Проблемы и перспективы развития рынка страхования грузовых перевозок

Тем не менее, по сравнению с концом 2008 – 2009 годом заметны положительные сдвиги, повышается объем экспортно-импортных и внутрироссийских перевозок, увеличиваются продажи грузового автотранспорта. Если в 2009 году многие транспортные компании замораживали деятельность, выводили из эксплуатации часть парка транспортных средств, сейчас ситуация изменилась на противоположную. Все это говорит о том, что рынок оживляется, и можно отметить тенденцию к росту.

Аналитики сообщают, что диапазон тарифов на грузоперевозки составляет 0,005-2% от страховой суммы. При определении тарифа учитывается тип груза, дальность и вид перевозки. По мнению перевозчиков, не каждая компания может позволить себе страховать все свои перевозки, к тому же немногие заказчики согласны компенсировать эти затраты. Страховщики в ответ заявляют, что такие тарифы адекватны рынку и степени риска. При этом они отмечают, что это очень «тонкий» вид страхования, то есть тарифы, как правило, рассчитываются в индивидуальном порядке.

Евгений Налетов утверждает, что «…в среднем, тарифы на страхование грузов составляют от 0,1 до 0,4% от страховой суммы. На размер страхового взноса влияют в первую очередь, условия страхования, номенклатура груза, его упаковка, маршруты перевозок, способ транспортировки, наличие охраны и сопровождения груза…»

Согласно данным журнала «Реальный Бизнес» тарифы на страхование грузов колеблются от 0,01 до 2% от страховой суммы. Расчет стоимости грузоперевозок происходит индивидуально и зависит от типа страхового покрытия, а также от степени риска, типа груза, вида транспортного средства, протяженности и сложности маршрута, условий перевозки, наличия охраны, вида упаковки груза, отсутствия или наличия промежуточного складирования, перегрузок, перевалок и т.д.

В таблице 2 представлены наиболее крупные выплаты компании РосГосСтрах за три года. Согласно данной таблице основную часть выплат составляет статья «Повреждение автомобилей в процессе морской перевозки». По ней выплатили 33,71% от общей суммы выплат. На втором месте – статья «Смытие контейнера за борт судна» - выплаты обошлись компании в 6,7 млн. руб. (18,82%). На третьем месте находится статья «Пропажа автомобилей с алкогольной продукцией (7 страховых случаев)». Выплаты составили 5,6 млн. руб.

 

Таблица 2 – Наиболее крупные выплаты компании РОСГОССТРАХ за 2010-2012 годы

 

Статьи выплат	Сумма выплат, млн. руб.	Удельный вес, %
Пропажа автомобилей с алкогольной   продукцией (7 страховых случаев)	5,6	15,73
Повреждение автомобилей в процессе   морской перевозки	12,0	33,71
Смытие контейнера за борт судна	6,7	18,82
Повреждение оборудования при перевозке	5,3	14,89
Недоставка части груза	3,4	9,55
Повреждение автомобилей при перевозке	1,4	3,93
Повреждение оборудования при выгрузке	1,2	3,37
Всего:	35,6	100,00

 

Средняя страховая сумма по международным перевозкам составляет $500—600 тыс. на год и $250—360 тыс. по отдельному случаю. По внутренним перевозкам — примерно в два раза ниже: $200—250 тыс. в год и $100—150 тыс. по отдельному случаю.

Страховые компании по-разному оценивают долю страхования грузов и ответственности перевозчиков в своем портфеле. В «Ингосстрахе» сообщили, что страхование грузов составляет более 2,5% всего портфеля компании. «Доля грузоперевозок и ответственности грузоперевозчиков (исключая каско судов) в общем портфеле компании составляет примерно 5%», — рассказал Сергей Ивлев из «Группы Ренессанс Страхование». Лишь немногие заявили, что доля данного вида страхования у них превышает 7%. В основном это те игроки, которые выбрали данный вид страхования в качестве одного из основных направлений работы. В некоторых компаниях объемы сборов по данному виду страхования увеличились за прошлый год на несколько десятков процентов. Страховщики объясняют это ростом «страховой культуры» клиентов и увеличением объема международных перевозок. Также эксперты не исключают, что с активизацией работы в России иностранных игроков, которые входят в капиталы крупнейших российских компаний, вырастет активность продвижения услуг по страхованию грузов и ответственности перевозчиков на всем российском рынке.

