Отчет по практике оператора такси

8.1. Открывание окон пассажирами и водителем осуществляется только по обоюдному согласию.  
 

8.2. Включение (выключение) радио или  
аудиопроигрывателя производится по просьбе пассажира, так же как и выбор программ.  
 

8.3. Устройство кондиционирования  воздуха в такси включается (выключается/регулируется) по просьбе пассажира.  
 

8.4. Спорные вопросы между  пассажирами и водителем могут  быть решены оператором, работниками  Московской транспортной инспекции,  ГУП города Москвы “Московский  таксомоторный транспорт” в иных  уполномоченных органов и организаций  в пределах их компетенции.  
 

 

6. Автобусные маршруты, их характеристика и классификация

10. Автобусный маршрут  представляет собой установленный  и соответственно оборудованный  путь следования автобусов между  начальным и конечным пунктами. Перевозки пассажиров на маршруте  осуществляются по утвержденным  расписаниям движения.

11. Автобусные маршруты  подразделяются на городские,  пригородные, междугородные.

К городским относятся  маршруты, проходящие в пределах черты  города (другого населенного пункта), к пригородным - проходящие за пределы  черты города на расстояние до 50 км включительно, к междугородным - за пределы черты города (другого  населенного пункта) на расстояние более 50 км.

Кроме того, пригородные  и междугородные маршруты подразделяются на внутрирайонные (начинающиеся и  оканчивающиеся в пределах одного административного  района), внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские (АССР), начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области, края, автономной республики, межобластные, межкраевые (проходящие через территорию двух и более областей, краев и автономных республик), межреспубликанские - проходящие на территории двух и более союзных республик.

Среди пригородных  и междугородных выделяют сельские автобусные маршруты, к которым относятся  маршруты, связывающие сельские населенные пункты между собой, с районным центром, станциями железных дорог, аэропортами, пристанями, два и более районных центра между собой в случае, если один из них является селом. К сельским относятся также маршруты, проходящие внутри сельских населенных пунктов.

С учетом повышенных требований к безопасности движения в горной местности в качестве особой категории автобусных маршрутов  выделяются горные. Отнесение автобусных маршрутов к категории горных производится в соответствии с Методикой  определения горных автобусных маршрутов, утвержденной Министерством автомобильного транспорта РСФСР (указание от 06.03.80 N 43-ц).

12. Все автобусные  маршруты подразделяются на постоянные  и сезонные (временные). Движение  автобусов на постоянных маршрутах  осуществляется круглогодично, а  на сезонных - в течение определенного  периода времени (сезона).

 7. Назовите технико-эксплуатационные показатели

Для планирования, учета  и анализа работы автомобильного транспорта применяется система  технико-эксплуатационных показателей, позволяющая оценивать степень  использования подвижного состава  и результаты его работы. К этим показателям относятся

• коэффициент технической готовности подвижного состава;
• коэффициент выпуска подвижного состава на линию;
• коэффициент использования подвижного состава;
• коэффициент использования грузоподъемности;
• коэффициент использования пробега;
• производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах;

Оценка изменений технико-эксплуатационных показателей, выявление факторов, влияющих на изменение позволяет своевременно принять меры к повышению производительности подвижного состава. Например, снижение коэффициента технической готовности может быть вызвано увеличением  автомобиле-дней в ремонте и ожидании ремонта вследствие роста общего пробега автомобилей, несоответствия пропускной способности зон технического обслуживания и ремонтов и т.д.

8. Понятие о  рейсе и оборотном рейсе, расчет  времени рейса и оборота

Для определения времени  рейса выполняются хронометражные наблюдения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-эксплутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении. Водитель автобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт (таблица 2.2).

Таблица 2.2.

Карта

обработки хронометражных наблюдений по маршруту

		Время мин.
Остановочные пункты	Движения	Стоянки на промежуточных пунктах	Стоянки на конечных пунктах
Н. Новгород			10
Ольгино	24	1
Б. Борисово	6	1
Митино	9	1
Вязовка	6	1
Сады	10	1
Каменки	10		10
ИТОГО:	65	5	20

2.2.1. Время движения.

Время движения – это  время, затрачиваемое автобусом  на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения.

