Развитие авиации

           Доброхотов  С.В.    МАИ 

 

                        С О Д Е Р Ж А Н И  Е 

 

       1. Авиация в  начале 30-х годов 

 

       2. Построение  базы развития авиации 

 

       3. Уточнение планов  применения авиации в будущей  войне 

 

       4. Последние приготовления  

 

       5. Начало войны  

 

       6. Эвакуация авиационной  промышленности 

 

       7. Положение улучшается  

 

       8. Завершение  войны 

 

       9. Анализ  отечественной  и зарубежной авиационной

          техники  периода войны

          9.1. Авиация США

          9.2. Авиация  Англии

          9.3. Авиация  Германии 

 

      10. Зарождение новой  авиации 

 

 

  

 

 

 

         1. Авиация в начале 30-х годов 

 

       Правильно оценив решающую роль  авиации как основной ударной  си-

 

 

                                - 2 -

 лы  в  борьбе за распространение  большевизма и защите государства,  в

 первой же пятилетке руководство  СССР взяло курс на  создание  своего,

 собственного крупного и  автономного от других стран  военно-воздушного

 флота.

       В 20-х,  и  даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-

 молетов, в основном зарубежного  производства /только появлялись  само-

 леты Туполева - АНТ-2,  АНТ-9 и  его последующие модификации,  ставший

 впоследствии легендарным У-2 и т.д./.  Самолеты, состоявшие на  воору-

 жении Красной армии, были  многомарочны и имели устаревшее  техническое

 состояние.  В 20-х годах  СССР закупил небольшое  количество  немецких

 самолетов типа "Юнкерс" и  ряд других типов для обслуживания  воздушных

 путей Севера /исследования  Северного морского пути/ и выполнения пра-

 вительственных спецрейсов.  Следует заметить, что гражданская  авиация

 в довоенный период практически  не развивалась,  за исключением  откры-

 тия ряда уникальных,  "показательных"  авиалиний или эпизодических  по-

 летов санитарной и служебной авиации.

      В тот же период  завершилась эра дирижаблей, причем  СССР построил

 в начале 30-х годов удачные  конструкции "мягких" /бескаркасных/ дири-

 жаблей типа "В".  Отвлекаясь,  следует отметить о развитии  этого типа

 воздухоплавания  за рубежом.  В Германии знаменитый дирижабль жесткой

 конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован  ка-

 ютами  для пассажиров,  имел значительную дальность  полета и довольно

 высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/,  обеспечиваемую

 несколькими моторами конструкции  Майбаха.  На борту дирижабля  находи-

 лись даже несколько собачьих  упряжек в составе экспедиций  на  Север.

 Американский дирижабль  "Акрон"  - самый большой в мире,  объемом  184

 тыс. куб. м нес на борту  5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров,

 не считая нескольких тонн  груза на расстояние до 17 тыс.  км. без по-

 садки. Эти дирижабли были  уже безопасными,  т.к. наполнялись  инертным

 газом гелием, а не водородом  как в начале века. Низкая скорость, низ-

 кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслужива-

 ния  предопределили конец  эпохи дирижаблей.  Пришли к  концу и опыты с

 аэростатами,  доказавшие непригодность  последних  к  активным  боевым

 

 

                                - 3 -

 действиям.

     Нужна была авиация  нового поколения с новыми  техническими и бое-

 выми показателями. 

 

       2. Построение  базы развития авиации 

 

      В 1930 году был  создан наш,  Московский авиационный   институт  -

 ведь решающее значение имело  пополнение заводов, институтов и КБ ави-

 апромышленности опытными кадрами.  Старых кадров допереворотного  обра-

 зования и опыта явно нехватало,  они основательно были повыбиты, нахо-

 дились в эмиграции или  в лагерях.

      Уже к П пятилетке  /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную

 производственную базу,  опору  дальнейшенго развития военно-воздушного

 флота.

      В тридцатых   годах  по заказу Сталина  были совершены показатель-

 ные, но на самом деле  испытательные,  полеты бомбардировщиков, "зака-

 муфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы

 Слепнев, Леваневский,  Коккинаки,  Молоков, Водопьянов, Гризодубова  и

 многие другие.

