Лекции по организации дорожного движения

Разметка  проезжей части не только способствует зрительному ориентированию, но и  регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что  очень важно на горной дороге. Для  безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию.

Это предупреждает  характерное для горных дорог  столкновение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, однако, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При  этом следует иметь в виду необходимость  уширения проезжей части на криволинейном  участке дороги вследствие увеличения габаритного коридора автомобиля. Для  обеспечения правильного положения  автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей  на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50—200 м  до начала кривой.

Первоочередной  мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать  использование принципа оптимизации  скоростного режима. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги путем  установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработкой обоснованного  скоростного режима давления, на базе которого составляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых автомобилей, осуществляющих регулярные перевозки.

Для сокращения числа конфликтных ситуаций и  ДТП необходимо по возможности исключать  остановки транспортных средств  на проезжей части дороги. Поэтому  такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной  стоянки или уширение проезжей части  в местах отдыха, а также уширение в местах примыкания дорог, являются самыми необходимыми условиями обеспечения  безопасности. Такие мероприятия  необходимо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут  исключить внезапного отказа и остановки  отдельных автомобилей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных  транспортных средств должна рассматриваться  в числе первоочередных задач  оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время  суток.

Мерой обеспечения  пассивной безопасности на горных дорогах  является установка барьерных ограждений или прочных каменных парапетов  со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съезда с дороги это  способствует повышению уверенности  в действиях водителей и соответственно скорости сообщения.

На горных дорогах, в связи с сокращением  дальности видимости на кривых в  плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким  бортом, особенно вблизи курортных  и туристских объектов, если нет  возможности построить самостоятельные  пешеходные дорожки, удаленные от проезжей части.

20.Общая  классификации стоянок и их  характеристика.

Потребность в стоянке для автомобилей  имеется в городах и на автомобильных  дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых, культурно-просветительных  учреждений, а также возле транспортных узлов и крупных жилых зданий. На автомобильных дорогах возникает  необходимость в стоянках, независящая  от расположения перечисленных объектов тяготения, а связанная с необходимостью отдыха водителей, осмотра транспортных средств и т д.

Классификация стоянок.

Стоянки в  городах подразделяют на уличные, т.е. когда стоянка разрешена непосредственно  на проезжей части, и внеуличные, т.е. удаленные от проезжей части. Уличные  стоянки иногда называют также около  тротуарными, т к стоящие автомобили согласно ПДД в основном должны располагаться  непосредственно около бордюра  тротуара. Способ постановки автомобилей  на стоянках может определяться линиями  разметки и дополнительными табличками 7.6.1—7.6.9 к знаку 5.15.

Внеуличные  стоянки могут быть устроены на открытых площадках, на крышах зданий, в специальных  гаражах-стоянках одно- или многоэтажного  типа. Сооружают гаражи-стоянки надземного и подземного типов. Многоэтажные гаражи-стоянки  в зависимости от способа перемещения  в них автомобилей подразделяют на рамповые и механизированные. В  рамповых гаражах автомобили передвигаются  своим ходом, а в механизированных — при помощи специальных лифтов или конвейеров.

Необходимость в многоэтажных гаражах-стоянках возникает, в первую очередь, в тех местах, где невозможно выделить достаточную  площадь для устройства стоянки-площадки, что характерно для центральных  деловых районов крупных городов.

Стоянки м.б. платными (ручной сбор платы, автоматизированный) и бесплатными. Взимание платы, размер которой обычно определяется продолжительностью пребывания автомобиля на стоянке, не только позволяет возместить строительные и эксплуатационные расходы, но и  как показывает опыт, обеспечивает более рациональное использование  стоянки владельцами автомобилей.

Стоянки около  автомобильных дорог организуют, как правило, на открытых площадках, т.к. в этих условиях обычно нет необходимости  размешать в одном месте большое  число автомобилей.

Вместе с  тем важно обеспечить достаточную  частоту расположения мест стоянки.

По режиму работы подразделяют стоянки:

1 — с неограниченным  временем работы;

2 — с ограничением  продолжительности пребывания автомобиля;

3 – с ограниченным (в течение суток) временем  работы.

