Роль советской авиации на войне в Афганистане

   С выводом войск 40-й армии из Кандагара  авиационная группировка была стянута  к северу. Истребители к августу 1988 года сосредоточили в Баграме, а их присутствие в Шинданде свели к одному звену из четырёх самолётов, задачей которого была ПВО аэродрома и прикрытие штурмовиков при считанном на два авиаполка, осенью 1988года находились четыре советских полка (в общей сложности более 150 машин), а также Ми-Г- 21, Су-22 и вертолёты афганских ВВС. К концу года для прикрытия уходивших войск к ним присоединились и штурмовики из Шинданда. 

   Штурмовики. 

   Уже первый опыт использования авиации  в Афганистане показал её недостаточную  эффективность. Помимо неподготовленности лётчиков к ведению противопартизанской войны и недостатков тактики, сами самолёты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям – бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД, было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолётов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался  штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищённый. Местом базирования выбрали Шинданд – крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний.

   Су-25 сменили вертолёты при поддержке  войск в районах с превышением 2500-3000м. Для большей оперативности штурмовики стали использовать из положения «дежурство в воздухе», и, встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить самолёты на огневые точки. Зона ожидания для Су-25 по условию безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью, назначалась на высоте 3000-3500м, а вылет в неё производили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями. При атаках смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищённостью, они работали по цели с высот порядка 600-1000м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители – около 2000-2500м. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмёрка Су-17. Ставший начальником боевой подготовки ФА А.В. Бакушев позднее отмечал: «Всё пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению». Прозвище «Грач», первоначально служившее их радиопозывным в операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу.  

   Особенно  эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолётчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулемётными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолёта, подавлявшие зенитные точки. После их пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного - двух звеньев Су-25 и боевых вертолётов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий. Штурмовики  выполняли несколько заходов с высоты 900-1000м, после чего их тут же сменяли вертолёты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть. Задачей вертолётов  было и прикрытие выходивших из атаки самолётов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.

   Препятствуя передвижению боевых отрядов, Су-25 сносили  каменные карнизы и тропы, бомбили  ущелья, делая их непролазными. Способность  к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелья подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось – тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья – и четвёрка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

   Универсальность, а во многих случаях и незаменимость  Су-25 делала их использование чрезвычайно  интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налёт 270-300часов, а многие оставляли далеко позади и эти показатели. Например,                     А.В. Руцкой, наш земляк и почетный гражданин города Курска, совершил 453 боевых вылета (из них 169 ночью).

   Но  противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять их в первую очередь. Поэтому приходилось прятать самолёты за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов. Ситуацию изменило появление у противников в конце 1986 года «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чем «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчёты стали отмечать «тенденцию к серьёзному росту потерь от ПЗРК». За первые две недели применения «Стингеров» в начале 1987 года ими были сбиты три Су-25, погибли два лётчика. К концу 1987 года потери составили почти целую эскадрилью – 8 самолётов (столько же было потеряно и в предыдущем года – как от огня противника, так и по небоевым причинам, преимущественно при грубых посадках).

   И так, «грачи» нередко возвращались домой на « честном слове». Майор  а. Рыбаков 28 мая 1987 года дотянул до аэродрома на самолёте с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал не один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолёт вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолёта и, лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель. А у Су-25 л-та П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолёт выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться сапёров, чтобы выбраться. У другого самолёта взрывом вырвало почти четверть крыла. На самолете к-на М. Бурака ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью элеронов.21 января 1987 года вылетевший из Баграма Су-25 ст. л-та К. Павлюкова был сбит «Стингером» из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолёты не смогли его отыскать. Раненный пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.

   Значительная  часть повреждений боевых машин  приходилась на грубые посадки из-за сложности манёвра и большой  скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами лётчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком ВПП. Летом 1988 года летчик «захромавшего» Су-25 удержал самолет на пробеге настолько умело, что стесал о бетон лишь выступавший надульник пушки, не тронув обшивки, и уже на другой день снова летал. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз.

   Количество  потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины, которых лишились ВВС. Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели самолета не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег.

   С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд  и Баграм. Ещё одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам  Су-25  прибавились боевое  охранение  уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог : по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе  сосредоточились до 12 тысяч  боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд – Кушка. С сентября 1988 года штурмовики из Шинданда почти каждый день работали в районе Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка у десантников наступила только с появление в небе Су-25. Под их прикрытием транспортными самолётами с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненных. 
 

