Лекции по организации дорожного движения

Существующие  развязки кругового типа нуждаются  в контроле специалистов по ОДД и  модернизации в зависимости от изменений  состава и интенсивности транспортных потоков и их распределения по направления прилегающих дорог.

Обследование  потоков требует проработки плана  и подготовки наблюдателей, особенно для многолучевых развязок. При обследовании должны решаться несколько задач: определение  объемов входящих и выходящих  потоков; установление распределения  потоков по направлениям следования (корреспонденции); выявление наиболее за ружейного сечения круговой развязки. Естественно, при обследовании выявляются случаи заторовых явлений. Наличие  этих данных позволяет не только дать оценку состояния движения, но и  наметить необходимые первоочередные и перспективные мероприятия  поданному объекту УДС. На основе анализа геометрических характеристик  развязки и полученных данных об интенсивности  и составе транспортных и пешеходных потоков с учетом данных о ДТП  могут быть приняты решения о  применении горизонтальной разметки рядов  движения, нанесенной на проезжей части  стрел 1.18 и канализировании отдельных  участков с помощью направляющих островков. Если позволяют местные  условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы.

Необходимо  отметить, что, несмотря на отсутствие знаков приоритета на развязках, большинство  водителей при выезде на развязку притормаживают. Поэтому для повышения  пропускной способности таких пересечений  целесообразно устанавливать на всех въездах знаки приоритета 2.4 «Уступите дорогу». Необходимо подчеркнуть, что развязки кругового типа обязательно  должны быть обозначены на всех въездах  знаком 4.3 «Круговое движение». На центральном  островке напротив каждого въезда необходима установка знака 1.31.1 «Направление поворота». Это практически исключает случаи наезда на центральный островок, происходящие на некоторых развязках в условиях плохой видимости, особенно в тумане.

Опыт ОДД  многих отечественных городов подтверждает целесообразность применения принципа кругового движения на больших вытянутых  площадях (перед ж/д вокзалом, аэропортом, крупными административными зданиями) Однако траектория движения на них  далека от круговой, в связи с  чем возможно нежелательное увеличение скорости на прямых участках. Поэтому  здесь с учетом пешеходного движения следует применять принудительное ограничение скорости с помощью  знаков до 30-40 км/ч.

8. Выравнивание состава транспортного  потока

Создание  по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а  также ликвидирует "внутренние" конфликты в потоке. Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать  в трех аспектах: по типам ТС, по направлению  дальнейшего движения на пересечении  и по цели движения.

Примерами первого  направления являются дифференциация полос для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с  многорядным движением и выделение  отдельных полос для МПТ. Однако маневрирование перед пересечениями  для изменения направления и  в случае остановки, а также недисциплинированность части водителей, которые не соблюдают "рядность", не позволяют при  этом обеспечить полную однородность потоков. Поэтому на наиболее напряженных  направлениях желательно обеспечить дифференциацию магистралей. Естественно, что выделение  магистралей пассажирского и  грузового движения возможно только при достаточной плотности УДС  и наличии дублирующих дорог. Кроме того, возможность дифференциации магистралей зависит от размещения грузо- и пассажирообразующих объектов. Существенное улучшение условий  движения транспортного потока на городской  магистрали может быть достигнуто не только путем полного запрещения движения грузовых автомобилей, но и  ограничением движения только наиболее тяжелых и громоздких автомобилей.

Вместе с  тем установлено, что наиболее опасным  является регулярное движение грузовых автомобилей по улицам двустороннего  движения с шириной проезжей части 7 м и жилой застройкой. Их желательно в первую очередь освобождать  от грузового потока. Обеспечение  однородности транспортных потоков  достигается также широко распространенным во всем мире запрещением грузового  движения в центральных зонах  городов Эта мера в некоторых  случаях действует в дневное  время, в то время как ночью  разрешается проезд грузовых автомобилей  ограниченной грузоподъемности, которые  доставляют товары в магазины и строительные грузы, а также осуществляют коммунальное обслуживание.

