Автомобильная промышленность Российской Федерации

расчет на иностранные инвестиции,  которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося,  противоестественного  для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто  русского альтруизма мы  натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

     Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо высокой организационной  четкости.

     Вероятно, получат   обычное развитие мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-

лектующих,  товаров народного потребления и т.д.).  Причем  обяза-

тельным  условием их самостоятельности  и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических  норм  (проще  говоря,  работа  на

чистоплотных началах).

     Естественно, организация  выпуска новой техники требует  нового

оснащения,  материалов,  подготовленных кадров и многого  другого.

Все вроде понимают это,  но и  здесь зачастую срабатывает стереотип

 

                              - 16 -

 

(выработавшийся не за 70,  как  принято утверждать,  а за последние

10 - 15 лет):  новое изделие обязательно  ассоциируется с новыми же

заводскими корпусами;  высоким  уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования,  приобретаемого по импорту;  "валютными"

материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-

боната)  и т.п.  Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях,  естественно,  невозможно.  Оборудование  стареет всегда и

везде,  например,  в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили,  а приостановили!) только в конце 1970-х годов.  И

там не спешили с внедрением  новейшего  оборудования,  комплексных

технологических  линий,  особенно дорогостоящих гибких.  Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ  остались лишь в отчетах и реляци-

ях.  Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не

заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством,  не имеем перспективы  в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

     С такой  точкой  зрения согласиться нельзя.  Автозаводы  России

располагают вполне дееспособным парком оборудования,  в том  числе

вполне  современного и еще не устаревшего,  эффективно действующей

системой его обслуживания и  ремонта, мощными службами подготовки и

обеспечения производства,  наконец, значительным парком демонтиро-

ванного специального и  агрегатного  оборудования  и  собственными

станкостроительными цехами.  Кроме  того, практически все предприя-

тия имеют опыт технологической модернизации.  То есть у них есть

все,  чтобы  полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом  с

помощью средств госбюджета - это  не что иное, как все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о зарубежном опыте,  на который сейчас так модно ссы-

латься:  головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

 

                              - 17 -

 

фирмы поступаться престижными  соображениями и приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

     Необходимо вспомнить   в  этом  смысле и о понятии  "внутренние

производственные резервы", о  том, что использование резервов, свя-

занных  с использованием оборудования,  есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий  в нынешних условиях.

     Небезынтересна, в-шестых,  практика  составления  зарубежными

фирмами,  в том числе крупными,  программ развития  на  год,  три,

пять,  реже  - до десяти лет.  Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без конкретизации  технических  характеристик  перс-

пективных объектов,  разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП,  МНТК,  программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95",  мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

     В официальном докладе  Совета по конкурентоспособности  США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах,  достаточно некомпетентно в  технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует  всем частным фирмам создавать

службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических.  Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода в решениях,  в какой-то мере  система приватизации

породили  кое у кого чувство  излишней самоуверенности именно в фи-

нансовых делах,  чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще одно направление  приложения усилий.

     За рубежом значительную  роль  играют  также  консультационные

фирмы. Ведь необходимые заводам  конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы  с опытом и знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США на таких  фирмах только промышленного направле-

ния работали около 4 тыс.  инженеров и научных сотрудников. Причем

65  %  затрат  на их содержание  финансировалось федеральным прави-

тельством.  У нас же эта форма услуг практически отсутствует.  Ее

 

                              - 18 -

 

организация - седьмое из перечисленных  направлений.

     Рассмотренные выше  меры, разумеется, не исчерпывают  всех воз-

можных.  Но они,  безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства,  загрузить  персонал,  создать опреде-

ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять

достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-

ребуется  освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве,  характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда,  когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями.  И вот тут-то без масштабной помощи  извне

эту задачу действительно решить будет  сложно. Но главное - без ак-

тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-

ти  убедиться в этом,  достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные многопрофильные  технологии) [4] о состоянии науч-

но-технического  потенциала США.  Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной  политики,  необходимость государс-

твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной

реакции.  В этом смысле автомобильный  альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе,  вероятно, должен рассматриваться пра-

вительством не только как вынужденная мера ,  но еще и как крупное

социально-экономическое  начинание  уникального промышленного орга-

низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.

