Тара и упаковка в современной экономике

Содержание

1. Тара и упаковка в современной  экономике ………………………………..3

2. Задача ……………………………………………………………………….12

Список литературы…………………………………………………................13

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Тара и упаковка.

 

Различные виды тары и упаковки в  логистической

системе

Упаковка  – это разработка и производство  вместилища или оболочки для товара. Она может быть однослойной и  многослойной. Внутренняя упаковка –  непосредственное вместилище товаров. Внешняя упаковка – материал, служащий защитой для внутренней упаковки и удаляемый при подготовке материала  к непосредственному использованию. Под транспортной упаковкой (тарой) понимают вместилище, необходимое для  хранения, идентификации или транспортировки  товара.

Деревянная  тара изготавливается в виде дощатых  и фанерных ящиков, поддонов, обрешёток  и бочек.

Для хранения и транспортирования жидких и  сухих грузов широко применяют деревянные бочки (заливные и сухотарные).

Металлическая тара, как правило, используется в  качестве многооборотной тары. Например, для пакетных перевозок применяются  плоские металлические поддоны; для хранения жидких, сыпучих и  газообразных грузов – металлические  цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны и т.д.

Пакетирование может быть использовано для упаковки большей части продукции: тарно-упаковочные  грузы в мешках, ящиках, кипах, а  также строительные и лесные грузы  и др.

Для перевозки  пакетов применяют поддоны, которые  подразделяются на: плоские, стоечные и ящичные.

Контейнеры  бывают универсальными, открытыми с  тентом и торцовой дверью, открытыми, складными (площадка), терморегулируемыми, контейнер-цистерна, цистерна половиной  высоты.

Ящики представляют собой транспортную тару, корпус которой образован прямоугольным дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее. Они бывают дощатые (изготовленные из пиломатериалов заданных размеров), тонкостенные дощатые (из тонких, толщиной не более 10 мм, дощечек), фанерные (из фанеры с планками из пиломатериалов), древесноволокнистые (из древесноволокнистой плиты с планками из пиломатериалов) и комбинированные.

Бумажная  тара применяется для затаривания сыпучих и штучных товаров. К ней относятся мешки и пакеты.

 

Классификация тары и тароупаковочных  материалов

Классифицируют тару по следующим основным  признакам:

   функции в процессе  товарного обращения;

   кратность использования;

   принадлежность;

   назначение;

   метод изготовления;

   конструктивные  особенности;

   прочность;

   устойчивость к  внешним воздействиям;

   материал изготовления.

По назначению тару подразделяют на потребительскую и транспортную. Потребительская тара поступает совместно с продукцией (первичная упаковка). Транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировании и складировании. Существует классификация тары для транспортирования и складирования изделий: индивидуальная тара (для одного изделия) и групповая. Различают многооборотную тару и разовую.

По конструкции различают разборную и неразборную тару.

По степени жёсткости выделяют мягкую, жёсткую и полужёсткую тару.

В зависимости  от вида материалов, из которого она изготовлена, тара бывает: деревянная, металлическая, полимерная, картонная, стеклянная, тканевая, бумажная.

По назначению тару делят на: универсальную, применяемую для затаривания различных товаров, и специализированную — только для определенных товаров.

 

Планирование  потребности в таре

Расчёт  потребности в таре и тароупаковочных  материалов производится обычно отделом  сбыта предприятия, в ведении  которого находится тарное хозяйство. Этот расчёт ведётся на основе производственной программы предприятия, количества и номенклатуры намечаемой к выпуску  на планируемый год тарируемой продукции  и норм расхода тарных и упаковочных  материалов на единицу тары.

Потребность в таре определяется отдельно от тары, получаемой со стороны в готовом  виде, и тары, изготовляемой на месте (предприятий, хозяйстве). Если тару получают со стороны в готовом виде, потребность  её m определяется по формуле:

.

Если  тара изготовляется на месте, потребность  в тарных и упаковочных материалах рассчитывается так:

где  - количество затариваемой продукции;

n – количество продукции, вмещающейся в единицу тары;

- норма расхода тарных и  упаковочных материалов на единицу  тары;

k – коэффициент, учитывающий многократный оборот тары.

Нормами расхода материалов на производство единицы тары зависит от технологии производства, от вида и сорта сырья, размеров, конструкции изготовляемой  тары. Нормы расхода тары на упаковку продукции подразделяются на индивидуальные и групповые (укрупнённые). Индивидуальные устанавливаются на единицу упаковываемой  продукции определенного вида в  соответствующий вид тары. Укрупнённые  рассчитываются на усреднённую единицу  затариваемой продукции, без подразделения  её по ассортименту и предприятиям.

При планировании потребности в тарных материалах большое значение имеют единицы  измерения их расхода. В настоящее  время натуральным показателем  при планировании и учёте производства деревянных ящиков является плотный  кубометр содержания древесины в  чистоте, а натуральным измерителем  гофрированного картона – весовой  измеритель. Эти показатели несовершенны, они сдерживают выпуск тонкостенной тары. Поэтому производство ящичных  комплектов деревянной тары должно планироваться  в тысячах кубометров и миллионах  условных  штук, а картонных ящиков – в миллионах условных штук.

На основе выявленной потребности в таре составляется заявка на тару и тароупаковочные  материалы. В заявке учитывается  приобретение подержанной тары, а  также переходящие остатки тары и тароупаковочных материалов на складе предприятия или хозяйства  на 1 января планируемого года. Учитываются  также установленные нормативы  переходящего запаса тары и тарных упаковочных материалов.

