Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

На практике почти  все проформы коносаментов и партеров содержат впечатанное условие о применении Йорк-Антверпенских правил для регулирования убытков общей аварии. Основные положения Йорк-Антверпенских правил и процедур распределения общей аварии содержатся в Главе XVI КТМ РФ. На эти Правила и Гл. XVI КТМ РФ ссылаются во всех случаях, когда убытки общей аварии, в соответствии с законом или соглашением заинтересованных сторон (в чартере, коносаменте, морской накладной) подлежат распределению в Российской Федерации.¹⁹

Правила 1994г. состоят: из двух вводных правил — Правила о толковании (Rule of Interpretation) и Основного правила (Rule Paramount); семи литерных правил (A-G) и двадцати двух цифровых правил. Все они получили отражение в Кодексе торгового мореплавания РФ. Тем самым, законодательно подтверждено содержание «Правила о толковании», состоящее в том, что при распределении общей аварии должны применяться Йорк-Антверпенские правила и ничто другое. «Основное правило» предупреждает, что лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, должно будет доказать не только сам факт общей аварии, но и разумность произведенных и понесенных при этом пожертвований (sacrifices) или расходов (expenditures).

Литерные правила конкретизируют эти принципы.

Убытки будут признаваться общей аварией только в том случае, когда одновременно будут выполнены следующие условия: опасность должна быть общей для всего морского предприятия, убытки понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований, которые в свою очередь должны быть разумными и чрезвычайными. Общая опасность может угрожать «общему предприятию» как во время рейса, так и в период стоянки в порту при погрузке или выгрузке, по отношению к судну и к грузу, находящемуся в этот момент на борту судна. «Решения» намеренного или чрезвычайного характера принимаются, как правило, капитаном судна. Поскольку расходы и пожертвования в ходе общей аварии будут оплачиваться лицами, не принимавшими участия в принятии общего решения, действия «капитана» (судовладельца) в ходе спасания всегда должны быть «разумными».

К общей аварии относятся  только те потери, ущербы и расходы, которые относятся напрямую к  судну, грузу и фрахту. Демередж (простой), потери рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и вообще любые косвенные потери не признаются общеаварийными. Не относятся на общую аварию убытки, потери или расходы, понесенные в связи с нанесением вреда окружающей среде (damage to the environment) или вследствие утечки или сброса загрязняющих веществ из имущества, вовлеченного в общее морское предприятие, т. е. они будут квалифицироваться как частная авария, и как вина только владельца судна и соответствующего конкретного грузовладельца.

Кроме того,  Йорк-Антверпенские  правила не применяются, когда авария произошла по вине какого-либо одного из участников «морского предприятия». Распределение общей аварии осуществляется специалистами диспашерами, их местонахождение указывается в чартере, коносаменте, в морской накладной.  Бремя доказательства того, что заявленные убытки и расходы действительно подлежат возмещению в порядке общей аварии, лежит на стороне, которая заявляет о регулировании требования в порядке общей аварии. Уведомления об убытках или расходах, требующих возмещения по общей аварии, должны быть направлены диспашеру в письменной форме в течение 12 месяцев с момента окончания совместного морского предприятия.

Диспашеру дается право  оценивать стоимость имущества, вовлеченного в совместное предприятие, «на основании сведений, имеющихся  в его распоряжении, если такие уведомления ему не будут направлены».

Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным  наиболее типичным случаям общей  аварии, а также к определению  размера отдельных видов убытков  и к процедурам оценок стоимости  спасенного имущества.

Так, «выбрасывание груза» может быть рассмотрено на примере  типичного случая потерпевшего аварию лесовоза, когда в штормовых условиях его капитан принимает решение  выбросить часть палубного леса для того, чтобы выровнять опасный  для судна крен.

Мерами общего спасания считаются также тушение пожара на судне, но потери или убытки, вызванные обрубанием обломков или частей судна, которые были снесены до момента аварии или были потеряны в результате какого-то несчастного случая, в порядке общей аварии возмещению не подлежат.

Также распределяется спасательное вознаграждение, включая оплату действий спасателей по предотвращению и уменьшению вреда окружающей среде.

Относятся на общую аварию расходы по снятию судна с мели, включающие расходы по разгрузке  сидящего на меле судна и возникший в ходе такой операции ущерб судну и грузу. Юристы посчитали, что решение о посадке на мель капитан принимает сознательно, опасаясь гибели судна на большой глубине или выбрасывания судна на рифы, или действуя в целях облегчения тушения пожара. Независимо от того, оказалось судно на меле случайно или намеренно, расходы по снятию с мели (оплата буксиров, расходы по перегрузке грузов, оплата услуг спасателей), а также ущерб в результате повреждения корпуса судна или груза при стягивании с мели признаются расходами и убытками общей аварии.

Это же относится к  ситуации, когда судно преднамеренно (intentionally) выброшено на берег (run on shore) ради общей безопасности (for the common safety). Если повреждение машин и котлов при снятии судна с мели произойдет в период, когда еще оно находилось на грунте, то возникшие при этом ущербы будут относиться на общую аварию, но будут считаться частной аварией после того, когда судно окажется на плаву.

Довольно интересно  правило о том, что на общую аварию относятся груз, инвентарь судна и предметы снабжения, сожженные вместо топлива. Конечно, такое правило в условиях современного судоходства носит анахроничный характер (с оговоркой о расчетной стоимости топлива в запланированном рейсе при оценке сожженного судового инвентаря и снабжения), но, тем не менее, юристы посчитали нужным в 1994г. его сохранить.