Такую разницу в цифрах эксперты объясняют специфичностью андеррайтинга данного вида страхования.

Развитие качественного страхования грузов — очень непростая задача. Договор страхования должен хорошо вписываться в логистическую цепочку страхователя и быть не только оптимальным по стоимости, но и удобным для него. Для полного удовлетворения потребностей клиентов также необходимо иметь собственную или партнерскую развитую инфраструктуру урегулирования убытков.

При расчете возможных рисков приходится учитывать множество факторов, поэтому к каждому клиенту страховщики подходят индивидуально.

При заключении договора страхования перевозки грузов учитываются такие факторы как расстояние, вид транспортного средства, физические и химические свойства груза, опыт перевозчика, специфика региона и пр. Такое разнообразие факторов, влияющих на степень риска, обуславливает индивидуальный подход к каждой перевозке со стороны страховщика. Еще одной специфической чертой данного вида страхования являются короткие временные рамки страховки. Это связано с ограниченностью во времени самих перевозок. Так максимально длительная перевозка обычно длится не более двух месяцев, а значит и страховая защита груза будет обеспечена на этот, сравнительно короткий срок.

Риски страхования грузов действительно специфичны, что обусловлено многофакторностью процесса перевозок. В конечном итоге, договор страхования — это индивидуальная и, подчас, действительно уникальная программа страхования, разработанная для каждого конкретного страхователя.

Сейчас на рынке работают 400 страховых компаний, из них действительно иметь дело можно в лучшем случае с сотней. А в этой сотне уже по-разному можно строить отношения. Но уровень развития сегодня такой, что грузоперевозчику, вместо того, чтобы делиться со страховщиками своей прибылью, приходится создавать компенсационный фонд, платить в случае ущерба, использовать другие различные механизмы. Тем более что они, по словам грузоперевозчиков, не платят. В такой ситуации есть предложение создавать на рынке фонды взаимного страхования. Вы не делитесь своими прибылями или убытками с нами – вы делаете это своим пулом. Собралось 100 перевозчиков – каждый внес в кассу взаимопомощи взнос. В случае серьезной утраты компания сможет получить оттуда компенсацию. Пока такие фонды в России отсутствуют, но они должны появиться. Что касается вопроса, страховать или нет, то ответ, на мой взгляд, однозначный – страховать. Вопрос, где страховать, и вопрос в механизме, а инструменты могут быть разными.

Действительно, рынок страхования в России по сравнению с западным еще достаточно молод. В Европе он складывался столетиями, и сейчас можно говорить о высокой страховой культуре потенциальных клиентов: никому и в голову не придет сэкономить на страховке. Там десятилетиями отлаживались формы взаимодействия всех участников процесса, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры. Наличие достаточных материальных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солидная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на данный вид страховых услуг. В России же пока нет ни четко прописанных норм, ни достаточной судебной практики, сетует Сергей Ивлев из «Группы Ренессанс Страхование». Не говоря уже о культуре страхования. Страховщику оказывается не на что опереться, с точки зрения формальных оснований искусство урегулирования сводится к поиску компромиссов между всеми заинтересованными сторонами в процессе досудебного решения вопроса. «Претендовать на лидерство в этих условиях могут только те страховые компании, которые научились находить компромисс в интересах своих клиентов», — считает эксперт.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА СТРАХОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

 

3.1 Основные проблемы развития рынка страхования грузовых перевозок.

 

Постепенно развивающийся российский бизнес, в том числе – транспортный и сопутствующий ему, начинает обретать все более цивилизованные формы. Логично предположить, что это будет способствовать в будущем повышению спроса на рынке услуг страхования грузов. Однако на пути развития рынка страхования грузов в России стоит ряд проблем.

Основные проблемы в сфере страхования грузов являются следствием проблем самого транспортного рынка РФ – его «непрозрачности», отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам и в масштабах страны, и при международных поставках (вследствие проведения «серых» схем при перевозках и растаможивании грузов), наличия огромного количества недобросовестных перевозчиков, отчасти устаревшего парка транспортных средств (особенно в регионах), состояния как федеральных дорог, так и дорог местного значения.