Для определения времени  движения пользуемся картой обработки  хронометражных наблюдений по маршруту (таблица 2.2), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

n

tдв=å t`дв ; мин. ,

1

где t`дв – время движения на одном перегоне, мин.,

n – количество перегонов на маршруте.

tдв=24+6+9+6+10+10=65 мин=1,08 ч.

2.2.2. Время простоя на  промежуточных пунктах за рейс.

Время простоя на промежуточных  пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.

к

tпо = å t`по ,

1

где t`по – время простоя на промежуточном пункте, мин.

к – количество промежуточных  остановок

tпо=1+1+1+1+1=5 мин.

2.2.3. Время сообщения.

Время сообщения – это  время с момента отправления  с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

tс = tдв + tпо ; мин.

tc=65+5=70мин.=1,16 ч.

2.2.4. Время рейса.

Рейсом – называется пробег автобуса в одном направлении  от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время  движения, простоя на всех промежуточных  остановках и время стоянки на одном конечном пункте.

tр=tдв+tпо+tко ; мин.

tр=65+5+10=80 мин=1,33ч.

2.2.5. Время оборотного  рейса.

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении  и время рейса в обратном направлении.

tоб = tрпр + tробр ; ч.

в данном варианте tр в прямом направлении равно времени рейса в обратном направлении.

tрпр = tробр = tр ;

tоб = 2 tр

tоб = 2*80=160 мин= 2,66 ч.

 

 

9. Подвижность  населения, факторы на нее влияющие.

Изучение спроса населения на обслуживание

легковыми таксомоторами  и определение

их потребного количества 

 

135. Автотранспортные предприятия в целях улучшения обслуживания населения и повышения эффективности использования легковых таксомоторов обязаны проводить обследования спроса населения на таксомоторы. Обследование проводят не реже двух раз в год по ежегодно разрабатываемым автотранспортными предприятиями и утверждаемым транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта) планам. Обследование спроса населения на таксомоторы проводят в соответствии с "Инструкцией по изучению спроса населения на легковые автомобили-такси" (Приложение 32).

136. На основании анализа материалов изучения спроса населения на легковые таксомоторы, а также поступивших предложений трудящихся автотранспортное предприятие составляет планы выпуска автомобилей на линию, развития сети стоянок и пополнения парка на планируемый период.

 

 

