Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

Анализ работы Служб/Отделов  морской безопасности Администраций  морских портов, судоходных компаний, компаний-операторов портовых средств по вопросам выполнения международных требований по охране, показал, что в ряде случаев отсутствует единое понимание механизма выполнения тех или иных положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. Отсутствие такого понимания зачастую приводит к тому, что при проверках российских судов в иностранных портах, ни капитан, ни лицо командного состава судна, ответственное за охрану, не в состоянии грамотно продемонстрировать свои действия по охране, что приводит к выставлению замечаний и задержаниям судов. При проверке иностранных судов в российских портах не в полной мере выполняются процедуры, предусмотренные правилом 9 главы Х1-2 СОЛАС-74, например, при применении к судну мер контроля. В декабре 2004 г. и в мае 2005 г. были проведены 79-я и 80-я сессии Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ), на которых вопросам обеспечения охраны морского судоходства и портовых средств уделялось особое внимание. Во избежание различного толкования положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, не способствующих ни усилению морской безопасности, ни улучшению морских перевозок, был разработан ряд циркуляров КБМ, относящихся к внедрению главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, представления информации, связанной с охраной, до захода судна в порт, ложным сигналам тревожного оповещения и двойным сигналам бедствия/тревоги и т.д. По итогам работы указанных сессий Служба морской безопасности издает Сборники циркуляров КБМ по вопросам охраны морского судоходства.²²

В свете недавних пиратских атак морских судов в районе берегов Сомали, активизировалось сотрудничество государств на международном уровне по противодействию морским преступникам. Основные работы проводятся под эгидой Совета Безопасности ООН. 16 декабря на заседании Совета Безопасности ООН на уровне министров иностранных дел единогласно принята Резолюция 1851 (2008) по борьбе с пиратством в районе Сомали.

Принятие уже четвертой  резолюции СБ ООН по данному вопросу  потребовалось ввиду того, что  волна пиратства в водах вблизи Сомали не ослабевает.

Новая резолюция основывается на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и других универсальных  договоров, направленных на защиту интересов  международного судоходства, а также  на обращении в ООН Президента Сомали.

Резолюция предусматривает ряд решительных шагов по противодействию пиратству. Прежде всего, государства, сотрудничающие с Сомали, получили право принимать все необходимые меры для пресечения пиратской деятельности не только в территориальном море, но и на сухопутной территории и в воздушном пространстве Сомали. Тем самым становится возможным уничтожение наземной инфраструктуры пиратов.

Решено создать механизм тесной координации действий государств и международных организаций, проводящих операции по борьбе с пиратством, и  учредить региональный центр по обмену информацией и содействию прибрежным государствам.

Предусмотрена также  возможность приема на борт военных  кораблей сотрудничающих с Сомали государств, специальных уполномоченных из стран  региона для проведения прямо  в море необходимых следственных действий в отношении лиц, захваченных за пиратскую деятельность, что должно впоследствии облегчить проведение судебных процессов.

В целом Совет Безопасности вновь продемонстрировал, что продолжает играть главную роль в вопросах международного сотрудничества и координации усилий различных государств в борьбе с пиратством.

Российская Федерация, для которой вопросы безопасности судоходства и защиты жизней своих  граждан – членов экипажей судов  имеют большое значение, приняла  самое деятельное участие в разработке Резолюции 1851.²³

В настоящее время  работа продолжается. Секретариат ООН  подготовил программу действий по борьбе с пиратством у берегов Сомали к проводимому в конце мая  заседанию международной контактной группы по противодействию морскому разбою. Об этом сообщил заместитель генерального секретаря ООН Линн Пэскоу, выступая на заседании Совета безопасности по ситуации в Сомали.