   Армейская авиация 

     1. Транспортные вертолеты Ми-8  

   В афганской войне вертолетам суждено  было занять особое место. В силу своей  универсальности  они применялись для решения широкого круга задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя её от первых до последних дней. Более того, их работа началась ещё до появления в Афганистане советских войск.

   К началу 1980 года в составе 34-го смешанного авиакорпуса, приданного группировке  в Афганистане, насчитывалось 110 вертолетов, из них 85% Ми-8 – им предстояло стать «рабочей лошадью» той войны. Появление такой армады на афганских аэродромах вызвало настоящую панику у передовых команд – размещение и, особенно, заправка множества вертолётов были нешуточной проблемой для небогатой местной службы снабжения. 2 января 1980 года силами крупного вертолётного десанта был взят под контроль Кандагар – второй по величине город страны. Тем же способом обеспечивалось оперативное размещение гарнизонов в удаленных местах, на важных дорогах и узловых пунктах, позволявших контролировать целые районы. Успевшая укрепиться в провинциях оппозиция при этом нередко оказывала сопротивление. Так, в приграничном  Кундузе мятежникам удалось перерезать дорогу в северные районы. Для восстановления движения 12 февраля с помощью Ми-8 у кишлака Конжагар высадили десантную роту, которая захватила единственный в этих местах мост. С этой операции вертолетчики привезли первых убитых – штурм стоил жизни семерым  десантникам.              

   Важнейшей задачей вертолётов в первую военную зиму стало снабжение дислоцированных в ДРА частей. Снежная погода сделала немногочисленные дороги непроходимыми, и вертолёты стали едва ли не единственным средством доставки всего – от продовольствия и боеприпасов до зимней одежды, дров и книг для гарнизонных библиотек, обеспечивая хоть сколько-нибудь существование введенным в спешке войскам, насчитывавшим тогда 81800 человек.

   Весной 1980 года вертолётные части вновь  стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре 280-й вертолётный полк держал под контролем южный пояс – магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8  181-го овп из Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул – граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости – проведении операций, переброске и снабжении войск – осуществлялся маневр силами вертолётной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные «пятачки» щебенки или наскоро уложенные металлические настилы.

   Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане  оказался совершенно недостаточным: многие лётчики не имели допуска на самостоятельный  выбор места посадки, не могли  удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полётах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полётах над местностью, лишенных четких ориентиров и привычных радиомаяков. Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую компанию, был майор                       Владимир Харитонов, занимавший должность замкомандира 280-го полка по лётной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из лётчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолёта.

   Замечательным лётчиков был комэск 181-го овп                  Вячеслав Гайнутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 года. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать её в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолёту по узким улочкам. Майор Гайнутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации – сгорел в вертолёте, сбитом на взлёте в Кундузе.

   Лучшим  учителем была каждодневная работа: в  день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов.

   В полётах среди однообразных гор  и ущелий ориентирами могли служить  приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу «под запись». Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера Н.И. Вавилова о его путешествии по Афганистану, содержащие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты «по Вавилову» оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе.

   Вскоре  бои и первые потери быстро вытеснили  прежние напутствия о «высокой и  почетной миссии – оказании интернациональной  помощи», место которых заняла простая  логика войны: «Стреляй первым!» Совершенствуя тактику, вертолетчики стали применять эффективный при атаке группой замкнутый круг («вертушку»), обычно в составе звена, заходя на цель с пикирования и прикрывая друг друга при выходе. Безопасный интервал между машинами составлял 1000-1500м, но для непрерывности огневого воздействия его сжимали, и очередной вертолёт открывал огонь, едва впереди идущий отворачивал в сторону. Реже практиковали удар с плоского круга, взяв цель в кольцо и ведя огонь с бортов; при этом можно было использовать только стрелковое оружие, а рикошетирующие от камней пули могли поразить вертолёт напротив. Некоторые цели типа цепи огневых точек штурмовали фронтом вертолётов, разворачиваясь в «гребешок», обычно с уступом-пеленгом, ориентируясь по ведущему. В узких ущельях атаковали «гуськом» - один за другим, с минимальными разрывами.