10. Сделайте расчет  нормируемого времени труда и  отдыха водителей 

В соответствии с  классификацией затрат рабочего времени, принятой в практике техническогонормирования, баланс рабо-чего времени водителя состоит из четырех частей:  
1) подготовительно-заключительного времени; 
2) оперативного времени; 
3) времени обслуживания рабочего места (автомобиля); 
4) времени на регламентированный отдых и личные на-добности. 
Подготовительно-заключительное время охватывает затраты времени водителя на прием автомобиля перед выездом из гаража и сдачу его по возвращении с линии; получение и сдачу путевого листа и другой транспортной документации. 
Оперативное время включает в себя основное и вспомога-тельное время. В основное время входят затраты времени непосредственно на движение автомобиля (с грузом и без груза) и на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Вспомогательное время включает в себя затраты времени на маневрирование автомобиля перед погрузкой и разгрузкой, открывание и закрывание бортов, прогрев двигателя, оформление документов на получение и сдачу груза. 
Время обслуживания автомобиля (не перекрываемое) складывается из затрат времени на заправку топливом, маслом, водой, подкачку шин и дополнительные небольшие работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных агрегатов и механизмов. 
Время на регламентированный отдых и личные надобности водителя включает в себя затраты времени, установленные законодательством о труде. 
Затраты времени на подготовительно-заключительные операции по обслуживанию рабочего места (автомобиля) планируются в размере 18 мин. в смену (примерно 4,3% оперативного времени) в соответствии с утвержденными условиями оплаты труда водителей. Как показывают результаты обследований работы автомобилей, данные затраты могут колебаться в зависимости от организации работ по выпуску автомобилей, их технической подготовки и других причин. Значительно изменяется в зависимости от конкретных условий перевозок и время на регламентированный отдых водителя и личные надобности. Поэтому на автотранспортных предприятиях следует проводить регулярные хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня (для выявления потерь рабочего времени и уменьшения фактических затрат на подготовительно-заключительные работы и работы по обслуживанию автомобиля), а также времени, отводимого на отдых и личные надобности водителя. 
При аналитическом методе нормирования для установления продолжительности каждого элемента рабочего времени следует: провести серию хронометражных наблюдений с учетом состава, последовательности выполнения операций и устойчивости хронометражных рядов и, опираясь на полученные результаты, определить норму оперативного времени; сделать серию фотографий рабочего дня при соответствующих условиях и характере выполняемой работы и на основании этого определить нормы подготовительно-заключительного времени, времени обслуживания рабочего места (автомобиля) и времени на отдых и личные надобности. Это позволит уточнить продолжительность всех элементов технической нормы времени и нормировать труд водителей в конкретных условиях перевозок. 
Проведение такой работы связано с большими затратами труда специалистов-нормировщиков, но она может быть значительно упрощена, если часть аналитической работы заменить расчетной. 
Приведенная формула позволяет с достаточной точностью, с учетом эксплуатационных условий, определить основное время. 
Вспомогательное время в данном случае представляет собой время, затраченное на маневрирование автомобиля, увязывание и развязывание груза, открывание и закрывание бортов и т. п. 
Оно непосредственно связано с выполнением погрузочно-разгрузочных работ (в нормативах на погрузочно-разгрузочные работы оно объединено со временем, отводимым на их выполнение). 
При расчете нормы времени на поездку по действующим единым нормативам технических скоростей движения и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами необходимо учитывать следующее: в норму времени на погрузочно-разгрузочные работы включено и вспомогательное время. Поэтому коэффициент т = 1; время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные надобности также включены в единые нормы времени и поэтому, как правило, отдельно не нормируются. 
Такая методика определения времени на поездку применяется широко несмотря на то, что при этом не учитываются фактические условия эксплуатации подвижного состава, т. е. расчеты являются неточными. Так, техническая скорость может иметь значительные колебания в зависимости от дорожных условий,? 
интенсивности и организации движения и других факторов. Со-временные автомобили обладают достаточно большим запасом мощности и по своим динамическим качествам позволяют повышать технические скорости в немалых пределах (до 75—80% от нормативных). Следовательно, определение нормы штучного времени по нормативной скорости может дать ошибку на 10% и более. Так же обстоит дело со временем простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями. Фактическое время простоя зависит от механизации работ, их организации, подготовки груза и площадки и других факторов. Поэтому расчет нормы штучного времени по нормативам простоя также может при-вести к значительным неточностям. 
Заслуживает внимания корректировка нормативов технических скоростей и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами с учетом условий перезовок. Такая корректировка осуществляется в хорошо организованных АТП. Для ее выполнения периодически проводятся хронометражные наблюдения на отдельных маршрутах движения автомобилей и различных погрузочно-разгрузочных площадках. При этом заполняются специальные карты фотографий рабочего дня водителя.

 

 

10. Организация труда водителей  

41. Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;

- безопасность перевозок пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;

- высокую производительность труда.

42. Режим труда и отдыха водителей, осуществляющих пассажирские перевозки, устанавливают в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 16.08.77 N 255/16 (указание Минавтотранса РСФСР от 13.01.78 N 13-ц).

43. Графики работы (сменности) на линии составляются для всех водителей ежемесячно на каждый день или смену с ежедневным и суммированным учетом рабочего времени и доводятся до сведения водителей за две недели до введения их в действие.

В них устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха.

График работы (сменности) водителей утверждается администрацией предприятия по согласованию с местным комитетом профсоюза.

Об изменении графика работы (сменности) водителя на линии и изменении в связи с этим времени явки на работу водитель должен быть поставлен в известность не менее чем за сутки до начала работы.

44. Автотранспортное предприятие обязано обеспечить минимальные, в пределах установленных норм, затраты времени на подготовку автобусов к выезду на линию, оформление путевой документации, прием автобусов и выручки после окончания работы на линии.

45. Отдел эксплуатации автотранспортного предприятия, выполняющего пассажирские перевозки, с целью обеспечения безопасности движения автобусов на маршрутах осуществляет:

- ежедневные предрейсовые, межрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей автобусов с обязательной отметкой об их проведении в путевом листе;

- обеспечение водителей перед выездом в рейс расписанием движения и схемой маршрута с указанием опасных мест;

- анализ выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием;

- регулярные, перед выпуском автобусов на линию, проверки наличия водительских удостоверений и ежедневную информацию водителей автобусов при выезде в рейс о погоде и условиях проезда (туман, гололед и т.д.) с обязательной отметкой в путевом листе;