Сохранение летной годности ту-134

 

 

Средний суточный налет на один ЛП при выполнении полетов по расписанию рассчитаем по формуле:

 

 

 

 

Результаты расчетов сведем в таблицу 9

 

Таблица 9 - Характеристики использования приписного парка самолетов Ту – 134

Наличие ЛА на начало года, ед.	Поступление ЛА в течение года, ед.	Убытие в течение года, ед.	, ед	, ч.	, ч.	, ед.	, ч.	, ч.
9	с 01.04.14–1ед. с 01.07.14–1ед. с 01.10.14–1ед.	с 01.05.14–1ед.	11	24648	2244	10,6	24200	6,1

 

Вывод: Для ближнемагистральных  ВС II класса нормативный годовой налет составил 2200 часов. Из расчетов средний годовой налет составил 2244 часов. Из этого можно сделать вывод, что парк ЛА используется эффективно. Также сравнивая среднесписочное количество ЛА которое составляет 11 единиц и фактическое среднее количество ЛА, необходимых для обеспечения суточного плана налета – 10,6 единиц, можно сделать вывод, что у ИАС достаточно ЛА для обеспечения суточного плана полетов.

Раздел 2 Приближенная оценка объема работы АТБ авиапредприятия

2.1 Расчет годового объема работ  АТБ. Определение годовой потребности по авиадвигателям

Годовой объем работы АТБ определяется на базе годовых планов отхода приписного парка ЛА i – го типа на периодическое ТО и плана полетов приписного и транзитного парка ЛА с учетом других видов дополнительных работ по формуле:

 

,

где

1) – суммарная трудоемкость ТО ЛА i – го типа на планируемый год; для любого типа ЛА в общем случае

 

,

 

где – трудоемкости периодического ТО по формам 1, 2,3 и оперативного ТО по формам А и Б (приложение 4);

      – число форм ТО соответственно 1, 2, 3, А, Б.

Число форм периодического ТО ( ) определяется по годовому плану – графику использования и отхода ЛА на периодическое ТО или по квартальным планам. Число обслуживания по форме А определяется приближенно.

Для приписного парка ЛА

,

где – средняя продолжительность беспосадочного полета (приложение 4).

К числу обслуживаний прибавляется взятое из расписания число обслуживаний по форме А транзитных ЛА (в данном случае принимаем условно ). Следовательно

 

Число обслуживаний по форме Б рассчитаем по формуле:

 

,

где – периодичность выполнения календарной формы ТО (принимаем =10 суток).

Следовательно

 

Отсюда:

 

2) – суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i – го типа в течение планируемого года

,

 где  – трудоемкость смены первого двигателя (приложение 4);

       – число замен двигателя в течение планируемого года; принимаем условно равной годовой потребности АТБ в авиадвигателях .

АТБ авиапредприятия определят  потребное число авиационных  двигателей каждого типа на планируемый  год, исходя из их планируемой наработки  в воздухе и нормы работы на земле, что позволяет определять дополнительный расход ресурса двигателей при запуске, прогреве, опробовании, при рулении ЛА на старт и после  его посадки. Для всех типов ЛА установлена норма работы двигателей на земле  от производственного налета .

Потребное число двигателей для выполнения годового объема летной работы определим по формуле:

 

,

где – количество двигателей на ЛА i – го типа (количество двигателей на самолете Ту-134 – 2 шт.);

         0,2 – коэффициент,  учитывающий пониженные режимы  работы двигателей на земле  по сравнению с их работой  в полете;

          – норма работы двигателей на земле ( )

         – межремонтный ресурс авиадвигателя ЛА i – го типа;

         – резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей (принимаем );

         – число двигателей оборотного фонда, которое определяется значениями их ресурсов, продолжительностью ремонта и транспортировки (принимаем );

          – число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец года (принимаем );

           – число двигателей, оставшихся на начало планируемого года (условно принимаем ).

Рассчитаем: 

Следовательно

Далее рассчитываем

 

3) – суммарная трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА i – го типа, планируемых на очередной год (принимаем )

4) – суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА i – го типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении, подготовкой к осеннее – зимнему периодам и др. (принимаем )

Следовательно годовой объем работы АТБ

Действующие в ГА авиационно –  технические базы, как правило, эксплуатируют  ЛА нескольких типов и общий объем  работ АТБ при этом рассчитывается по формуле:

,

где m – число типов приписных ЛА (принимаем условно m = 3, трудоемкость , для каждого типа ЛА одинакова), тогда

 

Объем работ АТБ принято оценивать  в приведенных единицах (пр.ед.), что  наиболее удобно при учете многообразной  работы по обслуживанию различных типов ЛА в различных эксплуатационных условиях. Трудозатраты на одну приведенную единицу составляют:

8,5 чел. – ч. для I и II группы АТБ;

9,0 чел. – ч. для  III группы АТБ;

9,5 чел. – ч. для IV и V групп АТБ

Определим группу АТБ, которая зависит  от годового объема работ  в приведенных единицах и устанавливается по таблице 10

 

Таблица 10 - Классификация АТБ

Группа АТБ	Годовой объем работы АТБ, тыс.пр.ед.
I	от 180 до 240
II	от 120 до 180
III	от 60 до 120
IV	от 20 до 60
V	от 10 до 20

 

Вывод: Согласно произведенным расчетам и таблице 10 данная производственно- техническая  база входит по классификации АТБ в группу 1.

