Транспортировка генеральных грузов с распределительных центров в торговые сети Нижнего Новгорода

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное  образовательное учреждение Высшего  профессионального образования

«Нижегородский государственный  педагогический университет им.К.Минина»

Автомобильный институт

Кафедра автомобильного транспорта

 

 

 

 

 

Курсовая работа

по дисциплине: Транспортная логистика

на тему:

«Транспортировка  генеральных грузов с распределительных  центров в торговые сети

Нижнего Новгорода»

 

 

 

Выполнила:

студентка гр.ОП-08-1

Калмынина Д.Е.

 

Проверил:

Ст.преподаватель

Ольхов С.В.

 

 

 

г.Нижний Новгород

2012г.

Содержание 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Процесс доставки грузов от производителя в торговые сети является неотъемлемой частью любой системы товародвижения. В последнее время, процесс доставки грузов потерпел значительные изменения, касающиеся, в первую очередь, роли транспорта в системе доставки. Если ранее, транспортная система транспортная система представляла собой самостоятельную функционирующую структуру, имеющую собственные цели и задачи, то сейчас для достижения коммерческого успеха, транспортная система должна взаимодействовать с другими составными частями системы доставки, такими как складской комплекс, поставщики и потребители грузов и т.д.

Также, необходимо отметить изменения структуры торговой сети, выражаемые в значительном расширении ее географии, развитии сетей розничных  магазинов различных торговых форматов.

Изменения коснулись условий  организации процесса доставки . появились  новые требования, предъявляемые  к доставке и обусловленные конкурентной борьбой на рынке товаров и  услуг. В связи с данными изменениями, имеющая некогда преимущества система централизованной доставки грузов от производителя в торговую сеть напрямую, была вынуждена уступить место новой децентрализованной системе доставки, в которой основное место занимает распределительный склад, через который проходит товародвижение от производителей в торговую сеть.

В настоящее время, доставку грузов в торговую сеть осуществляют многочисленные торгово-закупочные предприятия, каждое из которых может обеспечивать как доставку в торговую сеть ограниченной номенклатуры грузов одного производителя, так и доставку широкой номенклатуры грузов от многочисленных, часто конкурирующих  между собой, производителей. Несмотря на жесткую конкуренцию среди  самих торгово-закупочных предприятий, большинство существующих систем доставки не удовлетворяет современным логистическим  требованиям, таким как: «точно в срок», «в нужном количестве» и с «минимальными затратами». Причинами этого являются несовершенство организации процесса доставки, несоответствие возможностей системы и потребностей в доставке, а также ряд других причин. В связи с этим, повышение эффективности функционирования систем доставки грузов в торговую сеть является актуальной задачей, решаемой в рамках данной курсовой работы.

Цель курсовой работы – оптимизация транспортировки грузов с распределительных центров в торговые сети Нижнего Новгорода.

Задачи:

• Составление графа участка Нижнего Новгорода;
• Приведение к равенству объемов запасов на складах объемам заказов потребителей;
• Закрепление потребителей за складами;
• Выбор перевозчика;
• Составление оптимальных маршрутов развоза;
• Расчет технико-экономических показателей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ОСНОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ

Понятие графа

Множество всех дорог города или района составляет дорожную сеть. Транспортная сеть – это совокупность дорог региона, пригодных для  движения заданных транспортных средств. Транспортная сеть всегда является частным  случаем дорожной сети и, как правило, строится для различных типов  транспортных типов транспортных средств: легковые автомобили, грузовые полной массой до 3,5 т и т.д.

Модель транспортной сети может быть представлена в виде графа.

Граф – это фигура, состоящая из точек (вершин) и соединяющих их отрезков (звеньев).

Вершины графа – это  точки на сети, наиболее важные для  определения расстояний или маршрутов  движения.

