Логістичний підхід до управління матеріальними глобалізаційними потоками ЗЕД

Показатели производительности могут применяться для инфраструктурных логистических подразделений логистической системы в целом. Например, общим показателем производительности склада может служить грузооборот склада за сутки и т.п.

     В зарубежной  практике логистического менеджмента  в большинстве случаев не разделяются  показатели производительности  и продуктивности (результативности). Показатель «логистическая результативность» по смыслу больше соответствует принятому в нашей экономике показателю

«ресурсоотдача», характеризует удельный расход финансовых, материальных, энергетических, трудовых ресурсов по отношению к объемным или другим плановым показателям.

      Комплексный  показатель — возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру — характеризует эффективность капиталовложений в подразделения инфраструктуры логистической системы, к которым в настоящее время относят:

• складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы);
• транспортные подразделения различных видов транспорта;
• транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.);
• ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
• телекоммуникационная система;
• информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

 

 

 

 

2 АНАЛІТИЧНИЙ РОЗДІЛ

2.1 Оптимізація міжнародних транспорних маршрутів

 

Одним з найважливіших факторів, що роблять вплив на ефективність використання транспортних засобів, є  відстань перевезення, від величини якого залежить кількість транспортної роботи.

Численними дослідженні доведено, що чим менше буде виконуватися транспортної продукції, вимірюваної в тонно-кілометрах, тим краще для нашої країни. Це пов'язане з тим, що скорочення транспортної роботи супроводжується зниженням транспортних витрат і зменшення потреби в транспортних засобах. Тому перевезення вантажів повинні здійснюватися по можливості на короткі (оптимальні) відстані для всіх галузей підприємницької діяльності.

Більша частина перевезень вантажів здійснюється по сформованій мережі доріг з конкретними умовами  експлуатації рухомого складу й організацією руху. Практично між двома пунктами, розташованими на транспортній мережі міста, може бути «n» варіантів проїзду, яким відповідають певні відстані li ; швидкості Vi і час ti (i=1,2,3...n).

З теорії відомо, що максимальну продуктивність однотипного рухомого складу можна одержати на тім маршруті, де будуть мінімальні витрати часу. Однак критерій, по якому знаходять оптимальне рішення, визначається не тільки витратами часу, а тією метою, яку необхідно досягти при рішенні завдання оптимального варіанта проїзду. Найбільше часто як критерій приймається мінімум сумарного пробігу, тому що при однакових умовах руху на всіх ділянках маршруту план, оптимальний по пробігу, буде оптимальним по витратах часу й вартості.

Але фактичні відстані як показник критерію оптимальності можна приймати в тому випадку, якщо дороги, що зв'язують пункти між собою, однієї категорії. Якщо дороги різні, то й витрати на дорогах також будуть різними. Тому фактичні відстані необхідно скорегувати. Для кожної категорії дороги залежно від величини витрат на кілометр пробігу встановлюється коефіцієнт приведення. Для дороги першої категорії коефіцієнт приведення КО1=1, а для дороги другої категорії

 

К11=З11/З1,

 

де З11, З1 - витрати на кілометр пробігу відповідно на дорогах другої й першої категорії в рублях.

Величина загального пробігу з  вантажем залежить від того, якої вантажопідйомності транспортні засоби будуть застосовуватися  для виконання перевезень, причому  зі зменшенням її загальний пробіг буде зростати. Це одна із причин, що викликає невідповідність між величинами розрахункової й фактичної економічної ефективності від застосування  моделей у плануванні перевезень вантажів. Цілком зрозуміло, що використання транспортних засобів можливо більшої вантажопідйомності буде сприяти скороченню витрат на перевезення.

2.2 Раціональна вантажопідйомность транспортних засобів

 

Для забезпечення максимальної продуктивності транспортних засобів необхідно, щоб  автомобілі прибували у вантажно-розвантажувальні пункти за розкладом відповідно до оптимальної інтенсивності вхідного потоку. Кожний пункт навантаження або розвантаження, як відомо, являє собою систему масового обслуговування, для яких оптимальна інтенсивність вхідного потоку автомобілів може бути знайдена за допомогою аналітичних моделей або шляхом моделювання процесу обслуговування автомобілів у системі вантажного пункту на основі методу статистичних випробувань.

