Авиаконструкторы

Для того чтобы иметь самолеты с большей  скоростью полета, необходимо было уменьшить относительную толщину  профиля крыла и одновременно увеличить удельную нагрузку на крыло, в чем особенно был уверен Н. Н. Поликарпов, Совершенствование технологии, заключавшееся в применении жесткой  гладкой обшивки взамен гофрированной, потайная клепка, полировка обшивки  — все это вместе с применением  убирающегося в полете шасси и  рациональным размещением радиаторных  и силовых установок позволило  снизить полное сопротивление самолета в полтора-два раза, а, следовательно, и увеличить скорость полета.

Однако  увеличение удельной нагрузки на крыло  привело к использованию в  полете больших углов атаки для  обеспечения необходимой маневренности и к более частым выходам на срывные углы атаки, при которых самолет сваливался на крыло и становился неуправляемым. Потребовалось применение механизации крыла — установка предкрылков для затягивания срывных режимов на большие углы атаки. Создание высотных двигателей и их освоение в серийном производстве, применение винтов изменяемого шага, которые давали возможность устанавливать лопасти в наивыгоднейшее положение в зависимости от режима и высоты полета, позволили конструкторам перейти к созданию скоростных маневренных истребителей.

Но в  ходе конструирования самолетов-истребителей выявилось, что в одной схеме  невозможно сочетать высокую горизонтальную скорость с хорошей маневренностью. Поэтому в тридцатые годы в  отечественном самолетостроении параллельно  развивались два направления  создания истребителей: маневренных  истребителей — бипланов и скоростных истребителей — монопланов. И надо сказать, истребители обоих типов  успешно прошли боевую проверку в  небе Испании, у озера Хасан и  на реке Халхин-Гол в Монголии.

На одном  из самолетов-истребителей И-15, построенных  в 1933 г, конструкторским бюро, возглавляемым  Н. Н. Поликарповым, был установлен мировой  рекорд высоты полета, равный 14 575 м. Самолеты И-15, особенно их модификация И-153 «Чайка»  с убирающимся шасси, находились на вооружении Военно-воздушных сил  вплоть до Великой Отечественной  войны¹⁶. За период с 1933 по 1940 г. было построено 7000 самолетов И-15 и И-153.

Тот же конструкторский  коллектив разработал скоростной истребитель  И-16 - моноплан с низкорасположенным крылом. По своим аэродинамическим формам это был принципиально новый самолет — короткокрылый и тупоносый, Он обладал одновременно быстроходностью и маневренностью.

Истребитель стал одним из первых в мире боевых самолетов, и именно на нем были установлены  и применены в боевых условиях на реке Халхин-Гол шесть реактивных снарядов калибра 82 мм. Надо сказать, что очень изящным по аэродинамическим формам был и другой боевой истребитель Н. Н. Поликарпова — И-17, обладавший большой горизонтальной скоростью и вооруженный пушкой, стреляющей через винт. В. П. Чкалов так характеризовал этот факт: «Перейти с самолета И-16 на самолет И-17 - это все равно что с «Форда» пересесть на «Линкольн». На этой машине Чкалов много работал над управлением плоским штопором и выполнил несколько полетов на управляемый штопор. В 1936 г. самолет демонстрировался на Парижской авиационной выставке. В те годы Страна Советов только начинала представлять свою авиационную технику на международной арене. Пояснения по этому самолету на нашем стенде давал летчик-испытатель этой серии Валерий Павлович Чкалов¹⁷.

При создании самолета И-16 все шло хорошо, и  на испытаниях были получены данные, превышающие  заданные, однако многих беспокоил  вопрос о возможности выхода самолета из штопора.

