В настоящее время каждый район
имеет свой машиностроительный комплекс, производственный профиль которого соответствует экономическим
предпосылкам и направлению дальнейшей
индустриализации и перспективному развитию
экономики района.(7)
Глава 2. История развития отрасли.
Машиностроение как самостоятельная
отрасль общественного производства возникло
в конце XVIII — начале XIX вв. на текстильных
мануфактурах Англии, где зарождались
первые производственные участки по созданию
и изготовлению прядильных и ткацких станков,
окрасочных и отбелочных машин, паровых машин. Однако производ-ство
этих машин постепенно пришло в противоречие
с низкой технической базой. С ростом потребности
фабрик и заводов в текстильных и паровых
машинах производство их из сферы текстильной
отрасли промышленности выделяется на
отдельные предприятия и в связи с охватом сельского хозяйства, промышленнос-ти и транспорта машинным производством вскоре становится самостоятельной
отраслью промышленности.
В России первые металлообрабатывающие
заводы мануфактурного типа возникли
в начале XVIII в. в первую очередь для удовлетворения
военных нужд (например, судостроительная
Адмиралтейская верфь в Петербурге, 1704
г.; Тульский оружейный завод, 1712 г.; Сестрорецкий
оружейный завод, 1724 г.). До 1790 г. Существовали только государст-венные механические заводы. К концу XVIII в. Появились частнокапиталистические
металлообрабатывающие предприятия. Всего
в первой половине XIX в. В России было построено около 20 металлообрабатывающих
предприятий. Среди них чугунолитейный
завод Огарева в Петербурге, Ижорский
орудийный и сталелитейный завод, Алексан-дровский
чугунолитейный и Механический заводы
под Петербургом. Однако объем металлообрабатывающего
производства был весьма незначительным.
С развитием капитализма возрастают масштабы
и темпы производства машиностроения и металлообработки.
Развивается промышленность, расширяется
внутренний рынок, развертываются железнодорожное
строительство и судоходство. Создаются
крупные машиностроительные и металлообрабатывающие
заводы. В 1857 г. основывается Семянниковский литейный завод; в
1849 г. — Сормовский завод; в 1856г. — Балтийский
завод; в 1859 г. — завод братьев Бромлей.
После поражения России
в Крымской войне (1853 — 1856 гг.) и крестьянской
реформы 1861 г. начался период бурного развития
капитализма в промышленности и сельском
хозяйстве. Возникают вагоностроительные заводы, строятся новые судостроительные
верфи, увеличивается производство сельскохозяйственных
машин, оборудования для текстильной,
пищевой и легкой промышленности.
Гражданская война, разразившаяся
после Октябрьской революции, нанесла
значительный урон всем отраслям машиностроения
поэтому после завершения войны потребовались
огромные усилия для восстановления всей
экономики страны.
К началу Великой Отечественной
войны существовало мощное ма-шиностроение,
по объему машиностроительного производства
Советский Союз занимал второе место в
мире после США.
В годы войны машиностроительные
отрасли производили в основном продукцию
военного назначения. После окончания
Великой Отечественной войны машиностроительная
промышленность значительно повысила
темпы и уровень производства. Вообще
машиностроение за годы Советской власти
развивалось более быстрыми темпами, чем
народное хозяйство в целом. Средств производства
производилось больше чем товаров народного
потребления. Несмотря на высокие темпы
развития, уже в конце 70-х и в середине
80-х годов машиностроение не обеспечивало
в полной мере потребности народного хозяйства
ни по количеству, ни по качеству своей
продукции.(2)
Глава 3. Основные центры тяжелого
машиностроения.
К основным районам и центрам
тяжелого машиностроения относятся:
- Уральский экономический район (завод "Уралмаш" в Екатерин-бурге.);
- Сибирь (производство металлургического и горного оборудова-ния в городах Иркутск, Красноярск, производство турбин в г. Новосибирске);
- Санкт-Петербург — исторически сложившийся центр тяжелого машиностроения (завод "Электросила", выпускающий турбогенераторы);
- Новые центры, связанные с производством
атомных реакторов — завод "Атоммаш" в г. Волгодонске.
Производство металлургического оборудования
сложилось как в крупных районах производства
металла, так и вне этих районов. Предприятия
этого профиля специализируются на изготовлении
от-дельных видов оборудования для добычи
руды, ее подготовки, до-менного, сталеплавильного,
литейного, прокатного оборудования или
отдельных узлов. На заводах Урала сосредоточен
выпуск в стране экскаваторов для добычи руды, агломерационных машин, оборудова-ния
доменных и электротермических печей
(Свердловск, Орск).
