Зміст
Вступ
1. Потенциал железнодорожного
транспорта 4
1.1. Постановка проблемы 4
1.2. Обзор последних исследований 4
1.3 Фунции системы управления 8
2. Виды потенциалов предприятия 13
2.1. Ресурсный потенцыал
предприятия 16
2.2. Потенциал маркетинга
предприятия 17
2.3. Сбытовой потенцыал предприятия 19
2.4. Потенциал постановника 20
2.5. Финансовый потенцыал
предприятия 21
2.6.Потенциал жизненного
цикла предприятия 22
2.7.Инновационный потенцыал
предприятия 24
2.8. Производственный потенцыал
предприятия 24
2.9 Логистический потенцыал
предприятия 25
3.Проблемы, которые тормозят
развитие транзитного потенциала
Украины 27
Выводы 31
Список используемой литературы 32
Вступление
. Транспорт (от латинского transporto – переношу,
перемещаю) вслед за добывающей промышленностью,
земледелием и обрабатывающей промышленностью
является сферой материального производства.
В отличие от других отраслей промышленности
транспорт не производит новых продуктов.
Продукцией ранспорта является само перемещение,
сама перевозка пассажиров и грузов. В
широком смысле слова современный транспорт
– это крупный и сложный комплекс народного
хозяйства, в рамках которого действуют
как самостоятельные отрасли различные
виды так называемого магистрального
транспорта, а также городской и промышленный
транспорт. Несмотря на административно-хозяйственную
самостоятельность, все виды транспорта
находятся в известной взаимозависимости
и оказывают существенное влияние как
на перевозочный процесс, так и на конечные
технико-экономические результаты деятельности.
Слаженность, взаимодействие всех видов
транспорта позволяет говорить о единой
транспортной системе Украины, которая
выступает в качестве одной из базовых
отраслей народного хозяйства, способствующей
объединению всех экономических районов
страны в единый хозяйственный комплекс
и комплексному развитию каждого экономического
района. От степени развития и эффективности
работы транспорта зависит бесперебойность
взаимодействия всех отраслей народного
хозяйства и предприятий, своевременность
межотраслевых и межрайонных поставок
разнообразной продукции. В современных
рыночных условиях к транспортной системе
Украины предъявляются высокие требования
в отношении качества, регулярности и
надежности транспортных связей, сохранности
грузов и безопасности перевозки пассажиров,
сроков и стоимости доставки. В соответствии
с этим состояние транспортной коммуникаций
страны должно отвечать требованиям европейской
интеграции.
1.ПОТЕНЦИАЛ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА-НЕОБХОДИМОСТЬРАЗВИТИЯ В ЦЕЛЯХ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
Определены принципы функционирования
строительного комплекса железнодорожного
транспорта и понятие «строительный потенциал»,
сформулированы недостатки системы управления
строительным потенциалом железнодорожного
транспорта, раскрыты концептуальные
положения развития строительного потенциала
железнодорожного транспорта Украины
1.1.Постановка проблемы.
До настоящего времени проблема
развития строительного потенциала железнодорожного
транспорта в экономической науке не рассматривалась.
При этом ее актуальность бесспорна и
обусловлена тенденциями, которые существуют
в развитии транспорта для более эффективного
использования потенциала транспортной
системы Украины (повышение скорости движения,
развитие логистических сетей, развитие
международных транспортных коридоров).
1.2. Обзор последних
исследований и публикаций.
Различные аспекты проблемы
управления развитием железнодорожного
транспорта Украины нашли свое отражение
в ряде работ отечественных исследователей.
Среди них: Ю. Бараш, Н. Гненный, А. Дейнека,
В. Дикань, Е. Кирдина, В. Ильчук, Ю. Пащенко,
Ю. Цветов и др.[1-9] При этом вопросам развития
его строительного потенциала посвящены
только некоторые труды (например, Ю. Боровика
[10]). Недостаточная
разработанность вопросов,
связанных с определением понятия «строительный
потенциал», организационно-экономического
обеспечения и стратегии его развития
определяют цель и задачи статьи.
Задачи исследования.
Разработка концептуальных
положений обеспечения развития строительного
потенциала железнодорожного транспорта
с уточнением его сущности, целей развития,
теоретических положений стратегического
управления. Основной материал исследования.
