Авиаконструкторы

В 1917 г., окончив Курскую гимназию с золотой  медалью, он вынужден оставить мысль  о высшем образовании: грядет гражданская  война. Нетрудно догадаться, по какую  сторону баррикад он оказался. Добровольцем вступил в Красную гвардию. По отзывам сослуживцев, красноармеец Лавочкин слыл основательным, серьезным  воином, действовал смело и находчиво.

В 1920 г. его  демобилизуют из пограничной дивизии  для продолжения учебы, и он поступает  в МВТУ. Власть переменилась! Красноармейцы  завоевали право на высшее образование. Теперь туго приходится таким, как С. Королев, Г. Бабакин – выходцам из купеческого сословия, другим представителям молодежи, имевшим «счастье» родиться в богатых и просто зажиточных семьях.

Лавочкина и двух студентов вселили в  квартиру профессора Стрельцова. Было холодно и голодно. По квартире бродили  голодные крысы. Однажды ночью они  объели мех бекеши, которой прикрывался  товарищ Лавочкина, так погиб  и общий костюм, который три  друга надевали по очереди. Но Семен  не унывал: так тогда жила вся  страна.

Авиация той поры – удел энтузиастов и  романтиков. Но очень скоро она  станет делом большой государственной  важности. Андрея Николаевича Туполева называли своим первым учителем С. Королев  и другие видные авиа- и ракетные конструкторы. С. Лавочкин – в их числе. Для преддипломной практики он выбрал туполевское КБ, а завершив учебу в МВТУ, молодой человек (в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке) начал работать в серийно-конструкторском отделе того же КБ, занимаясь вопросами  прочности самолетов. Затем он был направлен в КБ  Ришара, приглашенного на работу советским правительством во главе группы французских специалистов. Здесь также трудился его однокашник С. Королев, будущие светила отечественной авиации И. Остославский, Г. Бериев, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. Кстати, с Сергеем Павловичем Королевым Лавочкина на протяжении всей жизни связывали большое уважение и чувство взаимной симпатии. Не раз Королев предлагал Лавочкину подключиться к его ракетно-космическим делам, убеждая взять на себя решение той или иной задачи. Но Лавочкин в мягкой манере неизменно уклонялся от столь престижных предложений.

Во-первых, он не хотел оказаться в роли зависимого смежника; во-вторых, у него самого всегда были не менее грандиозные задумки; в-третьих, портфель заказов фирмы  Лавочкина всегда был до предела  забит важнейшими правительственными заданиями. И все же самолюбивый  и крупномасштабный С. Королев добился  своего и расширил ракетно-космическую  «империю»: весной 1965 г. он передал фирме  Лавочкина и ее только что «испеченному»  главному конструктору Г. Бабакину работы по лунным и межпланетным аппаратам. Но это произойдет спустя пять лет  после смерти основателя фирмы.

Работа  с французами потребовала знания языка. Через два–три месяца Лавочкин не только свободно переводил технические  тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами.

Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией  прочности», но фактически он руководил  всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как  сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный  Ришар. И Лавочкин был уволен. Правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и  ряд других специалистов. Лавиль стал главным конструктором в новом  Бюро новых конструкций, Лавочкин –  его ближайшим помощником, неформальным лидером-конструктором самолета ДИ-4, который испытывали Пионтковский, Чкалов, Бухгольц.

Лавочкину трудно, в том числе и материально. Страна бедна. Платят ему мало. Приходится подрабатывать вечерами. Лавочкин ходит  на «зажигалки» – так называли тогда подработку в Военно-воздушной  академии имени Жуковского, где С. Козлов строит гигантский самолет для  перевозки танков, к А. Кулеву, который  создавал одиннадцатиместный пассажирский самолет⁸.

Затем Лавочкин трудится в ЦКБ у В. Чижевского, строившего самолет стратосферы, где  летчику нужны были герметическая  кабина и скафандр. Опыт сей очень  пригодился будущему главному конструктору. На отработку герметических кабин  потребовалось более пятнадцати лет.

Вот первые авиационные университеты выдающегося  авиаконструктора.

Тогда авиационников  со специальным высшим образованием было немного, почти все они оказываются  на виду, и вести о глубоком специалисте  – прекрасном расчетчике, конструкторе, проектанте – Семене Лавочкине бегут  впереди него. Его приглашает к  себе на работу видный конструктор  Д. Григорович. Именно здесь Лавочкин находит себя: он становится конструктором  самолетов-истребителей и не изменяет им до конца жизни. И здесь же он получит признание и переживет  серьезную драму.

