Контрольная работа по "Обслуживание и ремонт подвижного состава"

Недостатком тупикового расположения постов является загрязнение воздуха  отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его  установке на пост и съезде с него, а также затраты времени на маневрирование.

При обслуживании на специализированных постах на каждом из них выполняется часть всего комплекса работ данного вида технического обслуживания, требующих однородного оборудования и соответственной специализации рабочих.

При организации обслуживания на специализированных постах могут  быть применены поточный или oпeрационно-постовой методы.

При поточном методе весь комплекс работ данного вида технического обслуживания выполняется одновременно на нескольких специализированных постах, расположенных в технологической последовательности выполнения обслуживания. При этом посты располагаются последовательно по направлению движения автомобиля (рис. 175, ж) прямоточно или в поперечном направлении и их совокупность образует поточную линию обслуживания. Специализация постов на поточной линии обслуживания производится либо по виду работ, либо по виду работ и агрегатам, механизмам и системам.

 
Рис. 175. Типы и расположение постов: тупиковые посты - а - параллельное без проезда; б - параллельное с проездом; в - параллельное двустороннее (прямоугольное) с проездом; г - косоугольное; д - комбинированное; проездные посты - е - параллельное; ж – последовательное.

Особенностью организации  работ на поточной линии является необходимость обеспечения синхронизациипроизводства, т. е. одновременного перемещения обслуживаемых автомобилей с поста на пост при одинаковой продолжительности работ на каждом посту с наиболее полным использованием во времени каждого рабочего места. Это достигается правильным определением объема работ для постов и рабочих мест и оснащением их специализированным оборудованием и инструментом, а также обеспечением равномерного и непрерывного поступления автомобилей для обслуживания.

Таким образом, на поточной линии должен быть обеспечен единый такт для всех постов, который представляет собой время простоя автомобиля на данном посту и определяется из выражения

где t_об - трудоемкость работ, выполняемых на данном посту, чел-мин;

р_п - количество рабочих, одновременно работающих на данном посту;

tпер - время на установку и съезд автомобиля с поста, мин.

Последовательные рабочие  посты являются зависимыми, так как  нарушение установленных норм времени  или объема работ хотя бы на одном  посту вызывает непроизводительные простои на других постах и нарушает процесс поточного производства. Поэтому организация обслуживания на поточной линии требует однотипности автомобилей и одинакового объема обслуживания.

Передвижение автомобилей  на поточных линиях должно быть механизированным, так как другие способы перемещения (собственным ходом или перекатыванием автомобилей вручную на роликовых  тележках) не способствуют синхронизации  производства. Кроме того, передвижение автомобилей собственным ходом (с  периодическим пуском и остановкой двигателя) приводит к задымлению производственного  помещения.

Механизированное перемещение  с помощью конвейеров различной  конструкции может быть прерывным  или непрерывным. В связи с  этим поточные линии делятся на линии периодического и непрерывного действия. Скорость передвижения при непрерывном перемещении принимается значительно меньшая (2 - 3 м/мин ), чем при прерывном (10 - 12 м/мин ). Линии непрерывного действия применяются только для уборочно-моечных работ при ЕО.

При операционно-постовом методе комплекс работ данного вида технического обслуживания также распределяется между несколькими специализированными постами, но расположенными параллельно. На каждом из постов выполняется группа операций по обслуживанию определенных агрегатов или систем. Автомобили обслуживаются на тупиковых независимых друг от друга постах, куда они обычно поступают своим ходом.

При данном методе обслуживания можно на каждом посту специализировать оборудование и механизировать производственный процесс, выполнять работы по текущему ремонту, а также проводить ТО-2 в несколько заездов в межсменное время, исключая тем самым длительный простой автомобилей.

Основными преимуществами поточного  метода обслуживания являются: уменьшение трудоемкости работ и повышение  производительности труда благодаря  специализации постов, рабочих мест и исполнителей; широкое использование  технологического оборудования и оснастки, так как на каждом посту одни и  те же операции производятся непрерывно; снижение себестоимости и повышение  качества обслуживания; лучшее использование  производственных площадей; повышение  трудовой и производственной дисциплины вследствие непрерывности и ритмичности  производства; улучшение условий труда.

По данным НИИАТ производительность поточной линии на 45 - 50% выше производительности универсальных постов и на 20 - 25% выше специализированных параллельных постов.

