Стратегический менеджмент

Введение

В условиях рыночной экономики важным условием обеспечения конкурентоспособности  авиакомпании является разработка и  реализация эффективной стратегии  развития предприятия.

Стратегический менеджмент - это  программный способ мышления и управления, обеспечивающий разработку системы  целей предприятия и интересами работников.

Целью выполнения данной курсовой работы является углубление и закрепление  знаний по дисциплине «Стратегический  менеджмент» в процессе обоснованного  выбора конкурентной стратегии авиакомпании.

Объектом исследования курсовой работы является деятельность условной российской международной авиакомпании.

Исходные данные:

1. Вид перевозок: регулярные, пассажирогрузовые (р-пг)

2. Ресурсный потенциал:

· Количество ВС- 15 шт.

· Численность персонала - 534 чел.

· Суммарный актив предприятия - 86,9 млн. $

3. Показатели деятельности авиакомпании:

· Показатели эксплуатационной деятельности:

- Количество перевезенных пассажиров - 118,9 тыс. чел

- Выполненный пассажирооборот  - 224,4 млн. пкм

- Выполненный грузооборот - 68 млн.  ткм

- Выполненный общий тоннокилометраж - 88,2 млн. ткм

- Суммарный налет часов - 35250 ч

- Коэффициент пассажирской загрузки - 0,57

· Показатели финансовой деятельности:

- Эксплуатационные доходы - 235,7 млн. $

- Эксплуатационные расходы - 228,9 млн. $.

4. Динамика выполненного общего  тонно-километража авиакомпании за 10 лет.

Год	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Вариант 8	51,7	55,3	58,4	60,2	63,6	72,3	68,5	75,2	87,9	88,2

Раздел 1. Оценка стратегического  потенциала авиакомпании

В данном разделе на основе исходных данных к курсовой работе необходимо определить:

· Среднегодовой налет часов  на одно списочное ВС;

· Коэффициент коммерческой загрузки;

· Эксплуатационный итог;

· Относительные показатели деятельности авиакомпании:

- удельные доходы (на выполненный  тоннокилометраж, пассажирокилометр, летный час);

- себестоимость перевозки (тоннокилометра, пассажирокилометра, летного часа);

- производительность труда (количество  выполненного тоннокилометража на одного работника и среднегодовой эксплуатационный доход на одного работника).

Исходные данные и результаты расчетов сведены в таблицу:

Таблица 1. Оценка стратегического  потенциала авиакомпании

Вид перевозок	р-пг
Ресурсный потенциал:
Количество ВС	15
Располагаемый тоннокилометраж, млн. ткм	157,8
Суммарный актив предприятия, млн. $	86,9
Показатели деятельности компании:
Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел	118,9
Выполненный пассажирооборот, млн. пкм	224,4
Выполненный грузооборот, млн. ткм	68
Выполненный общий тоннокилометраж, млн. ткм	88,2
Коэффициент пассажирской загрузки, %	57
Коэффициент коммерческой загрузки, %	56
Суммарный налет часов , ч	32250
Налет часов на одно списочное  ВС, ч	2350
Эксплуатационные доходы, млн. $	235,7
Эксплуатационные расходы, млн. $	228,9
Эксплуатационный итог, млн. $	6,8
Доход на выполненный тоннокилометр, $/ ткм	2,67
Доход на выполненный пассажирокилометр, $/пкм	1,1
Доход на летный час, $/л.ч.	6,69
Себестоимость тоннокилометра, $/ткм	2,6
Себестоимость пассажирокилометра, $/пкм	1,02
Себестоимость летного часа, $/л.ч.	6,5
Производительность труда  эксплуатационная, млн. ткм./ раб.	165,17
Производительность труда  финансовая, млн. $/раб.	441,4

Таблица 2. Динамика выполненного общего тоннокилометража за 10 лет (млн. ткм)

Год	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Вариант 8	51,7	55,3	58,4	60,2	63,6	72,3	68,5	75,2	87,9	88,2

Раздел 2. Выбор стратегической зоны деятельности

Выбранной стратегической зоной деятельности авиакомпании является - юго-восточная  Азия.

Краткая характеристика региона Юго-Восточной  Азии

Регион мира, о котором идёт речь, расположен на юго-востоке евроазиатского материка и включает страны, которые  за несколько последних десятилетий  продемонстрировали бурный экономический  рост. Это прежде всего такие страны, как Сингапур, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Филиппины и Вьетнам.

