Управление запасами

Классификация товаров на группы А, В и С по скорости их реализации показывает, что для принятия решения о пополнении реализованных товаров необходимо систематически проверять остатки запасов товаров группы А, реже – группы В и еще реже – группы С. Периодичность проверки остатков товаров зависит от показателя оборачиваемости (табл. 2.2.).

Таблица 2.2 – Годовая реализация, оборачиваемость ресурсов и периодичность проверки их остатков

 

Товар	Годовая реализация, т	Среднегодо-вой запас, т	Коэффициент оборачиваемости	Продолжи-тельность оборота, дней	Периодичность проверки остатков, дней
А	1200	150	10,0	36,5	10
Б	1500	800	5,0	73,0	30
В	4000	200	12,5	29,2	10
Г	100	500	4,0	91,2	45
Д	2000	500	7,0	52,1	20
Е	2500	400	3,0	121,7	60
Итого	14700	2550	5,8	63,3

 

Периодичность проверки остатков товарных ресурсов (табл. 3.2.) зависти от продолжительности оборота, срока реализации заказа, размера гарантийного запаса (страховой + подготовительный), а также наличия на складе необходимых вычислительных средств. Так, по товарам групп А и В (табл. 2.2) при сроке реализации заказа, допустим 12 дней и гарантийном запасе 5 дней в момент оформления заказа на складе должен быть остаток товара группы А не менее (150/36,5)х(12 + 5) = 69863 руб. и товаров группы В – (200/29,2)х(12 + 5) = 116438 руб. такие остатки материальных ресурсов обеспечивают процесс реализации на 17 дней, т. Е. на срок возможной реализации заказа и, следовательно, период проверки остатков товаров должен быть меньше этого срока.

Размер заказа по товарной группе А не может быть меньше 150/36,5)х12 = 49315 руб. и по товарной группе В (200/29,2)х12 = 82192 руб. Если заказы будут реализованы в течение предусмотренных 12 дней, тогда на складе образуется запас товаров группы А на 69863 руб. и товаров группы В на 116438 руб., что вынуждает тут же оформлять новые заказы, так как состояние запасов равно точке заказа. Периодичность проверки остатков товаров групп А и В более 10 дней может показать остродефицитное состояние остатков (меньше порогового значения), что при неравномерности реализации товарных ресурсов крайне нежелательно.  

 

2.3 Определение нормативного интервала доставки

 

Проведенные исследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20 до 50%) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента. Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой – разновыгодностью перевозок грузов для транспортных предприятий (ТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час.

Противоречивость условий  задачи – с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой – рациональное использование провозных возможностей – порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи. Ко второй группе – методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т.д. Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь.

С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава. Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения транспортных средств, будь то автомобильные или железнодорожные перевозки. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита. Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами.

Поскольку реальная система  оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары «отправитель-получатель» может выполняться несколько ездок за этот период, то возникает необходимость построения прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя [42, c. 71].

Зная норматив товарного  запаса, фактический запас, имеющийся  на начало суток, и среднесуточную интенсивность  выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения (Т1, Т2 на рис. 2.2). Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для автопредприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму из данных двух объемов.

Для разных грузов и разных клиентов нормативные интервалы и требуемые  объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественного сравнения разных потребностей, т.е. проблема определения их приоритетов.

Есть три основных параметра, по которым различаются  потребности, и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки W(t) обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (Т_Д–t), т.е. чем ближе срок доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза, ожидающего перевозку, Q(t) и его стоимости С, определяющей потери от омертвления средств, вложенных в запас:

       (2.2.)

где  W(t)  - приоритет перевозки;

Т_Д–t  - остаток нормативного интервала доставки;

Q(t)   - объем груза,  ожидающего перевозки;

С   -  стоимость перевозимого груза.

 

 

 

Z_отп

Z_max

 

 

 

Z_min

 

Z(0)

  0       

 

                              t

 

_пол

Z(0)

 

Z_max

 

 

Z_min

 

   0                                              t

                Т1                Т2                  t

 

 

Рисунок 2.2 – Определение нормативного интервала доставки

 

Рабочая область ФСП  ограничивается точкой Т´₂=Т₂-t_e, поскольку ездка должна планироваться с учетом времени на ее выполнение t_e.

Данная точка определяет норматив W^N, в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами – нарушение срока доставки.

За точкой Т´₂ продолжение функции (кривая АВ на рис.2.2) отражает предполагаемый характер потерь в системе от несвоевременного обслуживания (и строится для возможности получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода значений ФСП в нерабочую область).

W(t)              Б          В

 

 

 

                А

W^N

 

 

 

 

 

 О               t_e

                         t

              Т´₂  Т₂

 

Рисунок 2.3 – Построение функции срочности перевозки

 

Разная скорость изменения  ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает  возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение.

На примере перевозок  стеклотары W_с(t) и напитков W_Н(t) (рис.2.3) показано, как изменяется во времени соотношение приоритетов разных потребностей, в частности как перевозка более легкого и дешевого груза (стеклотары) получает больший приоритет на участке (t₂ – t₃) по мере приближения его срока доставки.

В момент назначения ездки  потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д.

На рис. 2.4 показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения поездок.

 

 

 

 

 

   W(t) тыс.руб./час.  W_Н(t)

                        W_с(t)

 

 

 

                           

 

 

 

час

        t₁  t₂       t₃

               

стеклотара

                       напитки

 

Рисунок 2.4 – Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных грузов во времени

Если проследить изменение  функции срочности перевозки  за плановые сутки для некоторого звена «поставщик-потребитель», то в работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива W^N, которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки (рис.2.5). Тогда уровень обслуживания У_обсл можно оценить отношением площади своевременного обслуживания к общей:

                   (2.3) 

где    S_ш – сумма «штрафных» площадей выше норматива W^N.

   (2.4.)

где  К – количество задержек доставки (отправки);

t₁,i – левая граница интервала t-й задержки;

t₂,i – правая граница интервала t-й задержки;

Wⁿ_i(t) – ФСП в области потерь.

 

 

     W(t)

 

                                                  W_Н(t)

 

                                                     W_С(t)

 

 

                                                                     T

 

 

Рисунок 2.5 – Перераспределение приоритетов потребностей в ходе производственно-транспортного процесса

    W(t)