В современных условиях внешний вектор
политики Украины направлен как на
Восток, так и на Запад. На Востоке формируется
мощный товаросоздающий центр, где основными
участниками являются Китай и Индия. На
Западе имеет место вместительный потребительский
рынок. Эти два полюса внешней политики
Украины определяют ее будущее
как «транзитного моста» между Востоком
и Западом. Однако, страны-соседи Украины
намерены составить ей конкуренцию в распределении
мировых товаропотоков, принимая участие
в международных проектах развития транспортной
инфраструктуры. Такая ситуация требует
безотлагательных мер по недопущению
сокращения объемов ранзитных грузопотоков
через территорию Украины. Среди них строительство
новой и модернизация существующей транспортной
инфраструктуры. Одним из прогрессивных
направлений развития железнодорожной
сети стран мира стало внедрение высокоскоростного
и скоростного пассажирского движения.
Определенные результаты по ускорению
пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом Украины получены, но уверенно
заявить о существовании скоростных
железнодорожных магистралей
рано. Нужна комплексная работа по строительству
новых высокоскоростных путей, искусственных
сооружений. Реформирование железнодорожного
транспорта Украины нацелено на отделение
конкурентных видов деятельности, среди
которых строительство. Опыт зарубежных
стран, например России, доказывает целесообразность
применения интеграционного
подхода к функционированию и развитию
строительного комплекса железнодорожного
транспорта. Опыт создания отдельной интегрированной
компании имеет ОАО «РЖД». Её целями являются:
во-первых, обеспечение
прозрачности расходов на капитальное
строительство и ремонт; во-вторых,
стабилизация влияния на рынок
строительных услуг. В 2006 году создано
ОАО «РЖДстрой», которое является
дочерним предприятием ОАО «РЖД».
Филиалом Общества является:
1) 17 территориальных
строительно-монтажных трестов;
2) специализированный
мостовой трест «Спецмостотрест»;
3) строительно-монтажный
трест «Стройиндустрия». Существующая
организационная структура управления
строительным потенциалом железнодорожного
транспорта Украины несовершенна, а функциональные
обязанности структурных подразделений
заключаются в текущем содержании, ремонте
и модернизации объектов производственного
и непроизводственного назначения. Сегодня
отрасль нуждается в новых строительных
объектах инфраструктуры, в том числе
скоростных железнодорожных магистралях
и объектах логистической инфраструктуры. Их
появление связано с увеличением возможностей
и способностей субъектов, работающих
в сфере строительства. Однако в современных
условиях функционирования железнодорожного
транспорта это затруднено, прежде всего,
вследствие структурной и юридической
подчиненности субъектов руководству
железной дороги, что делает невозможным
самостоятельное принятие управленческих
решений. Отражая общую тенденцию на железнодорожном
транспорте, технико- технологи-ческая
база СМЭУ и БМП всех железных дорог Украины
устарела, уровень ее износа составляет
более 50 %. В такой ситуации необходимо
реформирование отрасли, что и определено
в Законодательстве Украины. Одной из
целей
создания Государственного
акционерного общества железнодорожного
транспорта являются является создание
условий для развития конкуренции на смежных
с естественной монополией рынках, в том
числе путем формирования вертикально
интегрированных структур по видам деятельности,
в частности строительство и ремонт объектов
инфраструктуры.
Анализ основных характеристик
существующих форм объединений предприятий,
их недостатков и положительных черт позволяет
выбрать форму концерна как такую, которая
наибольшим образом соответствует потребностям
развития строительства в области железнодорожного
транспорта. Характер и глубина проблем
строительного комплекса железнодорожного
транспорта Украины на современном этапе
реализации преобразований в отрасли
ограничивает возможность качественного
и своевременного выполнения стратегически
важных строительных инвестиционно- инновационных
проектов. Современными принципами функционирования
строительного комплекса железнодорожного
транспорта должны быть: стратегическое
видение проблем отрасли и страны, механизмов
их решения; максимально- возможная ориентация
на собственные возможности, способности
и ресурсно-материальную базу производства,
прозрачность деятельности, уход от теневых
схем выбора партнеров и контрагентов;
полнота удовлетворения финансовых проблем;
радикальность изменений финансового,
технического, организационного и управленческого
характера. Строительный потенциал следует
рассматривать как способность и возможность
создавать новые или модернизировать
существующие строительные объекты инфраструктуры
железных дорог, что позволяет
усовершенствовать их деятельность
и повысить социально- экономическую эффективность
функционирования железнодорожной отрасли. Приоритетными
целями развития строительного потенциала
следует определить: развитие компетенций
в новых видах строительства (прежде всего,
высокоскоростных магистралей), выход
на международные рынки и участие в международных
проектах строительства железнодорожной
инфраструктуры, развитие компетенций
