Назначение локомотивного депо, его тяговая территория

Как показал опыт эксплуатации, долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6—8 раз выше, чем сферических при одинаковых габаритных размерах. Долговечность подшипников определяется главным образом контактными напряжениями в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников, а не возможностью самоустановки сферических подшипников в буксах электровоза, что часто считалось преимуществом этих подшипников.

Цилиндрические роликовые подшипники хуже воспринимают осевые нагрузки, чем сферические. Однако длительный опыт их эксплуатации показал, что при соблюдении ряда требований цилиндрические подшипники способны надежно воспринимать осевые нагрузки. Эти требования следующие: разность длин роликов в одном подшипнике и торцовое биение роликов должны быть не более 10 мкм, отклонение торцов бортов от перпендикуляра к образующей дорожки качения в сторону «розвала» (угол>90°) должно быть от 10 до 20 мкм и пр.

Цилиндрические роликовые подшипники проще в изготовлении, легче и дешевле сферических.

Для массового оборудования локомотивов в качестве типовых приняты буксовые узлы с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с размерами 130Х250Х Х80 мм (где 130 мм — диаметр шейки оси, 250 мм — наружный диаметр подшипника и 80 мм — ширина подшипника на горячей безвтулочной посадке) .

2.2 Перечень неисправностей  буксовых узлов электровоза, причины их возникновения.

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью локомотива, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе локомотива по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки локомотива на ПТО не предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:

-износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления  подшипников, обводнение смазки, ослабление  натяга внутренних и -лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников;

-износ и разрушение  сепараторов, как правило, происходят  из-за обводнения или недостаточного  количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы.

В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков.

Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси - нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки.

Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента - не более ЗОС. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±20С и относительной влажностью не более 60%.

Подбор колец к шейкам осей наиболее целесообразно производить на автоматизированных установках УПК-01.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

-проверить состояние колесной  пары;

-проверить нагрев буксы  и сравнить его с другими  буксами этого состава;

-осмотреть крышки, корпус  буксы, лабиринтное кольцо;

-путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Помощник машиниста тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500÷600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс машинист принимает решение о методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара

должна быть отправлена в роликовый цех локомотивного депо для ревизии.

2.3 Технология ремонта буксового узла в объеме ТР3

Ремонт буксового узла выполняется в локомотивном депо. В данном курсовом проекте технология ремонта буксового узла выполняется в объеме ТР-3.Технологическая карта ремонта буксового узла содержит в себе наименование операций, технологические требования, нормы времени и оборудование. Технология ремонта буксового узла представлена в таблице 2.

 Предельно допускаемые  размеры деталей при эксплуатации  и различных видах технического  обслуживания и ремонта

Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта представлены в таблице 3.

Таблица 3- Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта.

№	Наименования деталей и размеров	Размер допускаемый при выпуске из ТР-3, мм	Размер браковочный в эксплуатации, мм
	1	2	3
1	Разбег буксы на оси колесной пары: - крайних колесных пар ВЛ60 - средних колесных пар ВЛ60 - всех колесных пар ВЛ80, ВЛ85	1 – 2 31 – 31,5 1 – 1,7	более 2 более 33 более 2
2	Диаметр отверстия корпуса буксы под роликоподшипники	320+0,35+0,02	-
3	Некруглость отверстия букс по расточке под подшипник, не более: - по вертикали- по горизонтали	0,33 0,25	- -
4	Конусность по диаметру корпусов букс под подшипники на всей длине расточки, не более	0,15	-
	1	2	3
5	Диаметр отверстия в проушине корпуса буксы под втулку для подвески рессоры	85 – 88	более 88
6	Диаметр отверстия втулки в проушине корпуса буксы для подвески рессоры	70 – 72	более 74
7	Натяг посадки втулки в проушину корпуса буксы	0,092 – 0,232	-
8	Суммарный зазор между валиком и втулкой в проушине корпуса	0,3 – 2	более 4
9	Расстояние между внутренними плоскостями пазов в щеке одного буксового проема	209 – 212	-
10	Зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза в щеке буксы и в кронштейне на раме тележки, не менее	1	менее 0,2
11	Глубина захода щупа 0,1 мм между резиновой и металлической частями торцевой шайбы поводка на 1/3 окружности	0 – 5	более10
12	Натяг торцевых шайб в проемах кронштейнов на буксе и раме тележки на обе стороны для: шайб по черт. 5ТН.855.049 шайб по черт. 5ТС.855.004	6 – 8 10 – 21	менее 3 менее 5
13	Вмятины на металлических частях торцевых шайб, не более	3	более 3
	1	2	3
14	Прилегание клина валика в пазу кронштейна при местном зазоре в местах неприлегания, % не менее	70	-
15	Расстояние между проушинами буксы для подвески листовой рессоры	167 – 167	-

