корпусом
(рамой) машины
- Жёсткие
- Полужёсткие (тракторные)
- Мягкие (эластичные и упругие)
- По связи колёс с упругими
элементами
Двухрычажная подвеска
- С продольными рычагами (маятниковая)
- С поперечными рычагами
- Многорычажная
- Двухрычажная
- Однорычажная
- По способу соединения колёс
между собой
- Независимая (индивидуальная).
- Блокированная (зависимая, устаревшее
— балансирная)
- Смешанная
- По типу упругого элемента
- Пневматическая — Подвеска,
в упругих элементах которой используется
сжатый газ, обычно воздух или сухой азот.
К этому типу относится и гидропневматическая
подвеска (англ.)русск..
- Пружинная — Механическая подвеска,
упругим элементом которой является пружина
подвески
- С листовой рессорой — Механическая
подвеска, упругим элементом которой является
листовая рессора
- Торсионная — Механическая
подвеска, упругим элементом которой является
торсион
- По управляемости
- Активная (управляемая)
- Полуактивная (управляется только дорожный просвет)
- Пассивная (неуправляемая)
Более детально рассмотрим
подвеску автомобиля ЛиАЗ 5256.
Подвеска. Конструкция.
На автобусе установлена
зависимая пневматическая подвеска
с телескопическими амортизаторами
и тремя регуляторами положения
кузова.
Передняя подвеска
(рис.-1) состоит из рамы 1, шарнирно закрепленной
передним концом на основании кузова,
а в средней части - помощью стремянок
9 на балке передней оси 3. На противоположном
от шарнира конце к раме приварена поперечная
балка - траверса 4, на концах которой установлены
пневмобаллоны 6.
На траверсе рамы
закреплены амортизаторы 5 со встроенным
ограничителем хода, которые с
другой стороны закреплены на
основании кузова.
Для фиксации кузова
от поперечного смещения относительно
балки передней оси предусмотрена
реактивная штанга 8, шарниры которой
с одной стороны соединены
с основанием кузова, а с другой
- с траверсой рамы.
Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы 1, жестко
прикрепленной стремянками к заднему
мосту 6. Неподрессоренные части автобуса
соединены кузовом с помощью двух верхних
реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных
штанг 7. На концах траверс рамы установлены
по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору
2 со встроенным ограничителем хода.
Реактивная штанга
передней подвески (рис.-3) служит
для фиксации кузова от поперечного
смещения относительно балки
передней. Она состоит из двух
головок 1 и 9 и соединительной трубы
3. Одна из головок ввернута
в трубу на правой резьбе, другая
- на левой, что позволяет при
вращении трубы за лыски А в средней
части регулировать межцентровое расстояние
между головками. Соединение каждой головки
с трубой фиксируется двумя хомутами 2.
Разрезы (стыки) хомутов при установке
должны совмещаться с прорезями трубы
для обеспечения надежности крепления.
Головка реактивной
штанги состоит из двух резиновых
втулок 4,втулки 6, шайбы 5 и фиксатора
8.
Реактивная штанга
передней подвески крепится к
основанию кузова и траверсе
рамы с помощью специальных
болтов 10 и гаек 7.
Четыре реактивные штанги
задней подвески служат для
соединения неподрессоренной части
автобуса с кузовом. Две верхние
штанги крепятся передними концами
к кузову, а задними к заднему
мосту. Нижние: реактивные штанги
передними концами крепятся также
к кузову, а задними к раме
задней подвески. Крепление штанг
к кузову аналогично креплению
реактивной штанги передней подвески.
Конструкция штанг такая же, как
у штанги передней подвески, с
одним отличием: к заднему мосту
и к раме задней подвески
штанги крепятся с помощью пальца 6
(рис.-4) и гайки 7.
Телескопические
амортизаторы (рис. 5) служат для гашения колебаний,
возникающих при движении автобуса по
неровной дороге. На автобусе применяются
гидравлические амортизаторы, принцип
действия которых основан на сопротивлении,
оказываемом заполняющей амортизатор
жидкостью при прокачивании ее через узкие
каналы.
Амортизатор представляет
собой цилиндрический корпус с двумя соосными
цилиндрами, из которых внутренний 12 является
рабочим, а наружный 13-
цилиндром резервуара. Полость
Д между рабочим цилиндром и цилиндром
резервуара образует резервуар (емкость
для рабочей жидкости).
Рабочий цилиндр 12 закрыт
сверху направляющей 4 с втулкой
5, в которой перемещается шток
6, уплотняемый сальником 2. Полость
герметизируется резиновым кольцом
3. На нижнем конце штока закреплен
поршень 10, в котором имеются отверстия,
расположенные по двум концентрическим
окружностям. Отверстия Г по меньшей
окружности перекрываются снизу
клапаном отдачи 11, открывающимся
сверху вниз. Отверстия В по большей
окружности перекрываются сверху перепускным
клапаном 9, который открывается, перемещаясь
снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра
установлен впускной клапан15. Кожух 7 предохраняет
шток 6 от грязи и камней.
Таким образом, в амортизаторе
имеются три рабочие полости:
полость Б над поршнем; полость Е под поршнем;
полость Д - резервуар.