в области инжиниринга и управления крупными
инфраструктурными проектами; освоение
новой техники и внедрения инновационных
технологий и стандартов строительства,
привлечение стратегических инвесторов
для развития, обновления и диверсификации
производственных мощностей, наращивание
компетенций в области управления строительными
проектами, использование передовых технологий
в строительстве. Таким образом, сегодня
существует четкая уверенность в необходимости
отделения строительства как конкурентного
вида деятельности железнодорожного транспорта,
что сопровождается формированием вертикально-интегрированной
структуры в области строительства и ремонта
объектов
инфраструктуры. Учет положительного
опыта железнодорожного транспорта России,
позволяет определить необходимость создания
строительно-монтажного концерна железнодорожного
транспорта Украины. Удовлетворение внутреннего
и внешнего спроса на услуги и продукцию
строительно-монтажного концерна зависит
от эффективности реализации таких основных
видов деятельности: подготовка строительного
участка; строительство зданий и сооружений;
осуществление общестроительных работ;
строительство железнодорожных магистралей,
автомобильных дорог; монтаж инженерного
оборудования зданий и сооружений; осуществление
электромонтажных и санитарно- технических
работ и т.д. Сочетание процессов функционирования
его участников способно организовать
эффективное централизованное управление
предприятиями строительного комплекса,
разработать и реализовать групповую
стратегию развития с целью увеличения
адаптивности к внешним изменениям как
группы в целом, так и ее отдельных участников;
сформировать экономические и организационные
условия привлечения внешних инвестиционных
ресурсов для развития мощностей строительных
организаций и реализации строительных
проектов, создать внутри групповой механизм
финансирования потребностей за счет
использования возможностей финансовых
учреждений объединения и т.д. Организационная
структура строительно-монтажного концерна
делает возможным реализацию совместных
строительных инвестиционно- инновационных
проектов. Их преимущества определяются
в увеличении ресурсных, технических,
технологических, организационных возможностей.
Проектный характер управления реализацией
проектов характеризует гибкость и скорость
адаптации к изменению условий внешней
и внутренней среды группы. Существующая
система управления строительным потенциалом
железнодорожного транспорта Украины
имеет ряд недостатков. Наиболее важными
из них являются: – отсутствие возможности
привлечения инвестиционных
ресурсов;
– отсутствие заинтересованности
подразделений в
результатах деятельности;
– несбалансированность прав
и ответственности каждого
структурного подразделения;
– низкая гибкость и адаптивность
к изменениям;
– недостаточное применение
результатов научно-техни-
ческого прогресса;
– сложность согласования всех
процессов и т.п.
Прослеживается необходимость
усовершенствования системы управления
развитием строительного потенциала железнодорожного
транспорта. Её функциями должны стать:
1) разработка стратегии
и тактики реализации целей
и задач развития строительного
потенциала согласно стратегическим
направлениям и результатам развития
железнодорожной отрасли
2) обеспечение соответствия
основного бизнес-процесса железнодорожного
транспорта «Строительство инфраструктуры»
целям эффективной и своевременной
реализации строительных инвестиционных
проектов отрасли, обеспечения жизнеспособности
бизнес-процессов,
3) обеспечение интенсивного
развития ресурсных составляющих
строительного потенциала.
1.3. Функции системы управления
Функциями системы управления
развитием строительного потенциала железнодорожного
транспорта должны быть:
1) подсистема стратегического
планирования изменений, связанная
с разработкой стратегии и
тактики реализации целей и
задач развития строительного
потенциала в соответствии со
стратегическими направлениями
и результатами развития железнодорожной
отрасли; 2) подсистема жизнеспособности
бизнес-процессов,
которая касается обеспечения
соответствия основного бизнеспро-цесса
железнодорожного транспорта «Строительство
объектов инфраструктуры» целям эффективной
и своевременной реализации строительных
инвестиционных проектов отрасли; 3) подсистема
управления ресурсами развития, целью
которой является обеспечение интенсивного
развития ресурсных составляющих строительного
потенциала;
4) подсистема управления
общественной ценностью потенциала,
которая включает оценку уровня
развития строительного потенциала
относительно его общественной
ценности. Управление развитием строительного
потенциала на отраслевом уровне будет
недостаточно результативным без государственного
уровня решения проблем. Цели развития
строительного потенциала, помимо прочих,
сводятся к достижению высоких уровней
показателей качества, эффективности
и конкурентоспособности услуг и продукции
субъектов, формирующих строительный
потенциал. Эти цели ассоциируются с экономическим
ростом, повышением технико- технологического
уровня производств, их социально- экономической
эффективностью. Выбирая стратегию развития
строительного потенциала железнодорожного
транспорта, необходимо учитывать 4 типа
генеральных стратегий развития: