Логистическая цепочка

Кроме того, к задачам  транспортной логистики относится:

- создание транспортных  систем, в том числе транспортных  коридоров и транспортных цепочек;

- обеспечение технологического  единства транспортно-складского  процесса;

- совместное планирование  транспортного процесса со складским  и производственным;

- выбор вида транспортного  средства;

- выбор типа транспортного  средства;

- определение рациональных  маршрутов доставки и другие [11].

Задача выбора вида транспорта связана со спецификой того или иного  вида в отношении его использования  для перевозки грузов, а именно: автомобильный транспорт используют для перевозки грузов преимущественно на короткие расстояния. Для этих целей служат автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. Для выполнения нетранспортных работ используют специальный подвижной состав. Все автотранспортные средства по грузоподъемности делятся на пять групп: (1) до 1 тонны; (2) от 1 до 3 тонн; (3) от 3 до 5 тонн; (4) от 5 до 8 тонн; (5) более 8 тонн. К особенностям автомобильного транспорта относятся: (1) возможность доставки грузов по варианту «от двери до двери»; (2) обеспечение высокой сохранности грузов; (3) большая мобильность и скорость перевозок; (4) экономичность при перевозке грузов на небольшом расстоянии; (5) использование автотранспорта снимает необходимость накопления груза, позволяет делать отправки ритмичными. К недостаткам использования автотранспорта при перевозке грузов относятся: (1) ограниченность в эксплуатации на большие расстояния; (2) ограниченность в перевозке крупных партий груза, особенно массовых; (3) автотранспорт зависит от дорожной сети и является дорогим видом транспорта [7].

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях, он обеспечивает возможность сравнительно быстро доставлять грузы на большие расстояния при регулярных их перевозках; дает возможность эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта относятся: (1) ограниченное число перевозчиков; (2) низкая возможность  доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт  должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. К его основным преимуществам относятся: (1) низкие грузовые тарифы; (2) высокая провозная способность.

К недостаткам морских  перевозок относятся: (1) низкая скорость; (2) жесткие требования к упаковке и креплению грузов; (3) малая частота  отправок; (4) зависимость от погодных и навигационных условий; (5) необходимость  создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний  речной транспорт имеет низкие грузовые тарифы, так при перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км речной транспорт оказывается самым дешевым.

К недостаткам речных перевозок  относятся: (1) малая скорость доставки; (2) низкая доступность в географическом плане, обусловленная ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт обладает рядом существенных преимуществ, а именно: (1) наивысшая скорость; (2) возможность достижения отдаленных районов; (3) высокая сохранность грузов. Однако, обладает и значительными недостатками, к которым относятся: (1) высокие грузовые тарифы; (2) зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставок.

Трубопроводный  транспорт характеризуется рядом достоинств: (1) низкой себестоимостью; (2) высокой пропускной способностью; (3) высокой степенью сохранности грузов. К недостаткам данной транспортировки относят узкую номенклатуру подлежащих транспортировке грузов: жидкости, газы, эмульсии.

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов, которые включают в себя:

- плату, взыскиваемую  за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные  операции, связанные с перевозкой  грузов;

- правила исчисления плат  и сборов.

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта, их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию  – возмещение эксплуатационных  расходов и возможность получения  прибыли;

- покупателю транспортных  услуг – возможность покрытия  транспортных расходов.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки  грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на  перевозку грузов;

- тарифы на перевозку  грузов в условиях платных  авто-тонно-часов;

- тарифы за повременное  пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового  расчета;

- тарифы за перегон  подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифа оказывают  влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемная масса груза,  характеризующая возможности автомобиля. По этому показателю грузов  весь автомобильный транспорт  подразделяется на четыре класса:

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования  автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется  перевозка, а также ряд других  факторов [11].

 

 

1.3 Склад в цепочке поставок

 

Заготовительные, добывающие и производственные структуры, транспортные средства, места хранения, дистрибуции  и продажи создают товарный и  информационные потоки. Звенья этой цепи содержат зоны риска и узкие места, которые ставят под угрозу удовлетворенность  конечного потребителя. Срыв производственного, нарушение срока доставки, ошибка в товаросопроводительных документах, проблема с таможенной очисткой, сбой в складской обработке – потребитель  недоволен, а конкуренты уже впереди.

Склад как внутренне звено  цепочки поставок работает в жестком  регламенте расписаний приходов и отгрузок. Управляемость теряется, когда не удается спланировать менее 70% складских  операций. Именно на складах постоянно  возникает и решается так называемый конфликт ресурсов, когда требуется  выделение и распределение наличного  персонала и оборудования под  задачи одновременного исполнения. Некомплектность  поставщика транспортных услуг сулит  значительно меньшие негативные последствия для производителя  товара по сравнению с плохо организованной работой собственного склада или  неэффективностью складского оператора. Терминалы, содержащие товарные запасы на десятки и сотни дней торговли, благодаря технологическим нарушениям способны блокировать глобальный бизнес своих владельцев.

В борьбе за потребителя  побеждают сети складов. Филиальная структура позволяет быть рядом  с местными клиентами, быстро реагировать  на изменение спроса и входить  в новые регионы. Возможность  оперативных вариаций ассортимента и различных торговых форматов, включая, например, продажу по образцам, не оставляет  шансов местным предпринимателям-одиночкам. При достижении определенного размера  и оборота сети складов, ее снабжение  из одного центрального распределительного узла становится критичным. Возникают  региональные распределительные центры с закрепленной территорией обслуживания клиентов и точек продаж филиалов.