Экспортная направленность экономики  стран региона обусловливает  развитие и постоянное совершенствование  транспортной инфраструктуры в регионе, который в свою очередь является одним из центров мировой транспортной системы. Авиационные перевозки  занимают второе, после морских перевозок, место в транспортной инфраструктуре региона. Практически все крупные  мировые авиакомпании задействованы  в перевозках грузов отсюда и планируют  в ближайшее время увеличение своей доли этого рынка.

Зависимость между количеством  произведенных в регионе товаров  и интенсивностью авиационных грузовых перевозок из него имеет прямой характер: в случае расширения или сокращения производства также расширяются  или сокращаются объемы авиаперевозок. Поэтому для прогнозирования  возможного расширения или сокращения рынка перевозок в этом регионе  необходимо отслеживать тенденции  изменения промышленного производства.

В 90-е годы объем перевозок авиационным  транспортом из стран региона  непрерывно увеличивался. Исключение составил 1998 год, когда произошел  кризис, отразившийся прежде всего на фондовом рынке. Снижение деловой активности повлекло за собой сокращение производства и, как следствие, транспортных перевозок.

Особенностью Сингапура является то, что этот город-государство - не только центр финансовой системы  региона, представленной прежде всего Сингапурской биржей, но и центр логистики его транспортной системы. Большинство грузов, идущих из региона, сначала внутренними рейсами доставляются в Сингапур, где происходит их консолидация по направлениям, и только затем они отправляются в другие регионы мира.

Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона имеют высокие темпы  роста и наилучшие финансовые достижения в мире. Оборот "Сингапур Аэрлайнс", например, увеличился на 15,4% в 1992-1993 гг., в то время как средний рост оборота всех авиакомпаний составлял 2,9%. "Сингапур Аэрлайнс" - крупнейшая прибыльная компания в мире (за исключением "Континентал" и ТВА, которым были предоставлены бухгалтерские льготы, так называемый свежий старт по статье 11 Закона о банкротстве США). В 1993 г. общий доход компании составил 510,5 млн долл. Азиатские компании выигрывают от расширения рынка, благодаря которому они могут использовать стратегии международного развития. Более того, конкуренция между ними заставляет их применять относительно новый флот (средний возраст самолетов в 1992 г. составил 0,4 года, и, следовательно, были небольшие страховые выплаты), отличное обслуживание клиентов (в частности, "Сингапур Аэрлайнс", "Таи Интернэшнл" и "Таи Пацифик"), эффективную систему безопасности и низкую оплату труда.

В этом списке лидируют авиакомпании и из других новых индустриальных стран Юго-Восточной Азии: "Катэй Пацифик" из Гонконга, "Чайна Аэрлайнс" из Тайваня.

Оборот азиатско-тихоокеанских  компаний меньше, чем североамериканских, которые выигрывают за счет рынка  с высокой покупательной способностью. Однако все прогнозы показывают, что  в последующие несколько лет  международные перевозки будут  распределяться между азиатскими компаниями.

Раздел 3. Выбор опережающего конкурента

Опережающий конкурент был выбран по статистике ИКАО по сопоставимому  виду перевозок, ресурсному потенциалу и показателям эксплуатационной деятельности, ненамного превышающим  исходные.

Составим таблицу сравнительной  характеристики показателей стратегического  потенциала авиакомпании и опережающего конкурента (таблица 3). Определим величины абсолютных отклонений показателей  опережающего конкурента от авиакомпании (?) с учетом знака разности.

Таблица 3. Сравнительная характеристика показателей.

