Контрольная работа по дисциплине "Экономическая и социальная география"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Тихоокеанский государственный университет»

 

Кафедра «Финансы и кредит»

Специальность 080100.62 «Финансы и кредит»

 

 

Контрольная работа

по дисциплине  экономическая и социальная география

 

 

 

Выполнил: студент ЗФ

группы: Э (б) з-32

2013   года обучения

шифр зач. кн. 130430403

Фамилия: Софронова

Имя: Дарья

Отчество: Ивановна

Проверил: преподаватель кафедры экономической теории и национальной экономики

 

 

                                                Хабаровск 2013

Содержание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные этапы освоения ДФО их специфика и влияние на развитие региона

В 1-2 тысячелетии до н. э. в Приамурье проживали племена дауров, эвенков, нивхов, удэгейцев, ульчей, нанайцев и др. Редкое население занималось в основном охотой и рыболовством. Самые древние поселения в Приморье, относящиеся к эпохе палеолита, были обнаружены на территории нынешнего Находкинского района. Камчатка была заселена в каменном веке коряками, айнами и ительменами. В сер. 19 века началось заселение Камчатки эвенами.

XVII век

В 17 в. началась русская колонизация Сибири и Дальнего Востока. В 1632 был основан Якутск.

В 1647 году казаками под предводительством Семена Шелковникова было основано зимовье на берегу Охотского моря, на месте которого сегодня находится Охотск — первый русский порт.

В середине XVII века русские землепроходцы, такие как Поярков и Хабаров из Якутского острога вышли на юг, к рекам Зея и Амур, где столкнулись с племенами, платившими дань империи Цин (Китаю), то есть, состоявшими в китайском подданстве.

Приамурские племена, подвергшиеся нападению русских казаков, обратились за защитой к цинским властям, о чём также есть упоминание у Хабарова.

Цинские власти откликнулись на просьбы своих подданных и направили на Амур войска для отражения угрозы с севера. На несколько лет Амур превратился в зону боевых действий. Под натиском превосходящих сил противника русские казаки были вынуждены отступить на исходные позиции.

По итогам первого русско-китайского конфликта между Россией и Цинской империей был заключён Нерчинский договор, по которому казаки должны были передать цинскому правительству территории образованного на землях дауров Албазинского воеводства. Договор определил систему торговых и дипломатических отношений между государствами. Граница между странами по Нерчинскому договору на севере проходила по реке Горбица и горам водораздела Амурского бассейна. Неразграниченной осталась область побережья Охотского моря между хребтами Кивун и Тайканским.

В конце XVII века русские казаки — Атласов и Козыревский стали исследовать полуостров Камчатка, который в начале XVIII века был включён в состав Российской империи.

XVIII век

В 1724 Пётр I направил на полуостров Первую Камчатскую экспедицию, во главе с Витусом Берингом. Экспедиция обогатила российскую науку ценными сведениями о восточном побережье Сибири (в частности территории сегодняшних Магаданской и Камчатской областей), новыми картами, точными определениями координат дальневосточного берега, пролива, который позднее был назван Беринговым.

В 1730 году российским правительством была организована Вторая Камчатская экспедиция под предводительством Беринга и Чирикова с задачей достичь берегов Америки (В частности Алеутских островов и Аляски). В XVIII веке исследованиями Камчатки занимались Крашенинников, Стеллер, Чичагов.

В XVIII веке в Якутию ссылали старообрядцев и опальных сановников, например, Головкина.

XIX век

В XIX веке русскими первопроходцами началось активное освоение Дальнего Востока, чему в немалой степени способствовало быстрое ослабление могущества империи Цин, которая в 1840 году оказалась втянута в первую опиумную войну. Боевые действия против объединённых сил Англии и Франции на юге страны, в районах Макао и Гуанчжоу, оттянули на себя значительные материальные и людские ресурсы. Северные районы Китая остались практически без всякого прикрытия, чем не преминула воспользоваться Россия, наряду с другими европейскими державами принявшая активное участие в разделе дряхлеющей Цинской империи.

В 1850 году лейтенант Г. И. Невельской высадился в устье Амура и явочным порядком основал там военный пост. Убедившись, что цинская администрация, к тому времени не оправившаяся от последствий первой опиумной войны и связанная в своих действиях вспыхнувшим в стране тайпинским восстанием, не имеет возможности адекватного ответа на территориальные притязания России, Невельской принимает решение объявить устье Амура и побережье Татарского пролива владениями Российской империи.

14 мая 1854 года — генерал-губернатор  Восточной Сибири, граф Н. Н. Муравьев, располагая полученными от Г. И. Невельского данными об отсутствии цинских воинских подразделений по Амуру, организовал первый сплав по реке, в состав которого входили: пароход «Аргунь», 48 лодок, 29 плотов и около 800 человек. Сплав доставил в низовья Амура боеприпасы, продовольствие, войска (сотня казаков, 2-й конной бригады Забайкальского войска). Часть войск далее отправилась морем на Камчатку для укрепления Петропавловского гарнизона, часть же осталась на китайской территории для реализации муравьевского проекта аннексии Приамурья [4].