Маючи достатню кількість рухливого  складу, можна забезпечити прибуття автомобілів відповідно до оптимальної інтенсивності, тим самим завантажити встаткування пункту, що обслуговує транспортні засоби (ваги, підйомники й т.п.), але це ще не означає, що буде забезпечене максимальне добове завезення (вивіз) вантажу. Наприклад, при доставці зерна на заготівельний пункт (елеватор) байдуже, якої вантажопідйомності зважувати автомобілі, аби тільки вони вміщалися на площадку ваг і не перевищували їхніх можливостей. Але чим меншої вантажопідйомності автомобіль буде займати ваги, тим менше буде доставлено вантажу, хоча за часом устаткування може використовуватися на 100%. Отже, для кожного вантажного пункту необхідно застосовувати транспортні засоби, мінімальна вантажопідйомність яких

 

 

qgmin=Qmax/M3,

 

де Qmax - максимальна добова можливість переробки вантажу по можливостях навантажувального або розвантажувального пунктів, т;

M3 - кількість автомобілезаїздів, що може обслужити пункт протягом доби:

 

M3=Тр*lопт,

 

де Тр - режим роботи вантажного пункту, год;

lопт - оптимальна інтенсивність вхідного потоку автомобілів, авт/ч.

 

qgmin= Qmax/ Тр*lопт.

 

Таким чином, для вивозу (завезення) вантажів на вантажні пункти необхідно  вибирати рухомий склад вантажопідйомністю q(i ? q(min. Однак варто пам'ятати, що транспортні засоби рухаються по різних дорогах, у тому числі й  по ґрунтовим, на яких можуть використовуватися автомобілі, що входять у групу «Б». Отже, дане положення обмежує максимальну вантажопідйомність q(mах рухливого складу. Крім того, максимальна вантажопідйомність обмежується можливостями розвантажувальних і вагових пристроїв як по вазі, так і по габаритах. А тоді вантажопідйомність автомобіля вибирається в межах

 

qgmin< qgi ≤ qgmах.

 

Застосування транспортних засобів  вантажопідйомністю, меншої, чим  qgmах, викликає зниження кількості вантажу, що доставляється, за плановий час. Зворотний результат буде при використанні рухливого складу з вантажопідйомністю, більшої qgmах.

Застосування рухливого складу вантажопідйомністю q(i> q(min сприяє скороченню потреби в транспортних засобах  і операцій по їхньому обслуговуванню: зважуванню, розвантаженню, оформленню документів і ін. Отже, можливе скорочення витрат на виконання транспортного процесу. При практичному виборі автомобіля або автопоїзда з наявного ряду (якщо вантажопідйомність відрізняється від раціональної певної по викладеному розрахунку) рекомендується приймати автомобіль найближчої більшої вантажопідйомності.

2.3 Оптимізація  розподілу транспортниз засобыв на маршрутах

 

У транспортній організації далеко не завжди є в наявності транспортні  засоби, які відповідно до викладеної методики вибору рухливого складу, який варто застосовувати для перевезень вантажів. Тому доводиться вирішувати завдання оптимального розподілу по маршрутах наявного рухливого складу. Необхідність у рішенні завдання може виникати щодоби у зв'язку зі зміною умов експлуатації або залежно від тої мети, яку необхідно досягти.

Завдання формулюється в такий  спосіб. є m- типів рухливого складу в кількостях a₁, a₂,...,a_m і n об'єктів, на які потрібно перевести Q₁, Q₂,..., Qn тонн вантажів, причому будь-який тип наявного рухливого складу можна використовувати для перевезення зазначених вантажів. Позначимо вироблення i-го типу рухливого складу на j-му об'єкті через Wij, число рухливого складу цього типу, що працює на даному об'єкті (маршруті), через xij, вартість перевезень 1 т вантажу через Сij і одержуваний прибуток через Пij. Потрібно скласти план перевезень вантажів xij за умови, що загальна потреба в транспортних засобах для всіх об'єктів дорівнює їхній наявності або менше його:

 

_n

å xij ≤ ai, i=1...m

^j=1

і на кожний об'єкт повинне бути заведене потребна кількість вантажу

_m

å xij Wij=Qij, j=1...n.

ⁱ⁼¹

 

Змінні xij повинні задовольняти одному із критеріїв оптимізації:

сумарним витратам на перевезення

 

_m n

З=å å Wij xij Сij ® min,

^{i=1 j=1}

 

сумарного прибутку

_m n

П=å å Wij xij Пij ® max,

^{i=1 j=1}

сумарному обсягу перевезень

 

_{m n}

Q = å å Wij xij ® max.,

^{i=1 j=1}

Рішення завдання по одному із зазначених критеріїв залежить від конкретних умов експлуатації. Якщо загальна провізна спроможність автомобілів недостатня, то рішення ведеться за критерієм, що забезпечує виконання перевезень рухливим складом з мінімальними провізними можливостями. В інших випадках доцільно мінімізувати витрати на перевезення, використовуючи для цього критерій по сумарних витратах на перевезення.