На созванном  по этому вопросу совещании, в  котором приняли участие В. С. Пышнов и А. Н. Журавченко, некоторые  специалисты и летчики-испытатели отмечали, что есть еще неясности  в поведении самолета при штопоре. Тогда Николай Николаевич обратился  к В. П. Чкалову с предложением продемонстрировать на самолете выполнение штопора. Полет состоялся, и Чкалов выполнил на самолете штопор. Машина при  этом была послушной. Ни у кого больше не осталось сомнений в том, что самолет  И-16 можно вывести из штопора. Многолетняя  практика применения самолетов в  мирных и боевых условиях подтвердила  это. В январе 1934 г. В. П. Чкалов достиг на самолете И-16 скорости 454 км/ч.

На воздушных  парадах в Тушино зрители с  восхищением наблюдали за выполнением  фигур краснокрылыми «пятерками», как их тогда называли, под командованием  героев сражений в Испании и на реке Халхин-Гол И. А. Лакеева, А. К. Серова и летчиков-испытателей В. А. Степанчонка  и С. П. Супруна. И-15, И-153 и особенно И-16 наглядно продемонстрировали возможность  улучшения летно-технических данных самолета. На одной из модификаций  И-16 была достигнута максимальная скорость полета 525 км/ч вместо скорости 454 км/ч  первых самолетов этой серии. За семь лет промышленность выпустила 7500 машин  типа И-16.

Истребитель И-16 хорошо зарекомендовал себя в небе Испании. Интересно, что летавшие на нем летчики были едины во мнении, утверждая, будто машина эта подчиняется  лишь тому, кто хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях, в отличие от самолетов И-15, которые, например, перед срывом в штопор покачивались с крыла на крыло, «клевали на нос»¹⁸.

Достоинства И-16, по мнению вернувшихся из Испании  летчиков, заключались, во-первых, в  его меньших размерах по сравнению  с немецкими и итальянскими самолетами. Это позволяло нашим летчикам первыми обнаруживать вражеские  самолеты. Во-вторых, двигатель нашего истребителя - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

Эти и  другие предложения рассматривались  на совещании с участием Н. Н. Поликарпова. В заключительном выступлении конструктор  подтвердил необходимость улучшить летно-технические данные находившихся в серийном производстве самолетов. Как свидетельствовали события  на реке Халхин-Гол, решение об улучшении  летно-технических данных самолета было выполнено.

В 1940 г. в  КБ Н. И. Поликарпова был построен истребитель И-185, имевший в качестве вооружения три пушки. Однако отсутствие достаточно мощного двигателя и  ряд других обстоятельств (неполный объем испытаний и к тому же широко развернутое серийное производство других отечественных истребителей) не позволили принять решение  о его серийном выпуске, хотя максимальная скорость этого самолета составляла 685 км/ч, что представлялось величиной  весьма внушительной¹⁹. Несколько самолетов этого типа использовались на Калининском фронте во время Великой Отечественной войны. Судьба истребителя осложнилась еще и тем, что в одном из полетов на нем погиб один из лучших летчиков-испытателей В. А. Степанчонок.

Говоря  о последнем периоде конструкторской  деятельности Н. Н. Поликарпова, следует  упомянуть, что 20 февраля 1943 г. он представил в Государственный Комитет Обороны  справку о данных нового самолета. Однако указанная в ней дальность, видимо, внушала сомнения. Можно  сказать также, что, по свидетельству  соратников, Поликарпов имел задание  на создание самолета с реактивной силовой установкой, который именовался «малюткой».

Сложный жизненный путь прошел Николай Николаевич Поликарпов. В течение всей творческой деятельности его отличали организованность и требовательность. Конструктор  новой авиационной техники всегда был сторонником широких, смелых решений: моноплан, убирающееся шасси, герметическая кабина, пушка, стреляющая через винт, и многие другие новшества  пришли в отечественную авиацию  благодаря ему. Как и все опытные  конструкторы, создающие сложную  современную технику, он работал  в тесном контакте с летчиками-испытателями, часто встречался с летчиками, имевшими боевой опыт полетов на его самолетах. Николай Николаевич был многосторонним и талантливым авиационным конструктором. Прожив всего 52 года, он очень много  сделал для отечественной авиации, внес фундаментальный вклад в  развитие авиационной науки и  практики проектирования. 

Заключение

 

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов, из них 5400 боевых. В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).

Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составляло 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.

В течение  1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немецкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии — 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.

В конце  1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия — в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.

По советским  данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.  
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.  
 По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

Успехи  отечественного самолетостроения были бы невозможны без множества достижений специалистов разных профилей; например, за 4  года войны только новых двигателей было создано 23 типа, получена для авиации (в результате исследований С.Т.Кишкина  и доктора технических наук Н.М.Склярова) высокопрочная броневая сталь АБ-2  содержащая значительно меньше  дефицитных компонентов, чем обычная: никеля -  в 2 раза, молибдена –  в 3 раза. За время войны скорость советских истребителей возросла на 25%, дальность полета – на 300%, скороподьемность более чем на 200%, а калибр использованного  стрелковопушечного оружия увеличился с 20 до 37 и 45 мм; за четыре военных года в серийное производство было запушено 25 новых и модернизированных типов самолетов.

На завершающем  этапе войны количественное и  качественное превосходство нашей  авиации было уже абсолютным: в  небе уничтожался любой самолет  врага! И в том – героическая  заслуга советских ученых, конструкторов, инженеров!

 

Список используемой литературы

 

1. АНТ-58 (ТУ-2) [Электронный ресурс]: //www.tupolev.ru/Russian
2. Арзуманян А. М. Генеральный конструктор А. И. Микоян. - М.: ИНФРА-М, 2011. – 265 с.
3. Грэхэм Л. Р. Очерки истории российской и советской науки. - М.: Янус-К, 2008. -  310 с.
4. Вернадский В.И. Труды по всеобщей истории науки. - М.: ЮНИТИ, 2010. -365 с..
5. Великая Отечественная война [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/
6. Петляков В.М [Электронный ресурс]: http://www.sovunion.info/books/
7. Поликарпов  Н.Н. Советские авиационные конструкторы. – Изд. 2-е, испр. и доп. – М.: Воениздат, 2010. – 320 с.
8. Советский авиаконструктор Лавочкин С.А.  - http://www.brazd.ru/lavochkin.html
9. Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html
10. Юдин Б.Г. Методологический анализ как направление изучения науки. - М.: Омега-Л, 2009. – 356 с.

¹ Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html

² АНТ-58 (ТУ-2) [Электронный ресурс]: //www.tupolev.ru/Russian

³ Великая Отечественная война [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/

⁴ Советский авиаконструктор Лавочкин С.А.  - http://www.brazd.ru/lavochkin.html

⁵ Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html

⁶ Советский авиаконструктор Лавочкин С.А.  - http://www.brazd.ru/lavochkin.html

⁷ Советский авиаконструктор Лавочкин С.А.  - http://www.brazd.ru/lavochkin.html

⁸ Вернадский В.И. Труды по всеобщей истории науки. - М.: ЮНИТИ, 2010. -365 с..

⁹ Грэхэм Л. Р. Очерки истории российской и советской науки. - М.: Янус-К, 2008. -  с.25-36

¹⁰ Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html

¹¹ Поликарпов  Н.Н. Советские авиационные конструкторы. – Изд. 2-е, испр. и доп. – М.: Воениздат, 2010. – с.26-30

¹² Поликарпов  Н.Н. Советские авиационные конструкторы. – Изд. 2-е, испр. и доп. – М.: Воениздат, 2010. – с.32-34

¹³ Великая Отечественная война [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/

¹⁴ Вернадский В.И. Труды по всеобщей истории науки. - М.: ЮНИТИ, 2010. - с.25-30

¹⁵ Арзуманян А. М. Генеральный конструктор А. И. Микоян. - М.: ИНФРА-М, 2011. – с.45-50

¹⁶ АНТ-58 (ТУ-2) [Электронный ресурс]: //www.tupolev.ru/Russian

¹⁷ Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html

¹⁸ Арзуманян А. М. Генеральный конструктор А. И. Микоян. - М.: ИНФРА-М, 2011. – с.44

¹⁹ Советский авиаконструктор Лавочкин С.А.  - http://www.brazd.ru/lavochkin.html