Знаменитый  изобретатель пушек Л. Курчевский, не сработавшийся с Григоровичем, предлагает Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель с его новыми мощными  пушками. Молодые инженеры берутся  за дело, выдвигают ряд новаторских, оригинальных, но далеко не бесспорных идей. Строится макет проектируемого истребителя «ЛЛ». Работая вечерами на заводе Курчевского, днем они –  сотрудники Григоровича. Но скоро становится ясно: вечерами машину не сделать, и  Курчевский предлагает «молодым» перейти  к нему на работу. Одно дело быть уволенным  от Ришара, другое – уходить от Дмитрия  Павловича Григоровича, замечательного конструктора, настоящего учителя.

Но Лавочкин убежден: летающие пушки Леонида  Курчевского нужны обороне страны. Кроме того, какой истинный конструктор  не мечтает о собственном самолете! Но довести свое дело до конца им не дали: работа была волевым порядком прекращена. Еще один удар судьбы. А. Туполев, тогда главный инженер  Главного управления авиапрома, забирает Лавочкина к себе. Так Семен  Алексеевич становится работником Наркомата  тяжелой промышленности. Поражение? Несомненно. Другой смирился бы, стал прилежным  министерским чиновником и переходил  бы со ступеньки на ступеньку карьерной  лестницы. Но не таков наш герой. И на чиновничьей должности он не оставил аэродинамических и прочностных  расчетов задуманного истребителя.

 Не  было бы счастья, да несчастье  помогло! Война в Испании показала: истребители Н. Поликарпова (биплан  И-15 и моноплан И-16) стали уступать  «Хейнкелям» и 

«Мессершмиттам» – немецким самолетам новейших марок. Советское правительство объявило конкурс на лучший самолет воздушного боя.

Лучшие  самолеты разработали Микоян с Гуревичем, Яковлев и Лавочкин с Горбуновым. Алюминия в стране не хватало, и Лавочкин предложил использовать дельта-древесину. Триумвират получил завод в Химках для постройки своего самолета.

 Действия  трех руководителей не всегда  были согласованы, и вскоре  Совнарком назначает Лавочкина  ответственным конструктором. Так  он становится фактически Главным  конструктором. 

 Самолет  ЛаГГ-1 получился отменным, особенно  хороша была его аэродинамика, уже в начале 1940 г. начались  его успешные испытания. Но  трудности только начинаются.

Начались  поиски. Решение вскоре нашлось: он разместил дополнительные баки между  лонжеронами крыльев, предварительно их усилив. Через месяц летчик А. Никашин поднял самолет в небо. За его перелетом следил нарком. Покрыв 1000 км, летчик благополучно посадил  машину. На следующий день решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серию на пяти заводах. Конструкторы разъехались в разные города. Триумвират распался. Каждый пошел своей дорогой. Лавочкин с тридцатью инженерами прибыл в Горький внедрять истребитель в большую серию.

Военные убедили конструктора усилить вооружение, увеличить боекомплект. Все это  вкупе с допбаками сильно увеличило  массу самолета – перестало держать  шасси. Усилили шасси – машина еще потяжелела. Война сделала  очевидными недостатки ЛаГГ-3. Хотя сам  самолет оказался удивительно живучим. Неплохой «воин» в руках высококвалифицированного пилота, он был недоступен обычным  фронтовым летчикам. Самопроизвольный переход на большие углы атаки, «подгибание  ног» на стоянке, недостаточная устойчивость при маневрах – одна за другой «вылезали» болезни серийного, не доведенного  до конца истребителя. «Лакированный  гарантированный гроб» – так  фронтовики стали расшифровывать название ЛаГГ.

Отступление, тяжелейшее положение на фронтах  и в тылу, «болезни» ЛаГГа –  было от чего впасть в отчаяние. Конструктор  понимает: доработки, доводки, мелкие переделки  самолет уже не спасут. Необходимо радикальное решение. А по существу – новый самолет. Но тут условия  диктует война: какой новый самолет? Нельзя ни на минуту прекращать выпуск серийных машин. И Лавочкину приходит на ум гениальное в своей простоте и эффективности решение: заменить мотор самолета – вместо климовского  М-105 установить швецовский АШ-82. Промышленность давно наладила его производство, и немало таких двигателей имелось  в наличии. Сколько же преимуществ  это сулило новому самолету! Во-первых, мотор имел воздушное охлаждение – не будет вытекания охлаждающей  жидкости в бою, потому что ее нет. «Живучесть» техники возрастала. Во-вторых, большой «лоб» двигателя, будто щит, хорошо прикрывал летчика  при лобовых атаках. В-третьих, мощность мотора А. Швецова позволяла не только перекрыть аэродинамические потери (сопротивление было, естественно, больше, чем у двигателя В. Климова), но и значительно повысить скорость истребителя, улучшить его маневренность.