 

6 Приспособления применяемые при ремонте букс, технологическая остнастка, средства механизации, оборудование, применяемое при ремонте букс

 

Уровень механизации ремонтных работ локомотивных депо определяется эффективностью применения механизмов, приспособлений и оборудования.

Перечень основного технологического оборудования выбирается из регламента технической оснащенности депо и приведен в таблице 4.

 

Таблица 4- Перечень основного технологического оборудования.

 

№№п/п	Наименование оборудования	Количество	Тип, ГОСТ, номер проекта.
	1	2	3
1	Транспортёр корпусов и деталей букс	2	Т1039М или Т 1308. 17М ПКБЦВ
2	Установка для выпрессовки подшипников из корпуса буксы	1	Т. 1 308. 1 ОМ ПКБ ЦВ или ТОО
3	Стеллаж для деталей буксового узла	1
4	Стенд для обкатки роликовых подшипников после монтажа буксовых узлов	1	ПКБ ЦВ
5	Стол для оборудования по контролю подшипников	3
	1	2	3
6	Установка для контроля параметров буксовых узлов	1	УДП – 85 или УДП-88
7	Станок для шлифовки роликов подшипников	1	Т295М; Т264М ПКБ ЦВ или АЗЦ-1, АЗЦ-2, г. Новосибирск
8	Станок механической обработки корпусов букс	1
9	Станок для шлифовки образующей поверхности роликов подшипников	1	Т.264М ПКБ ЦВ
10	Станок для шлифовки, зачистки наружных и внутренних колец подшипников	1	ТП-320-0-0СБ
11	Установка для подбора сепараторов	1	БВ-9271
	1	2	3
12	Установка для контроля колец подшипников	1
13	Установка для подбора лабиринтных колец	1	ООО «Прибор плюс» г. Владимир
14	Установка для подбора подшипников по диаметру	1	МНПП «Прибор» г. Владимир
15	Желоб транспортный	1	Т606М или Т634М ПКБ ЦВ
16	Машина для обмывки подшипников	1	Т6344 М ПКБ ЦВ или ММП 2 ВЧД Рязань
17	Машина для обмывки корпусов букс и деталей буксового узла	1	Т 1308.13М ПКБ ЦВ
18	Стенд для монтажа буксового узла	1	Т348М или Т1308.14М ПКБ ЦВ
19	Приборы и средства для измерения посадочного диаметра внутренних колец подшипников	2	РМ8617, УПП или   УКПП г Владимир,   БВ7491
	1	2	3
20	Стенд для дефектации полиамидных сепараторов подшипников	1	УИСА-200 или ВЧД Челябинск
21	Прибор для измерения осевых зазоров подшипников	1	Т501М ПКБ ЦВ
22	Установка для измерения радиальных зазоров подшипников	1	Т500М ПКБЦВ
23	Пресс холодной напрессовки	1	ГД-503
24	Ультразвуковой дефектоскоп	1	УД4-Т
25	Магнитопорошковый дефектоскоп	1	МД-13ПР
26	Установка распрессовки внутренних и лабиринтных колец	1	УДБ-2
27	Ультразвуковой дефектоскоп	1	УДС2-52