Розглянемо приклад рішення однієї із приватних завдань оптимізації розподілу рухливого складу по маршрутах перевезення вантажів, причому обмежимося випадком, де є завжди по двох маршруту, виду вантажу й типу автомобілів (табл.2.1).

Таблиця 2.1

Вихідна інформація

Вид ресурсу (автомобілі)	Обсяг вантажу, перевезеного за зміну  одним автомобілем, т				Запас ресурсів (кіл. автомобілів)
	Вантаж 1-го виду		Вантаж 2-го види
	Маршрут 1	Маршрут 2	Маршрут 3	Маршрут 4
q=3	14	7	15	9	10
q=5	15	5	17	9	15
Плановий обсяг перевезень, т	150	100	200	250	__

 

Виходячи з даних, складемо систему  нерівностей, що у математичному  виді відтворює розв'язуване завдання:

х11+х21+х31+х41 ≤ 10

х12+х22+х23+х42 ≤ 15

14х11+15х12 ≤ 150 (2.1)

7х21+5х22 ≤ 100(1)

15х31+17х32 ≤ 200

9х41+9х42 ≤ 250

 

Тому що метою рішення є забезпечення максимального обсягу перевезень наявним  парком рухливого складу, то умови  оптимізації рішення завдання записуються  у вигляді:

 

Qmax=14х11+15х12+7х21+5х22+15х31+17х32+9х41+9х42. (2.2)

 

У рівняннях (2.1) і (2.2) xij - кількість  автомобілів i-го типу, що працюють на j-му маршруті при перевезеннях відповідного виду вантажу, але тому що на кожному  маршруті перевозяться по двох виду вантажу, те це рівносильно розгляду чотирьох маршрутів. Тому прийнято наскрізну нумерацію по j.

Представлене математичне  формулювання завдання відповідає загальному завданню лінійного програмування, тому для її рішення варто застосовувати  програму «Пошук рішення» в Excel. Результати представлені в таблиці 2.2.

 Отримані рішення  дозволяє максимізувати обсяги  перевезених вантажів

 

 

Таблиця 2.2

Оптимальні значення змінних

Стовпець змінних	Стовпець вільних членів	Рядок змінних
		Х11	Х12	Х21	Х22	Х31	Х32	Х41	Х42	Х1	Х2	Х3	Х4	Х5	Х6
Х41	2,76	0	0	1	1,07	0,06	0	1	1,07	1	1,07	-0,07	0	-0,064	0
Х12	3,24	0	1	0	1	-0,82	0	0	1	0	1	0	0	-0,06	0
Х11	7,25	1	0	0	-1,07	0,94	0	0	-1,07	0	-1,07	0,07	0	0,064	0
Х4	100	0	0	7	5	0	0	0	0	0	0	0	1	0	0
Х32	11,76	0	0	0	0	0,88	1	0	0	0	0	0	0	0,06	0
Х6	225,16	0	0	-9	-9,63	-0,54	0	9	-0,63	-9	-9,63	-0,63	0	0,576	1
Індексний рядок	__	0	0	2	34,63	0,54	0	0	0,63	9	9,63	0,37	0	0,424	0

  

3 УДОСКОНАЛЕННЯ ЛОГІСТИЧНОЇ  СИСТЕМИ

3.1 Завдання (Кейс  №1)

 

Торговельна компанія Луганська  закупила партію курячих окорочків  зі США. За контрактом американська фірма зобов'язалася поставити товар на базисі «СІФ Одеса» за погодженою ціною. Після того як контракт був укладений, з'ясувалося, що українська компанія не врахувала, що в ціну товару повинна бути закладена вартість його доставки від Одеси до Луганська. Розрахунки показали, що окорочки в Луганську можуть продаватися по прийнятним у порівнянні з конкурентами (наприклад, «Укрконтрактом») цінам тільки в тому випадку, якщо вартість їхньої доставки по території України від Одеського порту до Луганська становить 4-6 центів за 1 кг. Пророблення тарифів Донецької залізниці й автомобільних перевізників, що діють на даному напрямку, показала, що потрібного рівня ціни доставки досягти не вдається. У той же час американська компанія погодилася при збереженні базису поставки й погодженої контрактної ціни направити партію товару не в Одесу, а в який-небудь інший порт України .