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 3 Исследовательская часть

3.1 Анализ технического состоянии топливной системы

самолёта  Ту-134

.

Топливная система предназначена  для обеспечения керосином силовых  установок летательного аппарата. Топливо  на самолетах стандартных вариантов  размещается в шести отсеках  кессонной части  крыла,  в  баках-отсеках,  стенками  которых  являются передний  и  задний  лонжероны крыла, верхняя и нижняя обшивка его и две герметичные нервюры каждого отсека.

С точки зрения особенности конструкции  топливной системы,принципа её работы  выделяют 2 наиболее характерных качества:

А)Работоспособность  топливной системы важна для  сохранения безопасности полетов. В  процессе оперативного ТО производится контроль заправки топлива, качество топлива. Осуществляется добавление жидкости «И»  во избежание кристаллизации. При  периодических формах ТО производится монтаж агрегатов системы,проверка и промывка фильтроэлементов.

 

Б)Функциональная система приспособлена к замене неисправных агрегатов, полностью  ремонтопригодна. Имеются все свойства, необходимые для проведения ТО и  поддержания лётной годности (долговечность, легкосъёмность, модульность, взаимозаменяемость, контролепригодность, возможность  регулирования).

Агрегаты  данной ФС работают в сложных условиях эксплуатации:

- климатические условия (контраст  температур, загрязненность аэродромов, влажность);

- нагрузки (статические, повторно  – статические, динамические);

- личностные факторы (нарушение  технологии проведения технического  обслуживания ФС и правил её  эксплуатации в полёте).

Данные  условия вызывают ряд типовых  отказов и повреждений топливной  системы. Отказы и повреждения в агрегатах системы обусловлены:

- конструктивно – производственными  недостатками;

- резким изменением климатических  условий;

- проявлением неблагоприятных  свойств топлива (наличие примесей, повышенное содержание воды, образование  кристаллизации);

- нарушением технологии технического  обслуживания и правил эксплуатации  системы на земле и в полёте.

 

Признаками внешнего проявления таких  отказов и повреждений являются:

1. Течь топлива  в местах соединения трубопроводов  и агрегатов;

2. Прекращение  подачи топлива в двигатель  при отказе перекачивающего насоса;

3. Заправка  некачественным топливом.

Возникновение течи топлива в местах соединения трубопроводов не редко возникает  под воздействием вибраций. Неправильная контровка соединительных элементов приводит к раскручиванию гаек. Отказом перекачивающего насоса служат попадание инородных частиц (металлической стружки),а так же появление кристаллизации топлива.

Наряду  с этими факторами разработаны  методы и средства контроля и диагностирования технического состояния. Для топливной системы авиационной техники, предусматриваются методы, частично аналогичные методам ,применяемые для гидрогазовых систем. К этим методам относятся:

1.Магнитный  (основан на взаимодействии магнитного  поля с объектом контроля –  в дальнейшем ОК);

2.Электрический  (основан на взаимодействии эл. поля с ОК);

3.Вихретоковый (основан на взаимодействии эл/магнитного  поля  ОК);

4.Радиоволновый  (основан на взаимодействии радиоволн  с ОК);

5.Тепловой (основан на регистрации тепловых  полей ОК);

6.Аккустический  (основан на взаимодействии акустических  волн с ОК);

7.Радиационный (основан на взаимодействии проникающего  ионизирующего излучения с ОК) ;

8.Оптический (основан на использовании взаимодействия  оптических излучений с ОК);

9.МНК  проникающими веществами (используются  различные смеси для выявления  дефектов в ОК);

10.Визуальный  метод.

 

Для объективной  оценки фактического состояния изделий  и ФС в целом применяется визуальный контроль. В пример можно взять  отказ обратного клапана (падение  давление, перетекание жидкости). Метод  неразрушающего контроля в данной ситуации применить невозможно. В свою очередь  акустический МНК можно применить  для осмотра неисправного трубопровода (осмотр, прослушивание). Нередко, для  проверки трубопроводов, используется оптический метод с использование  луп.

При обычном  визуальном осмотре следует обратить внимание на наличие коррозии, деформации трубопровода, обрывы трубопровода в  местах его крепления.

При осмотре  топливных баков можно применить  ультразвуковой, либо акустический МНК.

Наиболее  характерные отказы и повреждения  подлежат специальному анализу по степени  их влияния на БП, что позволяет  в тех случаях, когда это необходимо и имеются условия, прогнозировать изменение технического состояния  и принимать решения о продолжении эксплуатации изделия или своевременной его замене.