Планирование системы доставки штучных грузов автомобильным транспортом

Министерство образования  и науки РФ

ФБГОУ ВПО «Сибирский государственный  индустриальный университет»

Кафедра организации перевозок  и управления на транспорте

 

 

 

 

 

 

Курсовое задание 

по дисциплине

«Инновационные механизмы  ТЭО»

на тему:

«Планирование системы  доставки штучных грузов

 автомобильным  транспортом»

Вариант 12

 

 

 

 

Выполнили: ст.гр. МХА-072

Дубинин И.А.

Осадчий Е.С.

Шубарин М.А.

Проверил: д.т.н., проф.

Воскресенская Т.П.

 

 

 

 

Новокузнецк 2011г.

Оглавление

Введение 2

1 ТЕОРИТИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ. ПРЯМЫЕ И ТЕРМИНАЛЬНЫЕ  СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ. ГРУЗОВЫЕ  ТЕРМИНАЛЫ. 4

2 РАСЧЁТНАЯ  ЧАСТЬ. РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ  ПОАЗАТЕЛЕЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ПО  РАЗЛИЧНЫМ СХЕМАМ. 9

2.1 Расчёт  показателей прямой доставки. 11

2.2 Расчёт  показателей терминальной доставки  с использованием двух терминалов. 12

3 АНАЛИТИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЁТА,  ВЫБР НАИЛУЧШЕЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ  ГРУЗА. 15

Вывод. 16

Список литературы. 17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Логистическая цепь - это четкая последовательность в выполнении технологий в отдельных сечениях производственно-транспортной цепи, перед которой ставится цель: достижение наивысшей общественной эффективности при производстве различных процессов.

Логистическая система это объединение взаимодействия на рассматриваемом полигоне логистических цепей.

В логистической транспортной системе  первостепенное значение отводится терминалам, которые определяют само функционирование этой системы.

В настоящее время существуют и  в дальнейшем развиваются терминальные сети:

- европейская сеть терминалов;

- национальная терминальная сеть;

- сети, объединяющие 2-3 страны;

- сети для мультимодальных перевозок.

В России в настоящее время действуют  и вводятся в строй следующие  терминалы:

- под Москвой – на 6 млн. т  в год;

- под Санкт-Петербургом – на 5 млн. т в год;

- под Ростовом – на 5 млн. т  в год;

- под Нижним Новгородом –  на 5 млн. т в год;

- под Новороссийском – на 3 млн.  т в год.

Все эти терминалы находятся  в международных коридорах №6 «Запад-Восток» и №9 «Север-Юг» [2]

Внутри сетей, в зависимости  от расположения терминалы делятся  на фидерные, блоковые, блоково-угловые, мультиблоковые и другие.

Основные направления развития терминалов: 
А) сосредоточение работы в руках независимых транспортных компаний; 
Б) усложнение структурного состава участников перевозок, рост многосторонних компаний, выход национальных компаний на международный рынок; 
В) возрастание значений стандартов при интермодальных перевозках.

Целью данной работы является выявление эффективности работы транспортных терминалов при грузовых перевозках.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ТЕОРИТИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ. ПРЯМЫЕ И ТЕРМИНАЛЬНЫЕ  СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ. ГРУЗОВЫЕ  ТЕРМИНАЛЫ.

 

ТЭО предприятий особенно важно  при участии в перевозках грузов нескольких взаимодействующих видов  транспорта, поскольку в этом случае грузовладелец при оформлении приема или отправки груза вынужден вести  дела одновременно с двумя и более  транспортными организациями. В  связи с этим наибольшее развитие транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий получило при осуществлении  централизованного завоза и вывоза груза по железнодорожным грузовым терминалам. Основное внимание в данной работе уделяется вопросам организации транспортно-экспедиционного обслуживания при централизованных перевозках грузов по станциям железных дорог, так как подход к организации транспортно-экспедиционного обслуживания при завозе и вывозе грузов по речным, морским портам и аэропортам в значительной степени аналогичен основам транспортно-экспедиционного обслуживания при завозе и вывозе груза по железнодорожным терминалам.