Рассматривая  задачу создания однородных транспортных потоков, необходимо остановиться не только на различии типов транспортных средств, но и на однородности по выполняемому маневру. Если на подходе к пересечению  в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений  дальнейшего движения транспортных средств может оказывать еще  более ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность  транспортных средств в потоке. Так, например, поворот налево связан с  задержкой для пропуска встречных  автомобилей. При этом также создается  опасность попутного столкновения. Поэтому специализация полос  на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления является типичной мерой выравнивания состава  транспортного потока.

Примером  локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос  на подъемах дорог. Это позволяет  более тихоходные грузовые транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростной поток пропускать по левой полосе без задержек движения. Дополнительные полосы на проезжей части  в сторону подъема рекомендуется  устраивать при продольном уклоне 5 к длине участка более I км, а  при уклоне 4 — свыше 500м.

При выравнивании потока по цели движения выделяют транзитное и местное движение. Участники  транзитного движения имеют главную  цель — быстро и безостановочно проехать до пункта назначения, например, при следовании в аэропорт. Местное  движение характеризуется относительно низкой скоростью и частыми остановками. Весьма желательно эти две части  транспортного потока направить  по разным дорогам (улицам) или разным проезжим частям. Наиболее существенный эффект разделения местного для данного  города (населенного пункта) и транзитного  движения дает устройство обходной дороги. Она позволяет освободить городские  улицы от транзитного движения легковых и грузовых автомобилей. Эффективность  использования обходных дорог может  быть достигнута, если они имеют  достаточную пропускную способность  и обустроены автозаправочными станциями, предприятиями торговли и питания, средствами связи, пунктами технического обслуживания автомобилей. Важно, чтобы  обходные дороги при этом не застраивались  жилыми зданиями, превращаясь в городскую  улицу.

9. Направления оперативной организации  ДД. Оптимизация скоростного режима.

Все разработки различных методов организации  движения имеют тесную взаимосвязь  и даже взаимопроникновение. Поэтому  весьма сложно создать четкую и неоспоримую  классификацию этих методов. Можно  условно выделить семь наиболее значимых методических направлений и по каждому  из них привести типичные способы  реализации:

1. Разделение движения в пространстве, т.е. маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях, введение одностороннего движения.
2. Разделение перевозок во времени, т.е. разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж.д. переездах.
3. Формирование однородного транспортного потока, т.е. выделение улиц пассажирского движения, создание улиц грузового движения, выделение транзитного движения, специализация полос на проезжей части.
4. Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах, т.е. ограничение и контроль скоростного режима, меры по повышению скоростного режима, мероприятия по «успокоению» движения, зональные ограничения скорости.
5. Решение проблем ОДЦ пешеходов, те устройство пешеходных путей вдоль дорог, оборудование пешеходных переходов, создание пешеходных и жилых зон, организация движения на постоянных пешеходных маршрутах
6. Решение проблем временных  стоянок, т.е. организация около-тратуарных стоянок, внеуличных стоянок, задерживающих стоянок, информация и контроль стояночного режима.
7. Внедрение АСУД, т.е. математическая формализация УДС, разработка аппаратурное обеспечение системы АСУД

Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздействие на скорости транспортных средств в потоке для повышения  безопасности движения или пропускной способности. Таким образом, в зависимости  от конкретных условий задача оптимизации  может заключаться в снижении или повышении существующего  скоростного режима. Равномерность  скорости движения каждого отдельного автомобиля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем, является важным условием безопасности движения и, таким образом, входит в задачу оптимизации скоростного  режима. В городах эта задача в  значительной степени решается путем  координации светофорного регулирования  и, в частности, внедрения АСУД Оптимизация  скорости в определенной степени  обеспечивается при выравнивании состава  потока на дороге или полосе движения. Это еще раз подтверждает, что  многие методические направления организации  движения тесно связаны друг с  другом.

В зависимости  от сложившихся условий движения для повышения пропускной способности  дороги может быть необходимо как  ограничение, так и повышение  скорости. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается  при скоростях 50 — 55 км/ч. Очевидно, что когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой  ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного  потока может быть также достигнуто увеличением ширины проезжей части  и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках). Противоположные  меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100 — 120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В  этом случае принудительное временное  ограничение скорости до 60 — 70 км/ч  позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет безопасного  повышения плотности транспортного  потока.