Звенья графа – это  отрезки транспортной сети, характеризующие  наличие дорожной связи между  соседними вершинами. Звенья графа  характеризуется числами, которые  могут иметь различный физический смысл. Чаще всего это расстояние, но может использоваться, например, и время движения. Ориентированные  по направлению звенья графа называются дугами. Фактически всякое неориентированное  звено графа включает в себя две  равноценные, но противоположно направленные дуги. В зависимости от того, все  или часть звеньев имеют направление, граф является ориентированным или  смешанным.

Граф, каждая вершина которого может быть соединена некоторой  последовательностью звеньев с  любой другой его вершиной, называется связанным графом. Иначе говоря, каждая вершина связанного графа должна иметь как минимум одну входящую и одну выходящую дугу. Граф, моделирующий транспортную сеть, обязательно должен быть связанным, чтобы всегда был путь из любой вершины в любую другую вершину. Числа, характеризующие звенья такого тарифа, обычно выражают протяженность пути, время или стоимость проезда.

Для моделирования транспортной сети необходимо иметь:

- картографический материал, обычно это карты крупного  масштаба, так как они позволяют  с большей точностью делать  замеры расстояний между пунктами;

- сведения о размещении  основных грузообразующих (ГОП)  и грузопоглощающих организаций  (ГПП);

- дополнительные сведения  из коммунальных и дорожных  организаций в виде перечня  улиц с характеристикой их  проезжей части;

- сведения по организации  уличного движения, т.е. схемы  организации движения на перекрестках, площадях и транспортных развязках,  а также сведения о различных  ограничениях движения, связанные  с установленными дорожными знаками.  Имея эти данные, моделирование  транспортной сети начинают с  размещения вершин графа. За  вершины графа принимают ГОП,  ГПП, центры крупных жилых кварталов  или небольших обособленных жилых  пунктов и пересечения улиц. Каждой  вершине присваивается порядковый  номер или другое условное  обозначение. После размещения  вершин их связывают дугами  или звеньями.

При построении модели транспортной сети особое внимание следует уделить  максимально возможному уменьшению числа вершин. В противном случае транспортная сеть будет излишне  сложна и определение кратчайших расстояний потребует длительного  времени. Для снижения размерности  и ускорения расчетов для транспортных сетей больших городов используется микро- и макро- районирование.

Микрорайонирование транспортной сети заключается в использовании  в качестве вершин не пересечений  дорожной сети (перекрестков), а центров  микрорайонов.

Макрорайонирование (агрегирование) транспортной сети заключается в  разбиении ее на отдельные подсети, расчеты по которым могут выполняться  отдельно, а затем объединяться для  получения общего результата. Этот способ особенно эффективен при пересчете  расстояний из-за изменения дорожной обстановки, поскольку требуется  пересчет только той подсети, в которой  изменились транспортные связи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ABC-анализ потребителей с целью приведения к равенству объемов запасов на складах к объемам заказов потребителей.

 

Количество номенклатурных позиций запасов на предприятии  может быть достаточно велико. Например, средний автомобильный сервис-центр  должен иметь примерно 5-10 тыс. позиций  запасных частей, для того чтобы  достаточно быстро удовлетворять спрос  и не проиграть в конкурентной борьбе. Запасы могут значительно  различаться как по стоимости  единицы, так и по совокупной стоимости  определенной позиции. Специалист по логистике  должен уметь эффективно управлять  таким количеством запасов.

Рассмотренные ранее модели управления имеют разные характеристики по затратности и надежности, далее  мы рассмотрим варианты применения этих и других моделей для разных видов  запасов.