      В 1937 году советская  истребительная авиация прошла  боевые испы-

 тания в Испании и продемонстрировала  техническое отставание. Самолеты

 Поликарпова /типа И-15,16/ терпели  поражение от новейших немецких  ма-

 шин.  Снова началась гонка  на выживание.  Сталин давал   конструкторам

 индивидуальные задания на  новые модели самолетов, широко  и щедро раз-

 давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и де-

 монстрировали высокий уровень  таланта и подготовленности.

     На мартовском, 1939 года  Пленуме ЦК КПСС нарком обороны  Ворошилов

 отмечал,  что,  ВВС по сравнению  с 1934 годом выросли в своем   личном

 составе  на 138 процентов...Самолетный  парк в целом вырос на 130 про-

 центов.

     Тяжелобомбардировочная  авиация, которой отводилась главная  роль в

 предстоящей войне с Западом,  выросла за 4 года в два раза, остальные

 виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Ист-

 

 

                                - 4 -

 ребительная  авиация   увеличилась в два с половиной  раза.  Высотность

 самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

      Технология производства  самолетов и моторов ставилась  на поток,

 широко внедрялись штамповка,  литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-

 леты приобретали обтекаемую  форму.

      Началось применение  радио на борту самолетов.

      Большие изменения  перед войной происходили в  области авиационно-

 го материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тя-

 желых самолетов цельнометаллической  конструкции с дюралевой  обшивкой

 и легких маневренных самолетов  смешанных конструкций:  дерево,  сталь,

 полотно. По мере расширения  сырьевой базы и развития алюминиевой про-

 мышленности  в СССР все большее применение  в самолетостроении находи-

 ли аллюминиевые  сплавы.

     Шел  прогресс  в  двигателестроении.  Были  созданы двигатели М-25

 воздушного  охлаждения мощностью 715 л.с.,  М-100 водяного  охлаждения

 мощностью 750 л.с.

     В  начале 1939 года правительство СССР  созвало совещание в Кремле.

 На нем  присутствовали  ведущие  конструкторы  В.Я.Климов,А.А.Микулин,

 А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,

 начальник  ЦАГИ и многие другие.  Наркомом авиационной  промышленности

 был в то  время М.М.Каганович. Обладая неплохой  памятью, Сталин доста-

 точно хорошо  был осведомлен о конструктивных  особенностях летательных

 аппаратов,  все  важные  вопросы  по  авиации решались именно Сталиным.

 Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного  развития  авиации  в

 СССР. 

 

     3. Уточнение планов применения  авиации в будущей войне 

 

     До  сих пор историей доказательно  не опровергнута гипотеза  подго-

 товки Сталиным  удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из это-

 го предположения  о планировании сталинского нападения  на Германию /и

 далее   для  "освобождения" стран Запада/,  принятом на "историческом"

 пленуме ЦК  КПСС в августе 1939 года и  кажется объяснимым этот неверо-

 

 

                                - 5 -

 ятным для того /или любого  другого/ времени факт продажи  в СССР пере-

 довой германской техники  и технологии.  Большая  делегация   советских

 авиационников, дважды выезжавшая  в Германию незадолго до войны,  полу-

 чила в свои руки и  истребители,  и бомбардировщики, и системы наведе-

 ния, и многое другое, что  позволило резко продвинуть уровень  отечест-

 венного самолетостроения.  Было принято решение об увеличении  боевой

 мощи авиации,  ведь именно  с августа 1939 года СССР начал  скрытую мо-

 билизацию и готовил удары  по Германии и Румынии.

    Взаимный обмен информацией  о состоянии вооруженных сил  трех  госу-

 дарств  /Англия,  Франция  и СССР/,  представленных в Москве  в августе

1939 года, т.е. перед началом раздела  Польши, показал, что количество

 самолетов первой линии во  Франции составляет 2 тысячи шт.  Из них две

 трети являлись вполне современными  самолетами.  К 1940 г.  планирова-

 лось увеличить количество  самолетов во Франции до 3000 ед. Английская

 авиация,  по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а по-

 тенциальная возможность выпуска  составила 700 самолетов в месяц.