Основной проблемой, по оценкам экспертов, остается «недострахованность» рынка перевозок.

Сейчас по оценкам специалистов, застраховано примерно 20% от общего объема грузоперевозок в стране. Цифры на отдельные виды различаются в зависимости от вида перевозок. Грузы, перевозимые авиатранспортом, застрахованы на 100%, т.к. по закону авиаперевозчики должны страховать свою ответственность перед грузовладельцами. Грузы, перевозимые морским транспортом, также застрахованы почти на 100%, автомобильным — примерно на 40% и железнодорожным транспортом — на 15%. Высокую степень защиты грузов можно отметить у участников внешнеторговой деятельности и компаний, уже понесших значительные убытки.

Как отмечают специалисты, основной причиной, по которым владельцы груза пренебрегают страховой защитой, по-прежнему является желание сэкономить. Второй причиной является недоверие к страховым компаниям в принципе.

Кроме того, владельцы грузов до сих пор надеются на то, что ущерб им возместит перевозчик. Однако перевозчик обязан возместить ущерб только в случае доказательства его вины. При этом все расходы по расследованию причин происшествия обычно ложатся на плечи собственника груза.

К другим проблемным моментам страховщики относят снижение тарифов на страхование грузов, а также несовершенную законодательную базу. До норм международного торгового рынка России еще далеко.

В настоящее время, российское законодательство в сфере регулирования страхования грузов не в полной мере соответствует нормам международного торгового рынка и требует значительной доработки. Кроме того, к проблемным моментам можно отнести и существенное снижение тарифов на страхование грузов — в среднем, с 1997 года они снизились более чем в 3 раза…».

Еще одна проблема рынка страхования заключается в недоразвитой страховой культуры особенности российского менталитета. Основная проблема работы на рынке страхования грузов и ответственности перевозчиков, считают эксперты, — это традиционная для России надежда собственников грузов и транспортных компаний на авось. Многие считают, что ничего с перевозимыми ценностями не произойдет, а если и произойдет, то ущерб возместит перевозчик. Действительно, согласно законодательству перевозчик несет ответственность за сохранность груза и при его повреждении или утрате обязан возместить ущерб. Однако в большинстве случаев транспортники просто не располагают достаточными средствами, о желании и говорить нечего.

Чаще всего страхуют грузы, перевозимые морским, либо ж/д транспортом, где страховка является обязательной. Что же касается автоперевозок, то большинство грузов на территории нашей страны еще «ходит» незастрахованным. Страхуют, если обязанность страхования оговорена в контракте, либо если осуществляют перевозку с повышенным риском — например, из Ростова в Сибирь, на Северный Кавказ.

Несмотря на то, что рынок развивается, ситуация ещё далека от совершенной. Одной из причин невысокого спроса на страхование грузов со стороны грузовладельцев и транспортных организаций можно назвать неумение, а возможно, и нежелание или отсутствие должного опыта полноценно просчитывать  «экономику» собственного бизнеса, в частности, неспособность адекватно оценить потенциальные риски, связанные с транспортировкой, рассчитать (совместно со страховщиком) затраты на обеспечение страховой защиты.

Следует ответить на вопрос: а надо ли страховаться? Если говорить о КАСКО, то сегодня многие компании уходят от этого, потому что не видят смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, возможность ДТП сократилась, т.к. количество перевозок на одну машину упало как минимум вдвое. В среднем одна машина делает сегодня 2,5–3 рейса в месяц, а до этого было 4–6 рейсов на одну машину в месяц. Модифицировались и ставки, что также оказало свое влияние. Так что лучше ездить без страховки. Даже в случае 1–2 потерь в год это обойдется дешевле. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки, ищут методы, чтобы платить денег как можно меньше. Целые отделы занимаются тем, чтобы сократить выплаты. Сейчас и отношение к водителям изменилось: качество водительского состава стало лучше, появилась возможность выбирать лучших из лучших.

В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. Чтобы не терять клиентов, страховым компаниям нужно будет переориентировать свои продукты на отдельные сегменты грузов. Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным для сегментов электроники и подакцизных товаров, тогда как товары средней категории, скорее всего, начнут в меньшей степени покрываться страховкой ввиду сокращения расходов участниками рынка.