Стоянки 2-го типа применяют в сильно сгруженных движением районах и стесненных условиях, что позволяет при ограниченном числе мест обслужить большее  количество владельцев автомобилей.

Режим стоянок 3-го типа вводят на отдельных улицах, пропускная способность которых  в пиковое время при наличии  стоящих автомобилей недостаточна. Он может быть введен также в определенные часы в связи с необходимостью выполнения специальных погрузочно-разгрузочных работ, уборкой улиц или самих  площадок для стоянки. Такой же режим  может применяться и на внеуличных стоянках-площадках (например, расположенных  около административных и культурных центров), чтобы предотвратить превращение  их в место постоянного хранения личных автомобилей.

Определение размеров стоянок. При определении необходимой площади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня автомобилизации в регионе преобладающего типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощности обслуживаемого объекта притяжения и ожидаемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке в период интенсивного спроса. Площадь одного места принимается обычно 20—25 м² для легковых автомобилей и 40—45 м² для грузовых и автобусов.

Продолжительность пребывания легковых автомобилей зависит  от характера обслуживаемого объекта  и цели поездки. Характерные цели поездок на работу (учебу); служебно-деловые (в рабочее время); культурно-бытовые; экскурсионно-туристические и др. Наименьшая продолжительность единовременной стоянки наблюдается при служебно-деловых  поездках и посещении торговых и  бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках не превышает 1—1.5 ч.

Время нахождения на стоянке у зрелищных предприятий  определяется продолжительностью представления. Наибольшее время нахождения автомобилей  на стоянках при поездках на работу – определяется длительностью рабочего дня.

СНиП 2.07.01—89* содержит нормативы, которые предназначены  для градостроительного проектирования и могут быть использованы для  обоснования оперативных мер  по организации временных стоянок. Нормы рассчитаны на уровень автомобилизации  до 250 авт./1000 чел, а при больших  значениях должны быть увеличены

Отдельные площадки или около тротуарные зоны должны быть выделены для автомобилей-такси  в местах, где имеются резервы  пропускной способности.

Требования к размещению и планировке стоянок. Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоянки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с нее, удобства и безопасности пользовании стоянками водителями и пассажирами автомобилей. Решение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличием безопасных путей пешеходного движения между стоянкой и обслуживаемыми объектами. Рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала для вокзалов, торговых центров, входов в метрополитен 150 м, а для прочих объектов 400 м. При выборе места для организованных стоянок следует учитывать также характер местных условий (видимость, интенсивность движения пешеходов и транспортных средств, состав потока) и при необходимости корректировать их расположение.

Особого внимания требует выбор расположения въездов  и выездов для внеуличных стоянок  в тех местах, где существенные помехи для основного потока могут  создать автомобили, ожидающие на проезжей части возможности въехать  на стоянку. Для предотвращения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применять раздельные въезды и выезды и не располагать их в  местах ограниченной видимости, на внутренней полосе кривой в плане, вблизи от пересечений, пешеходных переходов. Следует изыскать возможность организации въезда-выезда на площадки для временной стоянки  с второстепенных проездов и утиц, чтобы не создавать конфликтные  очаги на магистралях.

Сравнение размещения мест на около тротуарной стоянке  показывает, что расположение автомобилей  перпендикулярно или под острым углом 60° к тротуару позволяет  в 2 раза и более увеличить число  автомобилей по сравнению с размещением  автомобилей параллельно тротуару. Однако размещение под углом к  тротуару возможно лишь на просторных площадках или при наличии  местного уширения проезжей части дороги, когда ближайшая полоса для движения удалена от кромки тротуара не менее  чем на расстояние L_a+2.м. где L_a — ширина зоны, занимаемой транспортными средствами на стоянке с учетом угла их размещения. Если стоянка предназначена для автобусов или грузовых автомобилей, то ширина занимаемой полосы может достигать 10—12 м.