Как показывает практика организации  транспортного экспедиционного обслуживания предприятий при централизованном завозе и вывозе груза по железнодорожным терминалам, комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг, принимаемых к выполнению автомобильным транспортом, включает в себя следующий перечень работ: получение от станции железной дороги виз на завоз, вывоз и отправление грузов; составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом; осуществление приема и сдачи грузов; сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление грузов; производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные перевозки и по дополнительным сборам; производство расчетов с клиентом за выполненные транспортные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта; прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы; контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополучателей; раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок грузов с участием взаимодействующих видов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.

Анализ исследования в области  совершенствования перевозок грузов в городе и пригородной зоне, проводимых за рубежом, показал, что формирование региональных грузо- и автопотоков как за рубежом, так и в нашей стране имеет ряд сходных особенностей, связанных с определенными масштабами развития экономики стран.

Многочисленные зарубежные разработки, направленные на решения проблем  повышения эффективности перевозочных систем, не дали до настоящего времени радикальных результатов. Одной из причин такого положения является невозможность в условиях рыночной экономики эффективного согласования противоречивых интересов различных заинтересованных сторон: перевозчиков, грузовладельцев, городских властей, государственных учреждений и т. д. Тем не менее, ряд исследователей считает, что повышение эффективности городских систем перевозок грузов может быть обеспечено на основе централизации управления региональными перевозочными процессами при создании городских терминалов, обслуживающих определенные районы или группы клиентов. Из проведенного анализа выполнения перевозок грузов в междугородных сообщениях следует, что ведущие зарубежные компании широко используют при этом терминальную технологию.

Автомобильные перевозки грузов через  терминалы в странах с развитой рыночной экономикой возникли в 30-х годах прошлого века. Вскоре они стали основой всей системы междугороднего автомобильного сообщения, а в дальнейшем и вообще системы транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу.

Автотранспортные компании могут  иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливают в зависимости от фактических грузопотоков и с течение времени меняют. Потерявшие свое значение терминалы закрывают, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуют новые. Как показывают практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

- подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;

- большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между  компаниями, проявляющиеся в самых  различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной  является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.[

2 РАСЧЁТНАЯ ЧАСТЬ.  РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ  ПОАЗАТЕЛЕЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ПО  РАЗЛИЧНЫМ СХЕМАМ.

 

Имеется полигон обслуживания (см. рис.), который представляет собой две зоны, в одной из них происходит сбор грузовых единиц, в другой – их потребление. В каждой из зон имеется грузовой терминал, предназначенный для сбора и распределения грузовых единиц между корреспондирующими зонами и обмена подвижным составом (его возвратом). Доставка грузов может производиться по прямому варианту и с использованием имеющихся терминалов. Объем перевозок по каждому корреспондирующему пункту дается в таблице.

В задании требуется организовать доставку грузов таким образом, чтобы:

а) минимизировать стоимость  выполнения заказа;

б) минимизировать время  доставки груза потребителям;

в) сопоставит эти варианты.

Для перевозки грузов по прямому варианту и на подъездных путях к терминалам возможно использование  автомобилей грузоподъемностью - 2, 4 и 5 т. на магистральном участке между терминалами – 8, 12, 16 и 18 т.

 

 

Таблица 1. Исходные данные по расстоянию между корреспондирующими пунктами  и вес грузовой единицы.

Вариант	loi , км	loј , км	Lт , км	q , т
12	15	10	280	1,0

 

В таблице 1.  l_oi – расстояние от поставщиков до сборного терминала;

 l_oј – расстояние от распределительного терминала до потребителей;

L_т  - расстояние между терминалами;

q- вес одной грузовой единицы.

Грузоподъемность автомобилей  при транспортировке грузов от поставщиков до сборочного терминала и от распределительного терминала до потребителей – 2; 4 и 5 тонн.

Грузоподъемность автомобилей  при транспортировке грузов между  терминалами – 8; 10; 12; 16 и 20 тонн.

Скорости сообщения при  транспортировке грузов от поставщиков  до сборочного терминала и от распределительного терминала до потребителей – 20 км/час.; между терминалами – 40 км/час.

Стоимости автомобиле-часа для автомобилей различной грузоподъемности:

Г,т	2	4	5	8	10	12	16	20
S, руб./час	250	300	400	450	550	600	670	720

 

Таблица 2. Объемы перевозок  ( грузовых единиц в сутки) по вариантам:

Вар.	Ед.	из пункта А				из пункта Б				из пункта В
		в пункты				в пункты				в пункты
12		5	-	10	-	-	10	-	-	-	5	10	-