Конструктор спешит. Надо успеть построить такой  самолет – качественно новый, отвечающий требованиям войны, способный  побеждать противника. Но приходит решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера, замене его самолетом другого  конструктора и переводе КБ Лавочкина  в другое место, на второстепенный завод.

Выполняя  решение, Главный направляет часть  своих сотрудников к новому месту  жительства, а сам остается с небольшой  группой ближайших помощников и  опытным самолетом. На рабочих столах раскладывались чужие чертежи, а  занимались на самом деле Ла-5.

И самолет  показал себя! Разными путями поступала  в ГКО информация о новой машине. Сталин вызвал Лавочкина на доклад. Приказ ГКО краток: возвратить КБ Лавочкина  на завод.

Как только Ла-5 пошел в серию, начались крупные  неприятности: потеря 40-50 километров скорости, тряска, сильная жара в кабине, случилось  и такое – над заводским  аэродромом у самолета, только выпущенного  из цеха, отвалилось крыло – пилот  погиб. На помощь Лавочкину немедленно прибыли пять видных авиационных  специалистов. Один за другим были распутаны  узлы проблем.

С сентября 1942 г. истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, принимают участие  в Сталинградской битве и добиваются крупных успехов. К Ла-5 приходит слава лучшего самолета-истребителя  второй мировой войны. Конструктору, увенчанному высшей премией и  высшей наградой, можно наконец почивать на лаврах? «…Тому, кто избирает легкий путь, суждено всегда делать вещи второсортные. Тот, кто выбрал легкий путь, никогда не испытает великой радости от хорошо сделанной работы. Когда Покрышкин говорит мне, что он доволен моим самолетом, что ему удобно бить немцев, – я счастлив. Этого счастья никогда бы мне не дала спокойная, легкая жизнь», – делится своими мыслями конструктор с детьми страны (Пионер. 1945, № 1-2). И еще: «Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбрать гораздо более важную вещь – характер. У американцев есть хорошее выражение: «Человек, который сам себя сделал». Мы можем сделать себя такими, какими нам хочется быть». А без сильного, недюжинного характера не может состояться и существовать истинный главный.

С. Лавочкину  были чужды сепаратизм и местничество. Он не мог позволить себе выдвинуться, подминая других. Вот один из примеров⁹.

Решался вопрос, какой истребитель, Ла-11 или  МИГ-9, запускать в большую серию. Ла-11 – лучший винтомоторный истребитель  страны, с повышенной дальностью, мог  держаться в воздухе без посадки  около четырех часов, вобрав весь опыт фронтовых лет. МИГ-9 – еще  не до конца «оперившийся» реактивный истребитель.

Окончательное решение – за Сталиным. Он спрашивает Лавочкина, какой, по его мнению, самолет  следует запускать в крупносерийное производство?  – Полагаю, что  МИГ-9.  – Нехорошо, что конструктор  не заботится о своей машине! –  назидательно сказал Сталин. – ЛА-11 – это самолет, в котором устранены  дефекты, есть летчик, который может  его пилотировать, есть механик, который  может за ним ухаживать. а что  такое МИГ? Груда металла…

Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения: наступала  эра реактивной авиации.

Лавочкин  был глубоко порядочным человеком. Времена не выбирают: на долю Семена Алексеевича выпали такие лихие, когда сохранение простой порядочности стоило жизни. Но… А. Чесалов рассказывал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной  комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной  промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа.

Берия стремился  обвинить его в неправильных действиях  и упущениях во время войны. Когда  слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая  большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время  войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в  перебазировании авиационных заводов  на восток, о руководстве технической  политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека».

Всем  известно нынче, какие «мероприятия»  обдумывались в тиши кремлевских  и лубянских кабинетов, на «ближних»  и «дальних» дачах после войны. О многом Лавочкин знал или догадывался. Как вспоминал М. Галлай, уже будучи знаменитым летчиком-испытателем, он был  уволен с работы. Тогда у него состоялась беседа с Лавочкиным. К  удивлению летчика, Семен Алексеевич не стал его успокаивать, а нарисовал  мрачнейшую картину, о существовании  которой испытатель даже не подозревал. После долгих мытарств летчика взяла  на работу знаменитая летчица и замечательная  русская женщина Валентина Степановна Гризодубова, в то время заместитель  директора НИИ-17, одного из смежников  КБ Лавочкина по созданию управляемых  ракет.