Обоснование договорных тарифов и оптимальной схемы доставки грузов

• 4.2.1 Продолжительность стояночных операций :

 

Время шлюзования определяется как сумма по всем шлюзам и гидроузлам на пути (Гидроузлы и вододелители Волги, шлюзы 1-13 Волго-Донского канала, Дон) и составляет 0,09+0,02+0,35+0,24=0,7 (сут)

 

 

Время погрузки:

tп(1000/540)= 1000/24*105=0,39сут.

tп(1557)= 2700/24*161=0,7сут.

tп(2188)= 2000/24*161=0,52 сут.

 

     Время разгрузки:

tр(1000/540)= 1000/24*86=0,48 сут.

tр(1557)= 2700/24*140=0,69 сут.

tр(2188)= 2000/24*140=0,51 сут.

 

    Время стоянки:

tст(1000/540)=1,1*(0,39+0,48)+ 0,7 =1,66 сут.

tст(1557)=1,1*(0,7+0,69)+ 0,7 =2,23 сут.

tст(2188)=1,1*(0,52+0,51)+ 0,7 =1,83 сут.

• 4.2.2 Время хода по отдельным участкам:

Весь путь можно  разбить на 4 участка, (указаны протяженность  и потеря скорости при движении против течения):

1)р Дон, от  Ростова-на-Дону до Волгодонска – 222 км, – 50 км/сут

2) р Дон, Волгодонск-Вход  в канал ВДСК 183 км,  – 15 км/сут

3) р. Волга,  от Волгограда до Рыбинска 1770 км,  – 15 км/сут

4) Рыбинск –  Череповец 125 км, без потерь скорости

 

Общее время  хода по этим участкам определяестся по формуле

 

где: li – протяженность участка;

       Vc – расчетная скорость хода судна с грузом

        ωi – потери (приращения) скорости в зависимости от направления перевозки (вверх или вниз по течению)

       0,9 – коэффициент приведения расчетной скорости судна к путевой.

 

 

 

 

В результате имеем

 

tx(1000/540)=222/(21,6*17,5-50)+183/(21,6*17,5-15)+1770/(21,6*17,5-15)+125/(21,6*17,5)=0,67+0,5+4,87+0,33 = 6,37 (сут)

 

tx(1557)=222/(21,6*18,5-50)+183/(21,6*18,5-15)+1770/(21,6*18,5-15)+125/(21,6*18,5)=

6,02 (сут)

 

tx(2188)=222/(21,6*17,5-50)+183/(21,6*17,5-15)+1770/(21,6*17,5-15)+125/(21,6*17,5) =  5,55 (сут)

 

 

• 4.2.3 Себестоимость перевозки грузов отдельных типов:

S=α+β*l,

α – ставка себестоимости всех стояночных операций судна за время грузового рейса, руб./т

β – ставка себестоимости движенческой операции

_l-общее расстояние, км

Ставка себестоимости  стояночных операций:

-себестоимость суточного  содержания судна на стоянке, руб/судо-сут

-врямя стояночных операций, сут

- эксплуатационная загрузка судна, т

Ставка себестоимости  движенческой операций:

-себестоимость суточного  содержания судна на ходу, руб/судо-сут

-время хода,сут

- эксплуатационная загрузка  судна, т

-общее расстояние ,км

 

 

α(1000/540)=(44000*1,66/1000) = 73,04руб/т

α (1557)=(63000*2,23/2700) = 52,03 руб/т

α(2188)=(52000*1,83/2000) = 47,58 руб/т

β(1000/540)=(68000*6,37)/(1000*2854) = 0,15руб/т-км

β (1557)=(90000*6,02)/(2700*2854) = 0,07 руб/т-км

β(2188)=(76000*5,55)/(2000*2854) = 0,073 руб/т-км

 

S(1000/540)= 73,04+0,15*2854=501,14руб/т

 

S(1557)= 52,03+0,07*2854=251,81 руб/т

 

S(2188)= 47,58+0,073*2854=255,92 руб/т

• 4.2.4 Средняя себестоимость перевозки грузов:

,

где:

  - среднее значение ставки стояночных операций судов всех типов за время выполнения ими груженых рейсов; руб./т

 - среднее значение ставки себестоимости движенческой операции, руб./т

 

,

где - ставки себестоимости стояночных операций судна i-го типа;

       - доля груза, перевозимого в судне i-го типа.

,

где - ставки себестоимости движенческих операций судна i-го типа;

       - доля груза, перевозимого в судне i-го типа.