     Германская промышленность  претерпела мобилизацию  лишь  в  начале

1942 году,  после чего резко  стало расти количество вооружений.  

 

     4. Последние приготовления  

 

     Из всех  заказанных  Сталиным отечественных истребительных  самоле-

 тов наиболее успешными вариантами  были ЛАГГ,  МиГ и ЯК.

      Штурмовик ИЛ-2  доставил своему конструктору  Ильюшину много вол-

 нений. Изготовленный вначале  с защитой задней полусферы /двухместный/

 он, в преддверии нападения  на Германию, не устраивал заказчиков  своей

"расточительностью".  С. Ильюшин,  не знавший всех планов Сталина,  вы-

 нужден был изменить конструкцию  на одноместный вариант,  т.е.  прибли-

 зить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Ста-

 лина  и самолет в начале  войны срочно пришлось возвращать  к изначаль-

 ной конструкции.

     25 февраля 1941 года  ЦК ВКПб и Совнарком приняли  постановление "О

 реорганизации авиационных  сил Красной армии".  Постановление  предус-

 

 

                                - 6 -

 матривало дополнительные меры  перевооружения авиачастей.  В  соответс-

 твии с планами будущей  войны была поставлена задача  срочно  сформиро-

 вать  новые авиаполки,  при  этом укомплектовать их как правило новыми

 машинами.  Началось формирование  нескольких  авиадесантных  корпусов.

     Доктрина войны   на  "чужой территории" и  "малой кровью" вызвала к

 появлению самолета "чистого  неба", предназначенного для безнаказанных

 налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

 юношей готовились пересесть  на новый,  разработанный  по  сталинскому

 конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых  планировалось перед войной  изгото-

 вить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало  ускоренной подготовки соответс-

 твующего числа летчиков  и техников "одного полета".  СУ-2,  по  своей

 сути "самолет-шакал", как  в Германии /Ю-87/,  так и в  России не выдер-

 жал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той,  ни для другой

 страны так и не было во время войны.

     Были образованы зоны  ПВО с истребительной авиацией,  зенитной ар-

 тиллерией. Начался  беспрецедентный   призыв в авиацию,  добровольно  и

 принудительно.  Практически  вся немногочисленная гражданская   авиация

 была мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол,  в т.ч. свер-

 хускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав  за

 штурвалом  или рукояткой  управления самолетом сменялся  на сержантский

- факт необычный и свидетельствующий  о спешке в подготовке  войны.  К

 границам  срочно выдвигались  аэродромы /порядка 66 аэродромов  по гра-

 ницам!/,  завозились запасы  топлива,  бомб,  снарядов.  Тщательно  и в

 особой тайне детализировались  налеты на аэродромы немцев,  на нефтеп-

 ромыслы Плоешти...

      13 июня 1940 года  был образован Летно-испытательный институт

/ЛИИ/, в тот же период образованы  были и другие КБ и НИИ. 

 

      5. Начало войны 

 

      В войне с Советским  Союзом особую роль гитлеровцы  отводили своей

 авиации,  которая  к   этому времени уже завоевала полное господство в

 воздухе на Западе.  В основном  план использования авиации на  Востоке

 

 

                                - 7 -

 намечался такой же,  как  и война на Западе: сперва завоевать  господс-

 тво в воздухе,а затем перебросить  силы на поддержку наземной армии.

      Обозначив сроки   нападения на Советский Союз  гитлеровское коман-

 дование поставило перед  "Люфтваффе" следующие задачи:

      1.Внезапным ударом  по советским аэродромам разгромить

 советскую авиацию.

     2.Добиться полного  господства в воздухе.

     3.После решения двух  первых задач переключить авиацию  на поддерж-

 ку сухопутных войск непосредственно  на поле  боя.

     4.Нарушить работу   советского  транспорта,затруднять  переброску

 войск как во фронтовой  полосе,так и в тылу.