Оборудование для мартенов, проката и
сварки труб производится в Центральном
районе (Электросталь). Рудоразмольное
оборудование поставляет Поволжье (Сызрань),
литейные машины — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре) и т.д.
Производство крупного энергетического оборудования возникло и развивалось
преимущественно вне металлургических
баз в крупных центрах развитого машиностроения,
которые специализируются на производстве отдельных видов этой сложной, требующей квалифици-рованного
труда продукции. Мощные турбины и генераторы
для электростанций дают Северо-Западный, Уральский и Западно-Сибирский
районы. Крупнейший центр по выпуску этой
металлоемкой, но мелкосерийной или индивидуальной продукции - Санкт-Петербург.
В этих районах и центрах сложилась специализация
на выпуске определенных видов оборудования.
Почти все они производят паровые или
гидравлические турбины и генераторы
для них, но разных мощностей и конструкций,
особенно для разного типа ГЭС. Быстрое развитие атомной энергетики заставило перейти к производ-ству сложного оборудования на существующих заводах.
Высокопроизводительные котлы, дающие
сотни и тысячи тонн пара в час, производят в Центральном районе (Подольск), Центрально-Черноземном (Белгород), Северо-Кавказском (Таганрог), Западно-Сибирском (Барнаул). Энергетическое оборудование
- мощные дизели для судов выпускают в Санкт-Петербурге,
Брянске, Нижнем Новгороде, Хабаровске,
для тепловозов и электростанций — в Балаково,
Пензе, Коломне. Преимущественно вне металлургических
баз размещается производство тяжелых
станков и кузнечно-прессового оборудования.Их выпускают небольшими сериями и нередко по
индивидуальным заказам для отечественных
и зарубежных заводов. Предприятия этой отрасли разместились в Центральном (Ко-ломна, Иваново), ЗападноСибирском (Новосибирск), Поволжском
(Екатеринбург) и Центрально-Черноземном
(Воронеж), т. д.
Производство горно-шахтного
оборудования сложилось в главных угольных
районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск;
Уральский — Свердловск, Копейск; Восточно-Сибирский
- Черемхо-во). Нередко такое размещение
предприятий по изготовлению горно-шахтного
оборудования связано с учетом местных
особенностей добычи угля, руды и других
полезных испокаемых. Вне металлургических
баз размещается и большинство предприятий
судостроительной промышленности, несмотря
на потребление ими большого количества
неудобных для транспортировки профилей
металла. Судостроительные заводы специализируются
на выпуске судов определенного назначения,
с разными типами судовых двигателей.
Сложность современных судов обусловливает
установку на них разнообразного типового
и специального оборудования. Поэтому
в судостроении исклю-чительно сильно
развиты кооперированные связи с многочисленными
предприятиями-смежниками, поставляющими
не только оборудование, но и нередко целые
агрегаты и секции судов. Строительство
судов начинается на суше, а достраиваются
они на плаву. Поэтому многие морские верфи
размещены в укрытых устьях крупных рек
(Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях.
Крупнейший район морского судостроения
сложился на Балтийском море, где находится
важнейший его центр - Санкт-Петербург
с рядом заводов со специализацией на
сооружении линейных пассажирских, грузопассажирских,
наливных судов, ледоколов-атомоходов,
речных судов. Имеются судостроительные
заводы в Выборге, в Калининграде. Речное
судостроение представлено многочисленными
верфями на важнейших речных магистралях:
на Волге, Оби, Енисее, Амуре. Создание
глубоководных фарватеров на реках, сооружение
каналов, соединивших важнейшие речные
артерии между собой, позволило перейти
к строительству судов типа "река-море"
не только в нижних течениях рек, но и в
средних и верхних. На этих речных верфях
строятся также суда озерного типа и небольшие
суда морского типа. Выгодное географическое
положение таких речных верфей относительно
предприятий-смежников в центральных
районах делает сооружение судов на них
весьма эффективным.
Железнодорожное машиностроение
— одна из старейших отраслей машиностроения,
сравнительно сильно развитая в дореволюционной
России и реконструированная в 60-х годах.
Технический прогресс на транспорте в
послевоенные годы привел к изменению
видов тяги: замене малоэкономичных паровозов более эффективными и мощны-ми электровозами и тепловозами, повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для перевозки специализирован-ных,
наливных, насыпных грузов.
Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказа-лось
и на размещении предприятий по производству
локомотивов и вагонов.Современные тепловозы, электровозы, пассажирские грузо-вые вагоны не только являются материалоемкой продукцией, исполь-зующей
разнообразные конструкционные материалы
— черные и цветные металлы, пластмассы,
древесину, стекло, но и оснащены сложным
оборудованием — мощными дизелями, электромоторами,
холодильными установками, установками
для обогрева специальных цистерн, пневматическими
установками для разгрузки сыпучих материалов.
Поэтому производство локомотивов и вагонов,
возникнув у металлургических баз и в
важных центрах первых железнодорожных
магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального размещения. Резко возросла концентрация производства локомотивов
в Центральном районе (в г. Коломна, Брянск,
Калуга); в городе Санкт-Петербург.(5)
Глава 4. Особенности современного
состояния.
Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобаль-ная
деформация производства, сферы товарно-денежного
обращения и социальных отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обшир-ные структурные диспропорции, снижение общего уровня эффективности
и усиление неустойчивости большинства
предприятий отрасли. Сейчас в экономике
отрасли образовался неиспользуемый потенциал,
который составил по занятости — почти
четверть, а по мощности — более половины
реальных возможностей производства.
Затраты, связанные с поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают
издержки выпускаемой продукции и не способствуют
укреплению ее конкурентоспособности.
Свертывание инвестиций практически
во всех отраслях народного хозяйства
лишило машиностроительные предприятия
возможности широкого маневра в процессе
адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой выступает не столько качественное обновление
фондов, технологий, продукции, сколько
экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование, принявшее макроэкономические
масштабы, обусловливает массовый сброс
мощностей, а там, где резервы снижения
капиталоемкости невелики и нет экспортных
возможностей,- свертывание производства. Об
этом свидетельствует промышленная динамика
минувшего года. Выпуск ряда машин и оборудования
упал намного ниже предельно допустимого
уровня, обеспечивающего замену изношенного
и выбывающего оборудования у потребителя
и сохранение стабильного уровня производства
у производителя. В экономике тяжелого
машиностроения образовались крупные
зоны хронического кризиса: производство
башенных кранов, подвижного состава (тепловозы,
электровозы), и другие. Они выпали
из системы воспроизводства,
"подвисли", в значительной мере ли-шившись
внутреннего рынка. Падение по ним составило
в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются
зоны роста. В частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика производства
находится в пределах от 100 до 113%. В целом,
объем выпуска продукции машиностроительного
комплекса в сопоставимых ценах сложился
в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.
Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе
продолжаются регрессивные отраслевые
структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г.
капитальные вложения за счет всех источников
финансирования в целом по экономике сократились
на 16%, произошло снижение до 13,5% против
14,3 в 1994 г. удельного веса отраслей, образующих
инвестиционный сектор комплекса. В региональном
разрезе ситуация, в общем, аналогичная.
Так, в Центральном экономическом районе
удельный вес машиностроительной продукции
снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели
составляют соответственно 6,5 и 5,4%, Московской
области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%, Ярославской
- 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения
сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской
Республике с 2,7 до 0.5%. В Западно-Сибирском
— с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается
в Восточно-Сибирском. Дальневосточном.
Северо-Кавказском, Центрально-Черноземном
экономических районах. Между тем в отдельных
экономических районах (Волго-Вятском
и Поволжском) наметился рост этого показателя,
в основном за счет индустрии Нижегородской,
Самарской, Ульяновской областей и Республики
Татарстан, где предприятия машиностроения
лучше адаптируются к рыночным отношениям.
В условиях, отличающихся отсутствием
стимулов к инвестированию и расширению
производства, повышению качества продукции
и снижению издержек, внедрению инноваций,
а также жесткой по отношению к товаропроизводителям
монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения
по-прежнему неблагоприятна.
Вместе с тем надо учитывать
уже происшедшее, и прежде всего то. что
отрасль стоит на грани утраты технологического
потенциала. Начиная с 1991 г. капитальные
вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов. Происходит стихийное разрушение мощнос-тей, что усиливает несопряженность производств. Нарастает качест-венная
деградация производственного аппарата,
из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.
Особенно тревожно закрепление тенденции
к деиндустриализации и дезинтеграции
предприятий со сложными технологическими
циклами, вынуждающей их заниматься натуральным
хозяйством, отвергать в ряде случаев
сложившуюся кооперацию и специализацию.
Высокие тарифы на железнодорожные перевозки
и цены на комплектующие изделия привели
к тому, что многие предприятия машиностроения
перешли на освоение агрегатного производства
у себя. В комплексе велики потери инновационного
задела, они объективно препятствуют росту
конкурентоспособности продукции машиностроения
не только на внешнем, но и на внутреннем
рынке.