 

Повторное использование тары

Потребность народного хозяйства в таре и  тарных материалах из года в год  возрастает, однако удовлетворяется  она не полностью. Одна из причин этого  – недостаточное повторное использование  тары. На ремонт деревянной тары при  повторном использовании расходуется  в 5-7 раз меньше древесины, чем на производстве новой.

Большое значение придаётся повторному использованию  деревянной и картонной тары. В  настоящее время многократное использование  тары осуществляется в основном по двум направлениям: во-первых, тара, в  которой поставщик отпускает  товар, не продаётся покупателю, а  остаётся собственностью поставщика, поэтому после высвобождения  она принадлежит возврату поставщику (так называемая инвентарная тара); во-вторых, тара, в которой поставщик  отгружает материал или изделие, продаётся вместе с товаром, но подлежит после её высвобождения сдаче  особым товарособирающим организациям (так называемая возвратная тара). Инвентарная тара должна кроме обычной маркировки содержать инвентарный номер и клеймо с наименованием предприятия, которому она принадлежит. Условия и сроки возврата её регулируются правилами поставки на различные виды продукции.

Срок  и порядок возврата тары устанавливаются  специальными инструкциями и особыми  условиями поставки материалов.

Предприятия получающие продукцию  производственно-технического назначения в таре, после распаковки обязаны использовать освободившуюся тару на упаковку собственной продукции; возвратить её предприятию – изготовителю продукции или сдать (отгрузить) ближайшему тароремонтному предприятию.

Важнейшим показателем целесообразности повторного использования отремонтированной  тары является экономия дефицитных материалов и государственных средств.

 

Пакеты  и контейнеры, используемые при перевозках продукции

Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 .

Контейнеры, используемые для перевозки различной  продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Для крупнотоннажных  контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковыми  – 1438 мм, а длина – 12192, 9125, 6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена кратность, равная 1, ¾, ½ , ¼ длины наибольшего контейнера (12,2 м).

Важны не только внешние размеры контейнеров, но и внутренние, а также размеры  дверного проёма, размеры и расположение угловых фитингов для застропки  при подъёме, крепления к подвижному составу и крепления (стыкования) друг с другом.

Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных  к различным свойствам грузов. Например, контейнер СК-1 предназначен для сыпучих грузов в виде порошков или зёрен, требующих защиты от атмосферных  осадков (цемент, сода, суперфосфат  гранулированный и др.), а СК-2 –  для сыпучих грузов с повышенной влажностью (рудные концентраты) и т.д.

Контейнеры  типа УМ-2,5 относят к универсальным  и предназначены для перевозки  штучных и затаренных грузов на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах). На рис. 4 приложения показан  специальный контейнер для перевозки  сыпучих грузов, минеральных удобрений, оконного стекла.

Контейнеры  характеризуются рядом показателей: грузоподъёмностью, полезным объёмом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Для перевозки  контейнеров используется различный  подвижный состав. Так, на железнодорожном  транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят  на платформах и в полувагонах, а  малотоннажные – в крытых вагонах. Специальная платформа для перевозки  большегрузных контейнеров показана на рис. 5 прил. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются автомобильными семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ и др. с прицепами и без них.

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее ёмких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются  от транспортной тары. Поддоны же более  выгодно применять для штучных  грузов, которые при любом способе  транспортирования перевозятся  без тары или, напротив, в надёжной упаковке (ящиках, коробках и др.).

 

Эффективность использования контейнеров  и

пакетов при доставке грузов

Для ускорения  темпов технического прогресса в  промышленности, на транспорте, в сфере  материально-технического снабжения  и других отраслях народного хозяйства  необходимо расширить контейнерные и пакетные перевозки грузов с  внедрением большегрузных контейнеров, повысить уровень комплексной механизации  и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, провести мероприятия по широкой  контейнеризации и создать в  стране контейнерную транспортную систему.

Необходимость расширения контейнерных и пакетных перевозок грузов связана с повышением уровня комплексной механизации  погрузочно-разгрузочных и складских  работ. При перевозке грузов по схеме  «склад отправителя – автомобиль – склад станции отправления  железной дороги – автомобиль –  склад получателя» материалы  и изделия перегружаются по 6 раз, а при промежуточном завозе их на предприятия оптовой торговли или в железнодорожных сообщениях – до 12 раз.

Такая переработка  грузов требует использования большого количества грузчиков, вызывает излишние простои подвижного состава под  грузовыми операциями, снижает пропускную способность грузовых фронтов, увеличивает  себестоимость переработки грузов.

В мировой  практике развитие перевозок грузов в контейнерах определилось как  одно из направлений технического прогресса  на транспорте. Выявилась тенденция  роста перевозок грузов в большегрузных  контейнерах весом брутто 10, 20, 30 т и более с применением  специализированного подвижного состава (железнодорожных платформ, автомобильных  полуприцепов и автотягачей, судов-контейнеровозов  и др.). При контейнерных перевозках используются высокопроизводительные средства механизации грузовых работ  на железнодорожном, автомобильном  и других видах транспорта. Контейнеризация  применяется и в авиации.

Уровень механизации погрузки-выгрузки штучных, тарно-упаковочных и некоторых  других грузов ещё не велик. Большой  объём погрузо-разгрузочных работ  с применением ручного труда  выполняется ещё при складской  переработке лесных, строительных и  других грузов.