Показатель	Компания	Конкурент	?
Вид перевозок	р-пг	р-пг
Ресурсный потенциал:
Количество ВС	15	16	1
Располагаемый тоннокилометраж, млн. ткм	157,8	1150,7	992,9
Суммарный актив предприятия, млн. $	86,9	752,2	665,3
Показатели деятельности компании:
Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел	118,9	1691,6	1572,7
Выполненный пассажирооборот, млн. пкм	224,4	5444,7	5220,3
Выполненный грузооборот, млн. ткм	68	218	150
Выполненный общий тоннокилометраж, млн. ткм	88,2	720,2	632
Коэффициент пассажирской загрузки, %	57	62,3	5,3
Коэффициент коммерческой загрузки, %	56	62,6	6,6
Суммарный налет часов , ч	32250	50636	18386
Налет часов на одно списочное  ВС, ч	2350	3165	815
Эксплуатационные доходы, млн. $	235,7	416,2	180,5
Эксплуатационные расходы, млн. $	228,9	409,1	180,2
Эксплуатационный итог, млн. $	6,8	7,1	0,3
Доход на выполненный тоннокилометр, $/ ткм	2,67	0,58	-2,09
Доход на выполненный пассажирокилометр, $/пкм	1,1	0,1	-1
Доход на летный час, $/л.ч.	6,69	8,2	1,51
Себестоимость тоннокилометра, $/ткм	2,6	0,6	-2
Себестоимость пассажирокилометра, $/пкм	1,02	0,08	-0,94
Себестоимость летного часа, $/л.ч.	6,5	8,07	1,57
Производительность труда  эксплуатационная, млн. ткм./ раб.	165,17	97,9	-67,27
Производительность труда  финансовая, млн. $/раб.	441,4	56,7	-384,7

Проанализировав данные таблицы, можно  сделать вывод о том, что исходная компания обладает преимуществами по отношению к своему конкуренту «Тай Интернейшнл» по некоторым показателям. Например: Доход на выполненный тоннокилометр, Доход на выполненный пассажирокилометр, Себестоимость летного часа. Эти показатели компания должна стремиться удержать на данном уровне и постараться улучшить их.

Но существует также ряд показателей, на которые компании стоит обратить пристальное внимание и их улучшение  отразить в своем стратегическом плане. А именно: парк ВС, коэффициент  пассажирской загрузки, доход на один ткм и пкм.

Раздел 4. Разработка стратегических целей и разработка стратегии авиакомпании.

На основе анализа показателей  стратегического потенциала авиакомпании и опережающего конкурента (таблица 3), а также, определив величины абсолютных отклонений показателей опережающего конкурента от авиакомпании (? с учетом знака разности), мы можем сформулировать генеральную цель ориентирования бизнес-системы.

Генеральная цель: достижение финансовых результатов

(сократить себестоимость ткм с 2,6 до 0,6; сократить себестоимость пкм с 1,02 до 0, 1; увеличить коэффициент коммерческой загрузки с 56% до 62%)

Генеральная стратегия: конкурентная ( действия, направленные на то, чтобы противостоять сильным сторонам конкурента или превзойти их)

Раздел 5. Прогнозирование  объемов перевозок авиакомпании.

Цель прогнозирования- определение наиболее устойчивых закономерностей и тенденций, предсказание на их основе показателей в будущем. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии системы, тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в прошлом.

Основной элемент прогнозирования- экономико-математическое моделирование с помощью современной вычислительной техники. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии экономической системы, на тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в прошлом. Линейная зависимость выражается формулой:

yt'=a+bt

 

Коэффициент а называют начальным или свободным коэффициентом. Он характеризует уровень пересечения линии регрессии с осью ординат у:

(1)

Коэффициент b называют коэффициентом  регрессии. Он характеризует наклон линии регрессии:

(2)

Коэффициент детерминации определяется по формуле:

(3)

Средний квадрат ошибки определяется формулой:

(4)

Среднеабсолютная процентная ошибка есть среднее абсолютных значений ошибок прогноза, выраженных в % относительно фактических значений показателя yt:

 

Таблица 7. Результаты аппроксимации

Зависимость	Уравнение	Значения коэффициентов	r	MSE	MAPE,%
		a	b
Линейная	y't = a+bt	45,65333	4,086667	0,934875	9,598133	3,784713
Экспоненциальная (постая)	y't = aebt	3,878238	0,059583	26,664816	4055,39	91,98947
Степенная	y't =atb	3,857965	0,230383	26,593353	4048,412	91,83557
Гиперболическая I типа	y't =a+b/t	77,92659	-33,4473	0,5251873	69,97794	10,63564
Гиперболическая II типа	y't =1/(a+bt)	0,02000	-0,00089	0,9494468	6,534448	2,682241
Гиперболическая III типа (рац)	y't =t/(a+bt)	0,012797	0,007974	5,5901566	602,5996	33,87983
Логарифмическая	y't =a + b ln t	44,80501	15,4425	0,7824836	32,05758	7,011265
S-образная	y't = ea+b/t	4,355755	-0,51148	0,4486951	70,60206	8,720509
Обратно-логарифмическая	y't =1/(a + b ln t)	0,020425	-0,0035	0,660419	21,20567	4,725489