Контактная группа по борьбе с пиратством у побережья  Сомали, в которую входят 28 участников, включая Россию, США, Китай, страны Евросоюза, ООН и Африканский союз, начала работу в январе 2009 года в соответствии с резолюцией Совбеза. Разгул морского разбоя в акватории Аденского залива и западной части Индийского океана в последние два года превратился в проблему мирового масштаба - только в 2008 году пираты, по данным ООН, совершили 120 захватов торговых судов, на момент написания диплома, по информации российской Генпрокуратуры, в заложниках у них находятся около 300 человек.

Контактная группа по борьбе с пиратством уже провела два заседания. На последнем из них, в Каире 16-17 марта, было принято обращение к ООН с просьбой подготовить пакет предложений, в частности по мерам противодействия пиратству на суше. "Эти инициативы будут представлены к следующей встрече Контактной группы в мае" - сказал Линн Пэскоу.

Эксперты не раз обращали внимание на необходимость борьбы с  пиратами не только на море, поскольку  морские разбойники создали развитую инфраструктуру на берегу и по вооружению и техническому оснащению превосходят правительственные силы.

Замгенсека ООН отметил, что в этих целях уже действует  координационный механизм, который "соединяет усилия, предпринимаемые  для борьбы с пиратством в открытом море и на суше, как на региональном, так и международном уровне".

Пэскоу также заявил, что реальных успехов в борьбе с пиратством международное сообщество добьется, лишь стабилизировав ситуацию в Сомали. Одним из инструментов в этой сфере является укрепление международного миротворческого присутствия, которое пока осуществляется лишь силами Африканского союза. Ранее Совбез ООН принял решение о возможности усиления контингента Афросоюза "голубыми касками" ООН. На заседании СБ ООН был рассмотрен доклад генерального секретаря Пан Ги Муна с рекомендациями по этому вопросу.

Из-за того, что пока лишь четыре государства из 60, к которым ООН обратилась за помощью, согласились выделить персонал для миротворческой миссии в Сомали, генсек рекомендовал отложить как минимум на полгода решение об учреждении новой операции ООН.

Анализ различных форм международного терроризма на всех видах транспорта позволяет однозначно утверждать, что эффективность борьбы с ним на международном, национальном и региональном уровнях зависит от координированных действий всех антитеррористических сил. Единство международных законодательных актов, конвенций, соглашений и национальных правовых документов, а также коллегиальность принимаемых мер в борьбе с международным терроризмом являются залогом успехов.

 

Заключение

Морская перевозка грузов является самым распространенным способом перемещения грузов. Нормы, регулирующие транспортировку товаров сложились внутри международного транспортного права в самостоятельный институт морских перевозок.. Регулирование грузоперевозок осуществляется как в форме заключения международных конвенций, так и в форме международных обычаев, которые зачастую получают неофициальную кодификацию.

В мире существует 3 группы стран, по разному относящихся к  регулированию морских перевозок. Основным источником регулирования  по их мнению должны быть соответственно Гаагские правила, Гаагские правила с дополнениями 1968г. Или Гамбургские правила. Последние устранили многие пробелы, оставленные Конвенцией 1924г. и Правилами Висби. Они регулируют все виды перевозок кроме чартера, ограничили ответственность перевозчика. Несмотря на это, Гаагские правила остаются более универсальными по количеству стран-участников.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации воплотил в  себе большинство международных  норм, что должно хорошо сказываться  на привлечении иностранных перевозчиков или инвесторов. При этом наблюдается отступление от стандартов и ужесточение ответственности перевозчика при транспортировке грузов внутри страны. В том числе непринятие навигационной ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности, в отличие от норм кодексов других государств и конвенции 1978 г.

Однако, как видно из моей работы, далеко не все вопросы  вопросы международных перевозок  регулируются нормами международного права. Некоторые проблемы решаются различно в национальных законодательствах отдельных государств, что приводит к расхождению правовых систем, некоторые проблемы и вовсе обусловлены пробелами как во внутригосударственном, так и в международном праве.