Система складов резко  изменяет цепь поставок, для чего необходимы:

- прямые отгрузки поставщиков  на все терминалы;

- межскладские перемещения;

- отгрузки потребителям  соседних филиалов;

- кросс-докинг;

- межмагазинный обмен  через распределительные центры;

- ассортиментная специализация  складов системы.

Оперативная сложность управления товарными потоками в сети складов  вполне компенсируется снижением сроков поставок, гибкостью ассортимента, уменьшением транспортных расходов и в конечном итоге приводит к  сокращению товарных остатков благодаря  оборачиваемости. Системы складов  крупных компаний отечественного рынка  насчитывают десятки терминалов, в числе которых есть собственные, арендуемые и управляемые складскими логистическими операторами. Менеджерам по поставкам приходится решать, где  и в каком количестве использовать собственный складской персонал и оборудование, где и в каком  объеме и какому поставщику складских  услуг поручить ответственное хранение.

Кроме стандартных товарных рисков в сети складов многократно  возрастает опасность потери управляемости  материальными потоками. В этом случае терминал не только сорвет план продаж филиала, но поставит под угрозу операции всех складов сети и обусловит  волну авральных операций на региональных и центральном складах.

Складская сеть представляет собой иерархическую структуру, в которой все терминалы обладают определенной специализацией, а именно:

- федеральные распределительные  центры;

- региональные распределительные  центры;

- региональные склады;

- перегрузочные платформы  и склады доставки;

- склады при магазинах  и иных точках реализации.

Федеральные распределительные  центры обычно поддерживают весь ассортимент  товарной номенклатуры. Региональные центры оперируют примерно 80% товарного  ассортимента, остальная часть товарного  запаса пополняется из федеральных  центров и путем товарного  обмена с другими региональными  центрами. Региональные склады располагают  ограниченным ассортиментом товаров  постоянного и повышенного спроса. Таким образом, сезонные колебания  рынка сглаживаются подсистемами: региональный распределительный центр – региональный склад. Перегрузочные платформы  и склады доставки решают проблему местной дистрибуции малотоннажным  транспортом.

Во избежание длительной блокировки ворот крупных и средних  складов в период массовой ежедневной отгрузки в местные торговые точки, используются предварительные консолидированные  отгрузки готовых заказов на небольшие  сортировочные терминалы. Типовым  является ночной приход фур объемом 82 МЗ с заказами на паллетах или в  виде отдельных крупногабаритных грузовых единиц. В утренние часы малотоннажный  транспорт осуществляет маршрутную доставку по принципу LIFO с одной  или нескольких перегрузочных платформ.

Склады при магазинах  не популярны из-за высокой арендной платы за торговые площади, кроме  того, они требуют наличия рампы, площадки для маневра и парковки фур, а также удобной транспортной доступности. Однако, их приходится использовать в случае, когда складские мощности малы и недоступны.

Федеральные и региональные распределительные центры могут  применять кросс-докинговые операции. Разумным выходом является создание в центрах сети грузовых единиц, готовых к дальнейшей транспортировке  и хранению без обработки вложений: таким образом, можно снизить  трудозатраты на промежуточных складах, время доставки в пункт конечного  назначения, потери от воровства и  порчи товара. Если упаковка кросс-докинговой грузовой единицы не нарушена в процессе ее движения по цепочке поставок, поштучная  приемка осуществляется конечным потребителем, который несет за нее материальную ответственность. В случае нарушения  упаковки промежуточный склад должен расформировать кросс-докинговую отправку, произвести поштучную выемку, оформить акт расхождения, а сама операция в этом случае прерывается.

Наиболее сложные логистические  процессы возникают в сетях провайдеров  складских услуг. Отдельный терминал такой сети может одновременно оказывать  услуги ответственного хранения десяткам клиентов, при этом часть из них  может присутствовать сразу на нескольких терминалах сети и создавать собственные  внутрисетевые товарные потоки. Проблема конфликта ресурсов в данном случае ощущается острее, чем при использовании  компанией системы собственного товарного запаса и собственных  складов.

Но в этом случае, у  складских операторов и у их клиентов есть выбор. Оператор может отказать в услуге, сославшись на технологическую  неготовность, ограниченность складских  ресурсов, товарных рисков; клиент, в  свою очередь, свободен в выборе провайдера, опираясь на стоимость услуг, репутации, опыта работы, места расположения. Складской оператор, как правило, отдает предпочтения клиентам с развитыми  дополнительными сервисами, необходимыми при обработке товара на складе. Помимо стандартных операций по паллетной  и/или штучной приемке (отгрузке), коммерческий интерес складского оператора  представляют услуги по маркировке, вложению промоматериалов, сложным алгоритмам подбора заказов. Значение также  имеют грузооборот клиента, качество товарных позиций в накладной  на отбор заказа и срок исполнения. Особую ценность для провайдера логистических  услуг являют собой клиенты с  несколькими задачами в различных  звеньях цепочки поставок. Примером заказчика комплексного логистического решения будет компания, передающая на аутсорсинг мультимодальные международные  перевозки, таможенное оформление, складскую  обработку и последующую дистрибуцию  товарных позиций. В этом случае для  клиента будут действовать минимальные  тарифы по всем звеньям цепочки поставок, единая материальная ответственность  и однородный поток информации о  положении и состоянии товара при движении по цепочке поставок.