Таким образом, задачи регламентации скорости с  целью повышения безопасности движения могут быть разделены на два направления. Первое, получившее в организации  движения широкое практическое распространение, — это ограничение скорости в  наиболее опасных для движения местах или для определение типов  транспортных средств; второе — регулирование  скоростного режима для сокращения разности скоростей транспортных средств  в потоке. Ограничения скорости могут  быть постоянными и повсеместными  или временными и местными. Правила  дорожного движения РФ так же, как  и правила ряда других стран, предусматривают  возможность дополнительного ограничения  максимальной скорости отдельных видов  транспортных средств. Это ограничение  обозначается на заднем борту специальным  знаком, аналогичным запрещающему знаку 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Местные и обычно временные ограничения  устанавливают на участках дорог  с опасными условиями до устранения этих условий, когда не удается сделать  это сразу. Регулирование скорости направлено на снижение вероятности  ДТП, которая тем выше, чем больше скорость данного автомобиля отличается от средней скорости транспортного  потока. Характерно, что наиболее безопасным является движение со скоростью, которая  больше средней для транспортного  потока на 6 — 8 км/ч. Выравниванию скоростного  режима могут способствовать как  ограничение верхнего предела скорости на дороге, так и установление минимально допустимой скорости. При существующем уровне организации движения скоростной режим ограничивают установкой соответствующих  дорожных знаков.

 Применение  стационарных знаков имеет весьма  существенный недостаток, заключающийся  в том, что уровень ограничения  не может гибко изменяться. В  результате для одних условий  (например, дневное время и сухая  дорога) ограничение становится  неоправданно жестким, а для  других (например, ночь и мокрое  покрытие) недостаточным. Назначение  ограничения по наиболее тяжелым  условиям нельзя считать удовлетворительным, так как эти условия в большинстве  районов по времени значительно  менее положительны, чем благоприятны. Следовательно, такое решение  при его выполнении водителями  вызывает значительные неоправданные  потери времени при перевозках  Необходимо отметить, что недоступно  вообще введение чрезмерно низких  ограничений (ниже 40 км/ч). Такое ограничение  может быть допущено только  на короткое время в отдельном  месте при действительно опасной  обстановке (например, при повреждении  моста) или временно на участке  дороги (например, при проведении  поверхностной обработки покрытия  для придания ему шероховатости,  а также в местах очень интенсивного  движения пешеходов). При введении  ограничения скорости на каком-либо  участке необходимо учитывать  существующий уровень скорости  на подходах к нему, помня о  том, что резкий перепад скоростей  обязательно создает потенциальную  опасность ДТП. Перспектива эффективной  оптимизации скоростного режима  особенно на городских магистралях  и автомобильных дорогах с  высоким уровнем загрузки тесно  связана с возможностью применения  многопозиционных управляемых дорожных  знаков. С их помощью можно  изменять предел ограничения  в зависимости от уровня загрузки  и метеорологических условий.  Требованиям правил движения  и в том числе знаков, ограничивающих  скорость, не подчиняется значительная  часть водителей, увлекающихся  неоправданно быстрой ездой. В  связи с этим разработаны методы  так называемого «успокоения  движения». Они дополняют средства  знаковой информации об ограничении  скорости. Наиболее широко применяются  физические преграды, препятствующие  движению со скоростью 20 —  30 км/ч и выше. К ним, прежде  всего, относятся так называемые  искусственные неровности, располагаемые  поперек проезжей части. Необходимо  подчеркнуть, что искусственные  неровности допустимо применять  только на проездах местного  значения в зоне жилой застройки  и где нет движения маршрутных  автобусов и троллейбусов. Причем  обязательна предупредительная  информация соответствующим предупреждающим  знаком. На местных проездах используют  сужение проезжей части и искусственные  препятствия, расположение которых  принуждает водителей к зигзагообразной  траектории движения автомобилей.