 

=73,04*0,2+52,03*0,2+47,58*0,6=53,56 руб./т

=0,15*0,2+0,07 *0,2+0,073 *0,6=0,088 руб./т

 = 53,56 + 0,088*2854 = 304,712 руб/т

 

 

Проделанные расчеты  себестоимости перевозок сведены  в таблице:

Таблица 13

Средняя себестоимость  перевозок груза

пункт отправления	пункт назначения	расстояние, км	№ проекта судна	α	β	S
Ростов-на-Дону	Череповец	2854	1000/540	73,04	0,15	501,14
			1557	52,03	0,07	251,81
			2188	47,58	0,073	255,92
		Среднее для всех типов  судов		53,56	0,088	304,712

 

 

 

 

• 4.2.5 Тарифы за перевозку 1т груза:

, руб./т,

где b_нко – тарифная ставка за стояночные операции, руб./т.

       =72,3 руб./т

       b_дво – тарифная ставка движенческой операции, руб./т-км

       =0,12 руб./т

 

        - среднее расстояние пояса, для которого производится расчет тарифа, км.

 

, км

где l_н – начальное расстояние пояса от пункта отправления груза, км

       l_к – конечное расстояние пояса от пункта отправления груза, км

 

Произведен  расчет тарифов для всех поясов, результаты представлены в таблице  ниже:

 

Таблица 14

Расчет проектируемых  тарифов (провозной платы)

 

bнко провозной платы =				72,3
bдво провозной платы =				0,12
Границы поясов, км			Среднее расстояние пояса, км	Плата за движенческую операцию, руб./т	Тариф (провозная плата) за перевозку (Т), руб./т
		до 50	50	6	78,3
51	-	60	55	6,6	78,9
61	-	70	65	7,8	80,1
71	-	80	75	9	81,3
81	-	90	85	10,2	82,5
91	-	100	95	11,4	83,7
101	-	200	150	18	90,3
201	-	300	250	30	102,3
301	-	400	350	42	114,3
401	-	500	450	54	126,3
501	-	600	550	66	138,3
601	-	700	650	78	150,3
701	-	800	750	90	162,3
801	-	900	850	102	174,3
901	-	1000	950	114	186,3
1001	-	1100	1050	126	198,3
1101	-	1200	1150	138	210,3
1201	-	1300	1250	150	222,3
1301	-	1400	1350	162	234,3
1401	-	1500	1450	174	246,3
1501	-	1600	1550	186	258,3
1601	-	1700	1650	198	270,3
1701	-	1800	1750	210	282,3
1801	-	1900	1850	222	294,3
1901	-	2000	1950	234	306,3
2001	-	2100	2050	246	318,3
2101	-	2200	2150	258	330,3
2201	-	2300	2250	270	342,3
2301	-	2400	2350	282	354,3
2401	-	2500	2450	294	366,3
2501	-	2600	2550	306	378,3
2601	-	2700	2650	318	390,3
2701	-	2800	2750	330	402,3
2801	-	2900	2850	342	414,3

 

Наглядно рост тарифов с увеличением дальности  перевозки можно представить  в виде графика (Рисунок 2):

 

 

Рисунок 2 Зависимость тарифов на перевозки от поясов расстояний

 

Из графического представления  видно, что с увеличением дальности пояса пропорционально возрастает и тариф, причем возрастает линейно. Нелинейность наблюдается только в самом начале, и это связано с изменением градации по поясам – с 10 км на 100 км.

• 4.3 Расчет тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом

 

Тарифы на перевозку 1 тонны груза железнодорожным  транспортом определяются на основе ставок начально-конечных операций и  ставок движенческих операций по схемам И и В.

Тарифная схема И определяет тарифы за использование инфраструктуры и локомативов российских железных дорог, а тарифная схема В – тарифы за использование вагонов общего парка. Определение платы за отправку (Т)  для каждой тарифной схемы (И и В) производится по следующей формуле:

, руб.

где:   А_нко – ставка за начально-конечные операции, руб. за вагон;

      B_дво – ставка за движенческие операции, руб. за вагоно-км, с учетом коэффициента, корректирующего стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки, а для схемы И1 – массы груза в вагоне

          lж – среднее поясное расстояние перевозки по железной дороге, км

Величина ставки за движенческие операции (В) устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов  и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона.

Произведем расчет ставок согласно методике, приведенной в [1]

Выбранный тип вагона – полуоткрытый универсальный, загрузка 46 т. Тарифные схемы – И1 и В1

1) Тарифная схема И

А_нко= 2132 руб./вагон; В_дво=8,116+0,0338*P*KL; по условию курсового проекта расстояние по железной дороге L=410 км, в этом случае КL=1,041-0,00006*410+31/410=1,09201 руб./вагон; P устанавливается по МВН (60 т); искомое значение В_дво=8,116+0,0338*60*1,09201=11,80 ≈ 12 руб.

 

2) Тарифная схема B

      А_нко =693 руб./вагон, В_дво =0,623*1,09201  ≈ 1 руб./вагон

Получив значения тарифных ставок, можно рассчитать тарифы для  каждой схемы:

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 15

Плата за использование  инфраструктуры и локомативов

Анко тарифной схемы  И =				2132
Вдво тарифной схемы  И =				12
Границы поясов, км			Среднее расстояние пояса, км	Плата за движенческую операцию, руб./вагон	Тариф (плата) за использование  инфраструктуры и локомативов (Ти), руб./вагон
0	-	5	2,5	30	2162
6	-	10	8	96	2228
11	-	20	15	180	2312
21	-	30	25	300	2432
31	-	40	35	420	2552
41	-	60	50	600	2732
61	-	80	70	840	2972
81	-	100	90	1080	3212
101	-	130	115	1380	3512
131	-	160	145	1740	3872
161	-	190	175	2100	4232
191	-	220	205	2460	4592
221	-	250	235	2820	4952
251	-	300	275	3300	5432
301	-	350	325	3900	6032
351	-	400	375	4500	6632
401	-	450	425	5100	7232

 

 

Таблица 16

Плата за использование  вагонов

Анко тарифной схемы  В =				815
Вдво тарифной схемы  В =				1
Границы поясов, км			Среднее расстояние пояса, км	Плата за движенческую операцию, руб./вагон	Тариф (плата) за использование инфраструктуры и локомативов (ТВ), руб./вагон
0	-	5	2,5	2,5	817,5
6	-	10	8	8	823
11	-	20	15	15	830
21	-	30	25	25	840
31	-	40	35	35	850
41	-	60	50	50	865
61	-	80	70	70	885
81	-	100	90	90	905
101	-	130	115	115	930
131	-	160	145	145	960
161	-	190	175	175	990
191	-	220	205	205	1020
221	-	250	235	235	1050
251	-	300	275	275	1090
301	-	350	325	325	1140
351	-	400	375	375	1190
401	-	450	425	425	1240

 

Анализируя данные двух последних таблиц, можно сделать  следующие выводы.

Сравнивая примерно одинаковые пояса расстояний, нетрудно заметить, что перевозка груза железнодорожным  транспортом обходится дороже, чем  перевозка водным транспортом. Это  лишний раз подтверждает правильность нашего решения при выборе маршрутов, сделанное в главе 3. Более наглядно это можно увидеть в следующей главе, когда окончательные тарифные ставки будут сведены в одну таблицу.

 

 

5. Определение рациональной схемы  доставки груза

с помощью распределительного метода линейного программирования

 

В настоящее время, когда технологии с каждым днем становятся все совершенней и совершенней, перевозить грузы можно в любых количествах и на любые расстояния.  Однако рыночные условия определяют важность требования потребителя транспортных услуг о своевременной и качественной доставке груза. Поэтому перед транспортными организациями стоит сложная задача по разработке наиболее  рациональных  путей и способов транспортирования товаров, устранению чрезмерно дальних, встречных, повторных  перевозок,  определению рациональной схемы доставки груза. Формирование  рациональных   маршрутов  позволяет точно определять объемы  перевозок   грузов  в территориальном и временном разрезе, рассчитывать количество транспортных средств, необходимых для обеспечения грузопотоков, добиваться значительного сокращения простоев подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.

Обычно при определении  рациональной схемы доставки грузов между пунктами производства потребления  возникает огромное количество маршрутов  следования грузов и решение задач обычным методом становится не возможным. На помощь приходят современные экономико-математические  методы. 

Применение информационных технологий и экономико-математических методов позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов. Все это сокращает время продвижения товаров, уменьшает затраты предприятий и фирм, связанные с осуществлением процессов снабжения сырьем, материалами, топливом, оборудованием и т.д.

Наиболее простыми из математических методов являются методы линейного программирования, в частности распределительный или метод транспортной задачи.

При оптимизации грузопотоков, в зависимости от поставленной цели можно применять критерии оптимальности: минимум эксплуатационных расходов, приведенных затрат, пробега и  т. д.

 

 

 

 

 

• 5.1 Подготовка исходных данных

Для удобства сделаем  выписку необходимых исходных и  рассчитанных данных. Таблицы нумеровать не будем.