При ходе сжатия
поршень амортизатора перемещается
вниз. Жидкость, находящаяся в полости
Е под поршнем, поднимает перепускной
клапан 9 и перетекает в верхнюю часть
цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый
из полости Е объем больше, чем освобождаемый
в полости Б (разность равна величине объема
штока 6 на длине хода), то часть жидкости,
равная разности объемов, перетекает через
дросселирующие каналы (на рисунке не
видны) в резервуар - полость Д. При ходе
отдачи поршень движется вверх. Жидкость,
находящаяся 11 полости Б над поршнем, не
имея выхода через отверстия В, открывает
клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия
Г в нижнюю часть цилиндра - полость Е.
Поршень, перемещаясь вверх, создает в
полости Е разрежение, которое вызывает
открытие впускного клапана 15 и подачу
жидкости из полости Д резервуара в полость
Е под поршнем. Через дренажные отверстия
А в резервуар - полость Д - сливается жидкость,
просочившаяся через зазор между втулкой
5 и штоком 6.
Пневмобаллоны
(рис.-6) предназначены для подрессоривания
кузова автобуса.
Основу пневмобаллона
образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного
типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю
2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. для посадки
на опоры обе горловины оболочки имеют
утолщенные буртики, а на опорах имеются
посадочные выступы конусообразной формы.
В верхнюю опору 2 вварен щтуцер 3 для подвода
в пневмобаллон воздуха от регулятора
положения кузова. Для крепления на кузове
автобуса к верхней опоре приварены две
резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона
крепится к раме подвески с помощью болтов,
для чего на опоре имеются бобышки 6 с резьбовыми
отверстиями. Пневмобаллон собирается
так, чтобы одна из двух пар диаметрально
противоположных бобышек на нижней опоре
лежали в одной плоскости с крепежными
шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные
модификации оболочек должны напрессовываться
на опоры строго ориентированными по вертикали.
На таких оболочках с наружной стороны
нанесена стрелка, которая при сборке
пневмобаллона должна быть направлена
вверх. Для гашения жесткого удара при
ходе сжатия на нижней опоре имеется резиновый
буфер-упор 5.
Регуляторы положения
кузова (рис.-7) служат для автоматического
поддержания заданного уровня пола автобуса
над дорогой, независимо от загрузки автобуса.
Они обеспечивают постоянную высоту пневмобаллонов
и, следовательно, постоянную частоту
собственных колебаний подвески и постоянное
расстояние от кузова до дороги при различных
статических нагрузках. Регулятор положения
кузова состоит из корпуса 21, в котором
расположен вал 25 привода регулятора.
В один торец вала 25 эксцентрично запpeccoван
штифт 9, а к другому торцу болтом 27 с шайбами
26 крепится рычаг 28 привода регулятора.
С этой же стороны на фланце вала 25 сделаны
две лыски под ключ. В исходном (нейтральном)
положении эти лыски перпендикулярны
вертикальной оси регулятора. Вал 25 вращается
в пластмассовой втулке 6 и уплотнен манжетой
3 с подкладкой 2, которые закрываются крышкой
1. От осевого смещения вал привода фиксируется
пластмассовой шпонкой 4. Прорезь в корпусе
регулятора под шпонку закрывается упругим
разрезным кольцом 5.
Вал привода через
штифт 9 взаимодействует с толкателем
10, котоpый штифтом 13 соединен со штоком
24 регулятора. Для компенсации люфта в
соединении штока 24 с толкателем 10 и выборки
зазоров, возникающих вследствие износа,
предназначена пружина 12, которая размещена
на штоке между штифтом 13 и шайбой 11. Шток
24 регулятора имеет специальные сверления
и лыски с наружной стороны для прохода
воздуха. Шток перемещается во втулке
22, которая установлена в корпусе регулятора
и уплотнена двумя резиновыми кольцами
15. Шток, в свою очередь, уплотняется во
втулке кольцом 14 с шайбой 23.
Во втулке 22 имеется
три отверстия для прохода
воздуха, два отверстия расположены
на одном уровне, а третье - несколько
выше. В верхней части регулятора
располагается клапанный механизм,
который состоит из обратного
клапана 18, впускного клапана 20 и
пружины 19. Сверху в корпус
регулятора ввернут штуцер 17 с
внутренней резьбой для монтажа
переходного штуцера. Штуцер 17 уплотнен
резиновым кольцом 16. Нижний торец
штуцера выполнен в форме седла
для обратного клапана. Снизу торец регулятора
закрыт крышкой 7 с отверстиями для выхода
воздуха в атмосферу. В крышке расположен
фильтр 8 для защиты от попадания грязи
внутрь регулятора. Кроме того, в корпусе
регулятора имеется два одинаковых отверстия
с резьбой (полость Д) для выхода воздуха
к пневмобаллонам. Регулятор положения
кузова закрепляется на кузове ,автобуса,
для чего на корпусе регулятора имеются
приливы с отверстиями под болты крепления.
Рычаг 28 привода через тягу соединяется
с рамой подвески. Здесь следует отметить,
что при повороте рычага привода вместе
с валом привода на 1800 работоспособность
регулятора не нарушается.