На уличных (околотротуарных) стоянках при расположении автомобилей, они могут размещаться  передней или задней частью к тротуару. Целесообразно является постановка автомобилей передней частью к тротуару. При этом въезд на свободное место  осуществляется без маневрирования и создаст меньше помех для  движения. Отработавшие газы автомобилей  меньше действуют на пешеходов. Недостатком  этого метода является большая затрата  времени на выезде со стоянки. Необходимо указать, что ПДД при определенных условиях разрешают стоянку с  частичным или полным заездом  на тротуар. Это относится к тем  случаям, когда тротуар имеет  большую избыточную по пропускной способности  ширину.

На внеуличных стоянках, сооружаемых обычно возле  мест массового посещения м.б. приняты  различные способы размещения автомобилей  в зависимости от общей плошали, отведенной для стоянки, и возможностей въезда и выезда. Ширина проездов не должна быть менее 3,5 м при расположении автомобилей под углом 45°; 5м —  под углом 60° и 7 м — под углом 90°. На автомобильных дорогах стоянки  должны предусматриваться для отдыха водителей и ухода за автомобилями. Стоянки для грузовых автомобилей  осуществляющих дальние перевозки, должны располагаться через 30—50 км. На дорогах с большим движением  автотуристов потребность в остановках значительно выше. На таких дорогах  лучше делать небольшие площадки (на 5—10 автомобилей) через каждые 10 км, чем одну большую площадку на расстояние 100 км. Стоянки для отдыха желательно располагать вблизи водоемов и лесных массивов, а также около  достопримечательных мест.

"Задерживающие" стоянки. Эти стоянки становятся необходимыми в связи с перенасыщением городов транспортными потоками и стремлением, поэтому запрещать въезд в город (или лишь в его центральную часть) транзитным автомобилям. При принятии такого решения "задерживающие" стоянки должны устраиваться на внешней границе запрещенной зоны и м.б. предназначены не только для легковых автомобилей, но и для туристских автобусов и грузовых автомобилей. Предусматривается, что такого рода стоянки должны располагаться возле конечных станций массового пассажирского транспорта (метрополитена, скоростного трамвая или автобуса и т.п.), с помощью которого пассажиры транзитных автомобилей могут быстро доехать до нужных объектов в городе.

Информация о стоянках. В соответствии с общими принципами ОДД необходимо не только предусматривать рациональное размещение мест для стоянки, но и четко информировать об этом участников движения. Если водители не информированы об их расположении, возможны частые и опасные остановки на обочинах, в то время как стоянки пустуют. Аналогичное явление наблюдается и в городах. Если введен запрет на стоянку, то рядом необходимо поместить указатель о направлении движения и расстоянии до разрешенной стоянки.

Организация дорожного движения

1. Конфликтные точки. Классификация конфликтных точек. Сокращение числа конфликтных точек или снижение степени их опасности.
2. Факторы, влияющие на зрительное восприятие водителя в темное время суток. Меры ОДД для улучшения ориентировки водителя в темноте и предотвращения ослепления водителей.
3. Различные уровни и направления по ОДД.
4. Улично-дорожная сеть. Характеристики и основные схемы УДС.
5. Применение схем одностороннего движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации.
6. Применение схем реверсивного движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации.
7. Применение схем кругового движения на пересечениях и площадях. Положительные и отрицательные стороны. Обеспечение информации.
8. Выравнивание состава транспортного потока. Специализация дорог и полос движения.
9. Направления оперативной организации дорожного движения. Оптимизация скоростного режима.
10. Направления оперативной организации дорожного движения. Стабилизация и снижение уровня загрузки дороги (полосы).
11. Направления оперативной организации дорожного движения. Разделение потоков транспортных средств и пешеходов во времени.
12. Направления оперативной организации дорожного движения. Ликвидация опасных дорожных условий.
13. Канализированное движение.
14. Устройство наружного освещения. Контроль и требования к качеству освещения дорог и сооружений.
15. Организация пешеходных переходов. Расположение, размеры, оборудование. Условия видимости. Обеспечение информации.
16. Пересечения транспортных потоков в разных уровнях.
17. Организация движения на нерегулируемых пересечениях. Обеспечение видимости. Определение приоритета.
18. Специфика аварийности и дополнительные меры организации дорожного движения в регионах с отрицательными температурами и наличием снегового покрова.
19. Организация движения на дорогах в горной местности.
20. Общая классификация стоянок и их характеристика.