Но масштабы этого начинания  выходят за рамки возможностей даже ВА-

За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

 

 

 

                              - 19 -

 

                      2Заключение

 

     Получение и систематизация  информации, необходимой для прове-

дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в

настоящее время затруднены.

     Представленный в  данной курсовой работе краткий  обзор состоя-

ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод,  что

следует активизировать работу по преодолению  проявившихся в 1991-

1994  гг.  тенденции снижения  деловой активности и падения  объемов

производства. Тем более что  традиционные связи предприятий  автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все труднее.

     В совокупности с  проведением разумной ценовой  политики, поли-

тики формирования доходов,  финансирования и кредитования, а также

льготной  налоговой политики в  отношении средств,  направляемых на

развитие производства,  это  является залогом  стабилизации  произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

     Задачи, стоящие перед  автомобильной промышленностью   Российс-

кой  Федерации сложны,  требуют  усилий под стать военным.  И  здесь

уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего  своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет.

 

 

 

                              - 20 -

 

 

 

                        2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

     1.  2Данилов А.Д.,  Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

     2.  2Пашков В.М.,  Сидоренко С.Г. 0  Автомобильная  промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная  промышленность,

N 3, 1993. с.1-5

     3.  2Морозов В.П.  0 Автомобильная промышленность  в  современных

условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

     4.  2Башинджанян Е.А.  0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

 

 

     Набор текста  и   проверка  правописания произведены  с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".

Автомобильная промышленность

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ  РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

                       ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

 

 

               РОССИЙСКАЯ  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ  АКАДЕМИЯ

                       им. Г.В.Плеханова

 

 

                 Кафедра экономической географии

 

                   Курсовая работа на тему:

 

 

           2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

 

 

 

                    Работа выполнена  студенткой   1   курса

                    дневного  отделения факультета  Бизнеса и

                    делового администрирования (группа 3108)

                    Афанасьевой Верой Александровной

 

 

 

                          Москва  1995 г.

 

 

                              - 2 -

 

 

 

                       2План курсовой работы

 

 

         2Введение

 

      21. Место и значение автомобильной  промышленности в  экономике

2Российской Федерации.

 

      22. Современная территориальная организация  автомобильной про-

2мышленности.

 

      22 0.1. Факторы, влияющие на размещение  отрасли.

      22 0.2. Основные районы и центры их  специализации.

 

      23. Основные  направления и перспективы  развития автомобильной

2промышленности.

 

         2Заключение

 

 

 

                              - 3 -

 

                             2Введение

 

     Автомобильная  промышленность Российской Федерации  на протяже-

нии  всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции,

так и свой научно-технический  потенциал, постоянно уменьшая разрыв

в техническом уровне между отечественными машинами и  лучшими зару-

бежными аналогами.

     Однако  общая нестабильная экономическая  и политическая обста-

новка,  сложившаяся  в стране в последние годы,  привела вначале к

замедлению темпов роста,  а в 1991 - 1994 гг.  - и к  существенному

сокращению производства автомобильной техники,  объема выполняемых

научно-исследовательских  и опытно-конструкторских работ. Эта проб-

лема  стала особенно острой в научно-исследовательских институтах

отрасли: они практически  полностью прекратили поисковые  исследова-

ния  и разработку перспективных концептуальных машин,  их узлов и

систем,  что в  ближайшем будущем,  безусловно, отразится на техни-

ческом уровне наших автомобилей.

     Главные  причины  такого положения  - это существенное сокраще-

ние государственного финансирования научных разработок,  а также

незаинтересованность  предприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты.  Была и  третья причина:  определенная растерянность  руко-

водства  научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи-

заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво-

ей  деятельности.  Правда,  в последнее время  многие научно-произ-

водственные организации,  институты и заводские конструкторские

подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-

ческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. До-