Выбор метода обслуживания.

Организация технологического процесса технического обслуживания зависит  от количества и типа автомобилей, времени, отводимого на обслуживание, и его  трудоемкости, а также от режима работы автомобилей на линии.

Организация обслуживания по поточному методу целесообразна  при большом количестве однотипных автомобилей и относительно небольшом  промежутке времени на выполнение процесса обслуживания, а также при постоянном объеме и трудоемкости этих работ.

Поточный метод обслуживания может быть использован для разнотипного парка автомобилей, если производственная программа для каждого типа автомобилей  оправдывает применение этого метода по данному виду обслуживания. При  этом возможно использование одной  и той же поточной линии при  условии разновременного обслуживания автомобилей каждого типа. Одна и  та же линия может быть использована и для различных видов технического обслуживания автомобилей при условии  их разновременного выполнения и  соответствующей приспособленности  линии.

Выбор метода обслуживания зависит также от габаритных размеров автомобилей. При значительных размерах автомобилей требуется большая  площадь производственного помещения  для их маневрирования. В этом случае, даже при наличии небольшого парка  автомобилей, следует остановиться на поточном методе обслуживания.

При малой производственной программе по данному виду технического обслуживания, разнотипном парке  автомобилей и различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем их концентрированного прибытия, необходимого для бесперебойной работы поточной линии, является целесообразным метод  обслуживания на универсальных тупиковых  постах.

Исходными данными для  выбора метода обслуживания являются суточная программа по каждому виду технического обслуживания и количество постов, необходимое для обслуживания.

Поточный метод технического обслуживания, как наиболее прогрессивный, нашел применение в автохозяйствах при организации главным образом  ЕО и ТО-1 и в меньшей степени - ТО-2. Причем поточные линии непрерывного действия применяются только для уборочно-моечных и обтирочных работ, входящих в объем ЕО, а поточные линии периодического действия используются для ТО-1 и ТО-2, так как при этих видах обслуживания требуется выполнять ряд операций на неподвижном автомобиле и, кроме того, возможно отклонение объема работ на отдельных постах от средних норм.

При организации ТО-1 на потоке в автохозяйствах применяется большое  количество различных вариантов  поточных линий, отличающихся количеством  постов (от 2 до 7) и рабочих мест (от 1 до 5), технологическим оборудованием  и др. Значительную трудность при  организации поточного производства представляет колебание фактической  трудоемкости обслуживания автомобилей, поступивших на поточную линию, вследствие их разного технического состояния, различных условий эксплуатации и т. д.

 
Рис. 176. Схема технологической планировки поточной линии: 1 и 2 - механизм привода дверей; 3 и 26 - раздача воздуха; 4 - верстак; 5 - стеллаж для крепежных деталей; 6 - стол электрика; 7 - ларь для обтирочных материалов; 8 - маслораздаточная колонка; 9 - стол-тележка смазчика; 10 и 12 - воронки для слива масел; 11 - ящики для инструментов; 13 - приспособление для провертывания коленчатого вала; 14 - подставка; 15 - переходной мостик; 16 - подъемник; 17 - гайковерт для гаек стремянок рессор; 18 - конвейер; 19 - направляющие ролики; 20 - стол-тележка слесаря; 21 - конторский стол; 22 - маслораздаточный бак; 23 - установка для раздачи трансмиссионных масел; 24 - солидолона-гнетатель; 25 - стол для промывки воздушных фильтров, 27 - установка для тепловой завесы.

Исходя из условия стабильности (по трудоемкости) сменной программы  линии, НИИАТ установил, что ТО-1 на потоке целесообразно организовать при минимальной сменной программе  в 11 - 12 обслуживаний однотипных автомобилей  или автопоездов и разработал типовую документацию по обслуживанию грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ.

Типаж поточных линий ТО-1 включает два типа линий (на 2 - 3 поста) и 18 вариантов схем расстановки исполнителей на линиях (от 5 до 14 человек), что позволяет  внедрять поточный метод технического обслуживания автомобилей в различных  автохозяйствах с годовым пробегом парка от 6 до 22 млн. км (при среднегодовом пробеге автомобиля 34 тыс. км). Линии на два поста с пропускной способностью 11 - 14 обслуживании в смену предназначены для автохозяйств, имеющих 180 - 220 списочных автомобилей. Линии на три поста с пропускной способностью 15 - 21 обслуживании в смену рассчитаны для автохозяйств, имеющих 240 - 300 автомобилей. Схема технологической планировки поточной линии показана на рис. 176. Операционнс-технологические карты, состоящие из набора технологически неделимых операций, технических условий и норм времени на их выполнение, рекомендуемого инструмента и оборудования, а также схемы расстановки исполнителей на рабочих постах разработаны с учетом требований научной организации труда.