Через год состоялся второй сплав, в котором участвовало около 2,5 тысячи человек. К концу 1855 года в низовьях Амура было уже пять русских поселений: Иркутское, Богородское, Ново-Михайловское, Сергеевское. В 1858 году правобережье Амура официально отошло к России по заключённому с империей Цин Айгуньскому договору.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Значение транспортного комплекса ДФО в экономике России и АТР. Особенности развития железнодорожного транспорта 

 

Общий уровень развития транспортной сети в регионе крайне низок, фактически, только на юге региона в Приамурье, Приморье и на Сахалине имеется сеть железных и автомобильных дорог. Северные же районы практически не имеют инфраструктуры. Уровень развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке является самым низким в России, что затрудняет снабжение, и сильно увеличивает транспортные расходы и стоимость продукции.

Сеть дорог с твёрдым покрытием на Дальнем Востоке составляет 5,3 км на 1000 км², в среднем по России — 31,7 км на 1000 км².[93]

Железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта. На его долю приходится свыше 80 % грузооборота и около 40 % внутреннего пассажирооборота на территории. Общая протяжённость сети автомобильных дорог — 41,5 тыс. км. Число аэродромов гражданской авиации — 107. Действуют 28 морских портов. Основные порты — Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Действует паромная переправа Ванино-Холмск.[94]

Дальний Восток имеет самый высокий показатель среди округов России по обеспеченности автомобилями и опережает среднероссийский показатель[95]: на тысячу жителей здесь приходится 329 легковых автомобилей.[96]

Через ДВ проходит Транссибирская магистраль — величайшая и самая протяжённая железная дорога России.

На территории ДВ построена Байкало-Амурская магистраль — железнодорожная магистраль Восточной Сибири.

Заканчивается строительство новой Амуро-Якутской ж/д магистрали от Сковородино до Якутска.

Через ДВ по маршруту Чита — Сковородино — Свободный — Биробиджан — Хабаровск проходит федеральная автомобильная дорога Амур.

По маршруту Якутск — Магадан проходит федеральная автомобильная дорога Колыма.

По маршруту Хабаровск — Владивосток проходит федеральная автомобильная дорога Уссури.

По маршруту Хабаровск — Находка во II половине XX века планировалось построить федеральную автомобильную дорогу Восток.

В обсуждении находятся тоннель через Берингов пролив, Сахалинский тоннель и тоннель Сахалин — Хоккайдо.

Ведётся строительство газопровода «Сахалин — Хабаровск — Владивосток» и нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» [6].

Водный транспорт

Вдоль побережья Дальнего Востока расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции. Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Петропавловск-Камчатский, на Сахалине - Корсаков и Холмск.

На Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно - два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Петропавловск-Камчатска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальневосточное (FESCO), Приморское, Востоктрансфлот, Сахалинское, Камчатское и Арктическое.

Приморское морское пароходство обладает самым мощным в России танкерным флотом (44 судна общим дедвейтом 635 тыс. т) и перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты, "Востоктрансфлот" специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.

При недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются реки Амур (на терри-тории Хабаровского края, Еврейской автономной области и Амурской области), Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.

Автомобильный транспорт

Общая протяженность сети автомобильных дорог на Дальнем Востоке, включая ведомственные, составляет 78,3 тыс. км. Плотность автомобильной се-ти в регионе существенно ниже, чем в целом по России, и лишь Приморский край имеет показатель, близкий к среднероссийскому.

Почти 80% дорог с твердым покрытием сосредоточено в южной зоне Дальнего Востока и на Сахалине. По этим территориям проходят автомобильные дороги федерального значения "Уссури", "Колыма" и "Амур".

Автомобильный транспорт в южной зоне Дальнего Востока играет исключительно важную роль в торговле с Китаем. В последние годы здесь открыто 13 автодорожных пунктов пропуска на границе, в том числе пять в Приморском крае, три в Амурской области, два в Хабаровском крае и три в Еврейской АО.

Железные дороги

Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

В Дальневосточном федеральном округе главной задачей в области транспорта является крупномасштабное развитие транспортной инфраструктуры в целях обеспечения социально-экономического прогресса регионов округа, повышения транспортной сбалансированности регионов этого округа между собой и с остальной территорией страны, реализации благоприятных возможностей для развития международных торговых и социальных связей прежде всего со странами Азиатско-Тихоокеанского региона [1].

В этих условиях в большинстве регионов Дальневосточного федерального округа на первый план выдвигаются задачи транспортного обеспечения освоения месторождений полезных ископаемых, в том числе на континентальном шельфе, поддержания жизнедеятельности в удаленных и труднодоступных районах, а также обеспечения доступности транспортных услуг для населения. В южных районах этого округа главной задачей в сфере развития транспортной системы является повышение качества и доступности ее услуг для населения и хозяйствующих субъектов.

Приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети путем усиления Транссибирской магистрали, завершения строительства Байкало-Амурской магистрали, Амурско-Якутской магистрали и соединительных линий, строительства новых железнодорожных линий, развитие перевозок по международным транспортным коридорам ("Транссиб", "Приморье-1", "Приморье-2"), продолжение формирования опорной магистральной сети автомобильных дорог, развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин с увеличением их суммарного грузооборота к 2030 году в 3,1 раза преимущественно за счет роста экспорта нефтегрузов, развитие международных пограничных переходов, систем транспортно-логистического обслуживания, развитие Якутского речного порта в качестве базового для обеспечения северного завоза в Республике Саха (Якутия), интенсивное развитие сети аэропортов, в том числе инфраструктуры для обеспечения региональных авиаперевозок в Республике Саха (Якутия), Чукотском автономном округе, Камчатском и Хабаровском краях, а также в Магаданской и Сахалинской областях.