Одним из видов классификации  запасов является классификация  по стоимости запасов. Практика различных  компаний показала, что запасы можно  разделить на три группы, при этом наблюдается следующая тенденция: номенклатурных позиций самой дорогостоящей  группы гораздо меньше, чем средней, а средней гораздо меньше, чем  дешевой. Обычно распределение следующее:

• А – дорогостоящие товары. Составляют в общей стоимости около 80%, количество номенклатурных позиций – всего около 20%;
• В – товары со средней ценой. Составляют в общей стоимости около 15%, количество номенклатурных позиций – всего около 30%;
• С – товары с низкой ценой. Составляют в общей стоимости около 5%, количество номенклатурных позиций – всего около 50%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выбор перевозчика

Выбор перевозчика имеет  большое значение для промышленных предприятий, различных производств, предприятий торговли не имеющих  собственного ПС. Данная задача имеет  несколько методов решения. Одним  из методов является метод экспертных оценок. Решение этой задачи поручается либо отделу логистики, либо менеджером компании.

Метод включает в себя 2 этапа.

На первом этапе производится поиск потенциальных перевозчиков. Для этого используют рекламный материал, мониторинг СМИ, опросы партнеров и клиентов компании, посещение специализированных выставок и интернет. Затем необходимо отсеять те компании, которые находятся в «черных списках» специализированных сайтов. А также получили негативные отзывы из авторитетных источников.

Результатом первого этапа  становится список транспортных компаний с которыми потенциально можно сотрудничать.

Второй этап состоит из нескольких шагов:

1. Выработка критериев оценки.

На основании собранной  информации о перевозчиках составляется список критериев, которые являются определяющими для данной фирмы. К стандартным критериям относятся: цена, качество, сроки выполнения заказа, надежность, производственная мощность, информационное сопровождение, финансовое положение перевозчика и т.д.

Необходимо выбирать те критерии, которые важны для конкретной компании. Их количество не должно превышать 10.

2. Ранжирование критериев.

Критерии имеют разный вес, поэтому каждому критерию присваивают  ранг значимости.

Ранги – это десятичные числа, которые в сумме должны давать 1.

3. Оценка поставщиков по выбранным критериям.

Перевозчики оцениваются  по выбранным критериям с учетом их веса. Предполагается оценку производить, например, по 5-бальной системе. Для  чего составляется матрица приоритетности альтернативных вариантов.

Результатом этого этапа  является определение оптимального перевозчика, который получает максимальную оценку.

Эксперты рекомендуют  выбирать не одну транспортную компанию, а минимум две.

 

 

 

Оптимальный маршрут  развоза.

Маршрут – это предварительно разработанный наиболее рациональный путь движения подвижного состава между грузопунктами.

Маршруты движения подвижного состава бывают в основном двух типов: маятниковые и кольцевые.

Маятниковым называется маршрут, при котором движение подвижного состава между двумя грузопунктами многократно повторяется. Маятниковые маршруты могут быть трех видов: с обратным холостым, с обратным груженым и обратным не полностью груженым пробегами.

Маятниковый маршрут с  обратным холостым пробегом наиболее прост, но наименее производителен, так  как коэффициент использования  пробега на маршруте равен 0,5, а с  учетом нулевых пробегов за день работы еще меньше. Такой маршрут организуют при полном отсутствии груза в  обратном направлении, при несовместимости  грузов к перевозкам в прямом и  обратном направлениях, при перевозке  некоторых грузов в специализированном подвижном составе – бензовозах, молоковозах, растворовозах и т.д.

Маятниковый маршрут с  обратным груженым пробегом наиболее рационален и обеспечивает наибольшую производительность, так как коэффициент  использования пробега подвижного состава равен единице. Обычно это  тип маршрута используют при наличии  совместимых грузов к перевозке  в обратном направлении.

Маятниковый маршрут с  обратным не полностью груженым пробегом применяют, если невозможно загрузить  подвижной состав в обратном направлении  на всем пути следования.

Работу подвижного состава  организуют так: загрузка в исходной точке, прибытие на конечный пункт и  разгрузка, загрузка грузом для доставки в грузопункт, лежащий на пути следования в обратном направлении, или после  холостого пробега, загрузка в промежуточном  пункте для доставки в исходную точку  маршрута. На маятниковом маршруте с обратным не полностью груженым пробегом коэффициент использования  пробега больше 0,5, но меньше 1.