Наиболее распространенной категорией расходов общей аварии являются затраты по заходу судна в порт-убежище, предпринятому в целях общей  безопасности судна и груза (несчастный случай на борту или другое чрезвычайное обстоятельство: повреждение корпуса, поломка силовой установки, рулевого устройства, опасный крен, подвижка и нарушение крепления палубного груза в штормовых условиях и т. п.). Это не только затраты на заход и выход (лоцманские, маячные и канальные сборы, наем буксиров, швартовка и отшвартовка), но и расходы в порту-убежище (портовые сборы, агентское вознаграждение и др.), расходы по содержанию судна в удлинившемся рейсе (приобретение топлива и техснабжения, зарплата и довольствие экипажа), затраты по выгрузке, хранению, обратной погрузке и укладке грузов, компенсация ущербов повреждения груза, топлива или предметов снабжения при перегрузке. Для судов с возрастом свыше 15 лет по расходам на новую очистку и окраску днища, если срок прошлой окраски свыше 12 месяцев до аварии. В принципе, когда временный ремонт судна необходим для общей безопасности судна и груза, для получения возможности завершения предприятия (независимо от причин повреждения) или для устранения повреждений, причиненных общеаварийным пожертвованием, стоимость такого ремонта принимается на общую аварию без скидок за «новое вместо старого».

«Спасти фрахт» физически  как судно и груз нельзя. Но поскольку  по условиям договора перевозки фрахт находится либо на риске перевозчика (оплата фрахта в порту назначения), либо грузополучателя (товар куплен с поставкой на условиях CIF), то спасение груза влечет за собой и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Из суммы потерянного брутто-фрахта вычитаются расходы, которые его собственник должен был бы произвести (например, оплатить выгрузку для того, чтобы заработать такой фрахт), но не произвел вследствие пожертвования.

В Российской Федерации  распределение общей аварии осуществляется специалистами — диспашерами, в том числе состоящими при Торгово-Промышленной Палате РФ и объединенными в Ассоциацию. Порядок составления диспаш содержится в «Положении об ассоциации диспашеров», утвержденном решением Президиума ТПП СССР от 18 января 1990г.

Диспашеры Ассоциации диспашеров при Торгово-Промышленной Палате являются официальными экспертами. Поэтому с  учетом этого положения диспаша  представляет собой не только средство к доказательству изложенных в ней  обстоятельств и расчетов, но и документ, приобретающий в упрощенном порядке силу исполнительного документа (исполнительного листа).

Согласно ст. 308 КТМ  РФ, «Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу  в суде в течение 6 месяцев со дня  получения диспаши или аддендума к ней, с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления».

3.3. Международно-правовое  сотрудничество государств по  противодействию морскому пиратству.

Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином «пиратство». Латинское слово «terror» означает страх, ужас. Не случайно основу действий международного терроризма составляют разрушения, чтобы посеять страх, подавить психологическое сопротивление актам террора и добиться с помощью навеянного страха своих преступных целей. Морское пиратство является одной из распространенных и жестоких форм международного терроризма.

«Горячими точками» мирового пиратства являются берега Малайзии, Индонезии, Филиппин, Гвинеи, Южно-Китайского моря, Бразилии, Западного берега Африки, Индии и др.

В настоящее время  морское пиратство — это явление  не просто реальное, но и активно прогрессирующее, поэтому предпринимаемые меры по борьбе с ним своевременны. Для оценки тенденций современного пиратства можно проанализировать данные, опубликованные IBM за 2003 г. и за 4 мес. 2004 г. Все имевшие место за 16 мес. акты пиратства разбиты на 2 основные группы и подгруппы. ²⁰

I группа — для пиратов акты нападений прошли благополучно. Эта группа имеет 4 подгруппы:

нападения на стоящие  в порту суда с целью захвата  судовых касс, личных вещей экипажа  — 38 случаев;

нападения с целью хищения груза и судового имущества — 122 случая;

похищение самого судна, в том числе вместе с экипажем — 10 случаев;

нападения, сопровождающиеся захватом членов экипажа с целью  получения выкупа — 10 случаев.

II группа — акты пиратства, которые, несмотря на наличие оружия у пиратов и отсутствие его у экипажей, были отражены благодаря бдительности моряков, их психологической подготовке. Эта группа имеет 3 подгруппы:

нападения отражены с  помощью сил, привлеченных экипажами  своевременными сигналами тревоги или средствами связи, и пиратам удалось скрыться — 7 случаев;

нападения, отраженные усилиями экипажей, — 154 случая;

нападения отражены экипажами, пираты задержаны и переданы властям  — 5 случаев.

Как правило, во всех случаях  пираты хорошо вооружены, располагают быстроходными транспортными средствами. Акты пиратства часто сопровождаются насилием и человеческими жертвами.

В начале XXI в. у многих возникают сомнения в том, не является ли преувеличением тревога о существовании в настоящее время морского пиратства, не перестраховкой ли следует считать введение ИМО с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений (ОСПС).

После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.

12 декабря 2002 года Конференция  Договаривающихся правительств  одобрила поправки к Международной  конвенции по охране человеческой  жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.

Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.

Требования Кодекса  ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.²¹