Автомобильная промышленность Российской Федерации

ванного специального и  агрегатного  оборудования  и  собственными

станкостроительными цехами.  Кроме того, практически  все предприя-

тия имеют опыт технологической модернизации.  То есть у них есть

все,  чтобы  полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств  госбюджета - это не что иное, как  все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о зарубежном опыте,  на который сейчас так модно ссы-

латься:  головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

 

                              - 17 -

 

фирмы поступаться  престижными соображениями и  приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

     Необходимо  вспомнить  в  этом  смысле  и о понятии "внутренние

производственные  резервы", о том, что использование  резервов, свя-

занных  с использованием оборудования,  есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

     Небезынтересна, в-шестых,  практика  составления   зарубежными

фирмами,  в том  числе крупными,  программ развития  на  год,  три,

пять,  реже  - до десяти лет.  Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без  конкретизации технических  характеристик  перс-

пективных объектов,  разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства  сопричастности к делам фирмы. Такие  прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП,  МНТК,  программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95",  мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

     В официальном  докладе Совета по конкурентоспособности  США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах,  достаточно некомпетентно в  технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать

службы технической  экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических.  Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода в решениях,  в какой-то мере  система приватизации

породили  кое  у кого чувство излишней самоуверенности  именно в фи-

нансовых делах,  чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще одно направление приложения усилий.

     За  рубежом значительную роль  играют  также  консультационные

фирмы. Ведь необходимые  заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы с опытом и  знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США  на таких фирмах только промышленного направле-

ния работали около 4 тыс.  инженеров и научных сотрудников. Причем

65  %  затрат  на их содержание финансировалось  федеральным прави-

тельством.  У нас же эта форма услуг практически отсутствует.  Ее

 

                              - 18 -

 

организация - седьмое  из перечисленных направлений.

     Рассмотренные  выше меры, разумеется, не исчерпывают  всех воз-

можных.  Но они,  безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства,  загрузить персонал,  создать  опреде-

ленные предпосылки  для последующего роста. Однако требуемых  темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять

достойное место  в ряду развитых стран. На этом этапе  развития пот-

ребуется  освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве,  характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда,  когда  оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями.  И вот тут-то без масштабной помощи  извне

эту задачу действительно  решить будет сложно. Но главное - без  ак-

тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-

ти  убедиться в этом,  достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные  многопрофильные технологии) [4] о  состоянии науч-

но-технического  потенциала США.  Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной политики,  необходимость  государс-

твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной

реакции.  В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе,  вероятно, должен рассматриваться пра-

вительством не только как вынужденная мера ,  но еще и как крупное

социально-экономическое  начинание уникального промышленного орга-

низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.

Но масштабы этого  начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-

За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

 

 

 

                              - 19 -

 

                      2Заключение

 

     Получение  и систематизация информации, необходимой  для прове-

дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в

настоящее время  затруднены.

     Представленный  в данной курсовой работе краткий  обзор состоя-

ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод,  что

следует активизировать работу по преодолению проявившихся в 1991-

1994  гг.  тенденции  снижения деловой активности  и падения объемов

производства. Тем  более что традиционные связи  предприятий автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все труднее.

     В совокупности  с проведением разумной ценовой  политики, поли-

тики формирования доходов,  финансирования и кредитования, а также

льготной  налоговой  политики в отношении средств,  направляемых на

развитие производства,  это является залогом  стабилизации  произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

     Задачи, стоящие перед автомобильной  промышленностью  Российс-

кой  Федерации  сложны,  требуют усилий под стать  военным.  И здесь

уместно вспомнить  Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет.

 

 

 

                              - 20 -

 

 

 

                        2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

     1.  2Данилов  А.Д.,  Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

     2.  2Пашков  В.М.,  Сидоренко С.Г. 0  Автомобильная  промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,

N 3, 1993. с.1-5

     3.  2Морозов  В.П.  0 Автомобильная промышленность  в  современных

условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

     4.  2Башинджанян  Е.А.  0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

 

 

     Набор  текста  и  проверка  правописания  произведены с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".