Совершенствование системы транспортного обслуживания населения

Министерство образования  и науки Российской Федерации

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Волгоградский государственный  технический университет

Факультет «Автомобильный транспорт»

Кафедра «Автомобильные перевозки»

 

 

 

 

Семестровая работа

по дисциплине: «Городской транспорт»

на тему:

«Совершенствование системы транспортного обслуживания населения»

 

 

 

Выполнил:

студент гр. АП-516

Худобко И.В.

Проверил:

проф. Рябов И. М.

 

 

Волгоград, 2012г

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение		3
1.	Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта	4
2.	Современные подходы к регулированию  пассажирских перевозок в городах  России	5
3.	Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан
Заключение
Список используемых источников

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Городской общественный транспорт  является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и  учреждений, возможность получения  жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания  жизни, здоровья, интеллектуального  и духовного уровня.

Состояние и развитие транспорта имеют для города исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических целей.

Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая  система, преобразующая условия  жизнедеятельности и хозяйствования.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения  товаров и услуг, конкуренции  и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта

Транспорт – отрасль  народного хозяйства, связанная  с перевозкой людей и грузов, а  также тот или иной вид перевозочных средств.

Значит, городской общественный транспорт – это отрасль народного  хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, относящаяся к  работе, деятельности по добровольному  обслуживанию политических, культурных, профессиональных нужд коллектива и  действующая в границах города.

Городской транспорт общего пользования существовал еще  в первой половине 19 века. Омнибус (в  переводе с латинского – «для всех») – многоместный конный экипаж с империалом – открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей – усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог – так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге.

Возникновение городского общественного транспорта обусловлено  экономическими причинами. Бурный рост городов и промышленности сильно отдалил места проживания горожан  от мест их трудовой деятельности. Большим  массам людей стало необходимо в  течение дня периодически перемещаться на большие расстояния внутри разросшихся  городов. Перед городскими властями встала проблема организации массовой и стабильной перевозки жителей  города. Необходимость упорядочивания, налаживания, направления развития городского общественного транспорта потребовала от городских властей  разработки специфических методик  планирования и контроля, целевых  финансовых вложений, поиска альтернативных видов транспорта, учета фактора  общественного транспорта при принятии любого управленческого решения. Процесс  не прекращается и по сей день.

2. Современные подходы к регулированию пассажирских перевозок в городах России

Около 73% населения Российской Федерации проживает в городах - и только незначительное количество народа является владельцами собственных  легковых автомобилей. Таким образом, это предопределяет существенное влияние  городского общественного пассажирского  транспорта как на эффективность  экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского  транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности. Автобусный транспорт  обслуживает более 1260 городов и  поселков городского типа, при этом примерно 100 городов имеют также троллейбусную и/или трамвайную сеть. В 2008 году городским и пригородным общественным пассажирским транспортом было перевезено 35-40 миллиардов пассажиров, что соответствует выполнению более 200 миллиардов пассажиро-километров.

В рыночных отношениях имеют  место два направления в организации  услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом  на его услуги, а с другой –  формируется спрос на перевозки  в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе  технологий организации и управления транспортным процессом.

Управление транспортным процессом можно разложить на классические четыре составляющие: планирование, организацию, мотивацию и контроль.

Планирование транспортного  процесса невозможно без необходимого количества первоначальных статистических данных.

Социально-экономические  изменения в стране за последнее  десятилетие практически не коснулись  статистики транспортных систем городов, к сожалению и без того весьма бедной. Анализ отчетных статистических показателей показывает, что по ним  не всегда можно оценить уровень транспортно-пассажирского обслуживания населения городов, а в некоторых случаях колебания носят просто необъяснимый характер. Одной из причин этого является несовершенство современной информации о состоянии городского общественного транспорта. Даже по такому важнейшему показателю как определение единицы объема перевозок (продукции) нет единства: тут и пассажиры, и пассажиро-километры, место-километры и вагоно-километры. А ведь через показатель объема продукции определяются и объемы финансирования, и себестоимость, и производительность труда, и фондоотдача.

Но для начала необходимо определить границы рынка, подлежащего  регулированию. Здесь следует упомянуть  успешный опыт городов Новокузнецк, Омск и Томск по разработке и утверждению  городской пассажирской транспортной сети с утверждением маршрутов следования и остановок общественного транспорта. Все эти решения городских  властей были основаны на результатах  исследования пассажиропотока. При  этом необходимо было учитывать:

3. Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан

В вопросе обследования пассажиропотока общественного  городского транспорта интересен опыт в городах Волгоград, Новгород.

Результаты данных обследований должны были убедить как Администрацию, так и предприятия пассажирского  транспорта, что их плановые и управленческие решения, а значит и их инвестиции, должны основываться на свежих фактических  данных о моделях (видах) поездок  пассажиров.

Очень незначительное число  людей, около 3,5% от всех опрошенных, вообще не пользуются общественным, муниципальным  транспортом, около 41% пользуются им ежедневно, 23% используют транспорт только несколько  раз в неделю, 15% - несколько раз  за месяц, и 18% пользуются транспортом  только раз в месяц, а то и реже.

Рисунок 1 – Частота использования  городского транспорта

Это усредненные данные по всем упомянутым городам, конечно  в каждом из них своя картина статистики. В среднем по всей Российской Федерации  характерно, что каждый житель совершает  более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

Почти 80% пассажиров проводят до 1 часа времени в муниципальном  транспорте, примерно 17% - тратят на поездки  от 1 до 2 часов в день и примерно 3% - более 2 часов проводят в муниципальном  общественном транспорте.

Рисунок 2 – Время поездок

В ходе обследования население  спрашивали: как в настоящее время  они обычно добираются до работы, ездят  по магазинам и совершают поездки  в связи с развлечениями и  отдыхом.

Около 60% используют общественный транспорт или добираются до работы пешком (от 31 до 48% пользуются городским  общественным транспортом, 11-29% добираются пешком), более 1/3 (36%) всех опрошенных оказались  не работающими гражданами или теми, кому не нужно перемещаться к месту  работы. Только 3-5% добираются до работы используя собственные легковые автомобили (в городах среднего размера), доля тех, кто использует такси (в том числе маршрутные), мотоциклы или велосипеды практически ничтожна. В группе опрошенных работающих имело место следующее распределение по использованию видов транспорта (в среднем по всем городам, где проводился опрос) для целей рабочих поездок:

1. 64% общественным транспортом

2. 29% пешком

3. 6% частным автомобилем

4. 1% прочие виды транспорта

Рисунок 3 – Использование  видов транспорта для целей рабочих  поездок

Использование частного транспорта немного выше при совершении поездок  с целью покупок, организации  отдыха и посещения культурных учреждений, чем при рабочих поездках. В поездках за покупками доля использующих городской общественный транспорт почти равна доле “пеших” покупателей (40% и 48% соответственно; 5-8% ответили, что они не занимаются покупками вообще). Относительно интенсивно используется общественный транспорт для посещения культурных учреждений: 53-63% от всех опрошенных (18-27% добираются до культурных учреждений пешком и 11-13% вообще не совершают такого рода поездок).

Из тех, кто использует частные легковые автомобили для  рабочих поездок, около 75% пользуются собственными автомобилями, в то время  как 25% используют автомобили, принадлежащие  непосредственному работодателю опрашиваемого  человека (какой-либо компании или муниципалитету/другим государственным органам) или работодателю одного из членов семьи опрашиваемого. Как уже упоминалось, данная группа, является весьма немногочисленной (всего 6% от всех поездок типа “дом-работа-дом”).

Говоря об организации  пассажирских перевозок городским  общественным транспортом необходимо, в первую очередь говорить об установлении единых правил по которым будет функционировать  рынок пассажирских перевозок.

Хорошим примером установления таких единых правил будут требования Европейского Союза к вновь вступившим в него странам к организации  функционирования городского общественного  транспорта.

Вступая в Европейский  Союз (ЕС), Республика Литва принимает  меры по усовершенствованию организации, планирования и управления местным  пассажирским транспортом в соответствии с требованиями этого Союза. Под местным пассажирским транспортом понимается городской и пригородный транспорт общего пользовании, принадлежащий общественным автобусным (в Вильнюсе и Каунасе – и троллейбусным) паркам (100% акций этих парков принадлежат городским самоуправлениям), а также частным (приватным) автобусным предприятиям (включая и микроавтобусы).

Основным положением по улучшению перевозок пассажиров, изложенным в проекте дальнейшего  совершенствования перевозочной работы в Республике Литва является установление равных условий конкуренции для  всех перевозчиков.

По требованиям ЕС весь пассажирский транспорт должен работать в условиях конкурса. Поэтому процесс организации перевозок массовым пассажирским транспортом основывается на рыночных отношениях. Каждый местный маршрут расценивается как товар, который должен быть продан перевозчику как можно по более выгодным условиям для заказчика (т.е. для городского самоуправления). Поэтому с целью обеспечения равных условий соревновательности, перевозчики должны подбираться на основе конкурсов. В проектных предложениях конкурс в пяти наиболее крупных городах Литвы – Вильнюсе (578 тыс. жителей), Каунасе (415 тыс.), Клайпеде (202 тыс.), Шяуляе (147 тыс.) и Паневежис (133 тыс.) – должны организовывать транспортные агентства, в меньших городах – самоуправления или их уполномоченные транспортные агенты. По требованиям ЕС все перевозчики должны работать в одинаковых условиях независимо от их принадлежности и статуса.