Исследованиями НИИАТ  установлено, что ритмичная и  эффективная работа поточной линии  обслуживания ТО-2 может быть обеспечена в том случае, если сопутствующие  операции по текущему ремонту имеют  малую трудоемкость (до 20 чел-мин) и  технологически связаны с ТО-2. Исходя из этого средняя трудоемкость текущих ремонтов на одно ТО-2 грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ должна составлять не более 15% от общего объема работ.

ТО-2 на потоке целесообразно  при суточной программе от трех и  более автомобилей. НИИАТ разработал классификацию работ ТО-2 грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ с  разбивкой операций на четыре группы для выполнения на специализированных постах: 1 - группа - контрольные операции по определению технического состояния  и ресурса работы основных агрегатов  и узлов автомобиля; 2 группа - операции по обслуживанию электрооборудования  и системы питания (связанные  с пуском двигателя); 3 группа - операции по обслуживанию остальных агрегатов, узлов и систем автомобиля; 4 группа - смазочно-очистительные и заправочные  операции.

Прямоточные линии ТО-2, по общему количеству постов и основному  технологическому оборудованию увязанные  с указанным выше типажом линий  ТО-1, предназначены для программы  от 3 до 12 обслуживании в смену (для автохозяйств с количеством автомобилей от 180 до 700). При этом целесообразно операции 1-й группы производить за 1 - 2 дня перед постановкой автомобиля в ТО-2 на станции (посту) диагностики и направлять автомобиль на техническое обслуживание после предварительного выполнения операций текущего ремонта большой трудоемкости, необходимость в которых была выявлена в процессе диагностики автомобиля.

Вопрос № 46. Централизованное управление производством технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта подвижного состава АТП.

Систему централизованного  управления производством ТО и ТР рекомендуется внедрять в АТП, имеющих более 200 автомобилей. Она базируется на следующих принципах:

управление производством  ТО и ТР осуществляется централизованно отделом управления производством (ОУП);

производственные комплексы  формируются по технологическому принципу ТО и ТР;

работа производственных подразделений осуществляется на основе сменно-суточных заданий;

ежедневный учет и анализ выполнения сменно-суточных заданий  участками, бригадами и отдельными исполнителями осуществляются группой  планирования и анализа информации;

премирование ремонтных  рабочих и ИТР в зависимости  от выполнения и перевыполнения сменно-суточных заданий осуществляется на основании  ежедневного учета, контроля и анализа  результатов работы.

Организационная структура  производственно-технической службы АТП зависит от типа и мощности предприятия и принятой в отрасли  системы производства ТО и ТР подвижного состава, в основе которой лежат агрегатно-узловой метод ремонта и планово-предупредительная система ТО. На каждом предприятии организационная структура системы управления производством должна соответствовать конкретным условиям производства.

Техническая служба АТП включает в себя следующие подразделения: комплексный участок (комплекс) ТО и  диагностики (профилакторий) – КТОД; комплексные участки (комплексы) ТР и подготовки производства (ремонтные мастерские) – КТР и КПП; отдел централизованного управления производством ТО и ТР подвижного состава – ОЦУП; технический отдел; отдел главного механика – ОГМ; отдел материально-технического снабжения – ОМТС; отдел технического контроля – ОТК.

КТОД включает в себя производственные участки, выполняющие работы по ЕО, ТО-1, ТО-2, сопутствующие ТР, и работы по диагностированию автомобилей.

КТР включают в себя подразделения, производящие работы по замене неисправных  агрегатов, узлов и деталей автомобилей, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на, автомобилях.

КПП объединяют подразделения, которые занимаются подготовкой  производства ТО и ТР.

ОЦУП ТО и ТР осуществляет общее оперативное руководство технологическими процессами всех видов технических воздействий в АТП, организует учет и анализ работы производственных подразделений и вспомогательных служб.