Немаловажно отметить и  инертность международно-правовых норм по отношению к новым тенденциям развития торгового мореплавания на современном этапе. Последний крупный универсальный договор был заключен в 1982 году. С тех пор в транспортном праве появилось множество как технических, так и юридических новшеств. Если судить по результатам, выраженным в нормативной форме, деятельность Международной Морской Организации сводилась лишь охране жизни и здоровья человека на море, и обеспечения безопасности судоходства. Цели, бесспорно, наиболее приоритетные, неподдающиеся имущественной или иной оценке, однако именно недостаточная активность специализированных универсальных международных организаций может привести к снижению гармонизированности правовых норм в правовых системах различных государств, что в свою очередь является причиной уменьшения эффективности и рентабельности морских перевозок.

 

Список используемой литературы и международно-правовых актов.

 

Специальная литература:

 

1. Бровка С. В., Савченко М, И. Международное транспортное право. Общая часть: Учебное пособие. М.: Веды, 1997.
2. Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. М.: Статут, 2002.
3. Вылегжанин А.Н. Международное морское право, М.: Юридическая литература, 2003.
4. Гуцуляк В.Н. Международное морское право. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005.
5. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. - М.: Юрид. лит., 1999.
6. Ермаков В.В. Морское право. М., 1994.
7. Залесский В.В. Транспортные договоры. Учебно-практическое пособие. М.: 2002.
8. Иванов Г.В. Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов, М., 2006.
9. Кацман Ф., Баскаков А. Борьба с морским пиратством – актуальная задача современности // Морской Флот. 2008. №12.
10. Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов М.: Волтерс Клувер, 2007.
11. Кокин А.С. Унификация права международной торговли: текущая деятельность международных организаций// Морской транспорт: Информационный сборник. М., 1990.
12. Курноскина О.Г. Договоры на транспорт.; образцы, рекомендации, комментарии. - М.: Издательство "Альфа-Пресс", 2005.
13. Куршев М. Международные проблемы борьбы с морским пиратством // Уголовное право. 2001. №14.
14. Мишальченко Ю.В. Международно-правовые аспекты лоцманской деятельности, СПб., 1995.
15. Николаева Л.Л. Морские перевозки. Одесса,: Феникс, 2005.
16. Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки грузов по коносаменту в линейном судоходстве, М., 2004
17. Чернецкий П.Н. Международно-правовые проблемы борьбы с пиратством на море. СПб., 2006.

 

Международно-правовые акты:

 

1. Йорк - Антверпенские правила об общей аварии 1974 г., измененные в 1990 г.
2. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 гг.
3. Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.
4. Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г.
5. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. - Нью-Йорк, 1984.
6. Международная конвенция о спасании 1989 г.
7. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/1996 г. - СПб., 1998.
8. Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила) 1924 г.
9. Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г.
10. Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, 1973 г.
11. Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. - М., 1976.
12. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000
13. Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г (Правила Висби) 1968 г.

 

Нормативные акты:

 

1. Кодекс торгового мореплавания РФ.

¹ Бровка С.В., Савченко М.И. Международное транспортное право. Общая часть: Учебное пособие. М.: Веды, 1997 С. 61-70

² Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. - М.: Юрид. лит., 1999 С.272

³ Залесский В.В. Транспортные договоры. Учебно-практическое пособие. М.: 2002 С. 312

⁴ Курноскина О.Г. Договоры на транспорт.; образцы, рекомендации, комментарии. - М.: Издательство "Альфа-Пресс", 2005 С.136

⁵ Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. М.: Статут, 2002., С. 143-146

⁶ Кокин А.С. Унификация права международной торговли: текущая деятельность международных организаций// Морской транспорт: Информационный сборник. М., 1990., С. 78-80

⁷ Николаева Л.Л. Морские перевозки. Одесса,: Феникс, 2005., С.45-49

⁸ Николаева Л.Л. Морские перевозки. Одесса,: Феникс, 2005, С. 56-61

⁹ Вылегжанин А.Н. Международное морское право, М.: Юридическая литература, 2003, С.223-238

¹⁰ Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2001, С. 112-114

¹¹ Гуцуляк В.Н. Международное морское право. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005, С. 113-119