Институт общей и частной аварии

Содержание:

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1. Правовое регулирование института морской аварии…………………6

1. История развития правового института морской аварии………………6
2. Современные правовые источники института морской аварии…………8

Глава 2. Общая авария…………………………………………………………..11

1. Понятие и признаки общей аварии………………………………………..11
2. Виды общей аварии………………………………………………………...21
3. Расчет убытков по общей аварии и распределение их между участниками перевозки………………………………………………………….28

Глава 3. Правовое регулирование частной аварии……………………………34

3.1. Понятие частной  аварии…………………………………………………..34

3.2. Состав частной  аварии……………………………………………………..34

Заключение……………………………………………………………………….37

Список использованной литературы…………………………………………...39

Введение.

В древние времена, когда морская торговля только начинала развиваться, одним из основных ее принципов было «пожертвование части ради спасения целого». Наличие указанного положения было обусловлено страхом за перевозимые на корабле товары перед внезапными морскими происшествиями, в том числе перед морскими пиратами. Поэтому многие страны, занимающиеся торговым мореплаванием, были вынуждены издать национальные законы, которые с достаточной ясностью регулировали бы этот вопрос.

Решением данной проблемы стало введение института общей и частной аварии, который последовательно отражал принципы морского права, и «значительно облегчил действия капитана в критические и сложные моменты, когда он очень быстро должен решить, какие действия следует предпринять в целях предотвращения опасности для судна и груза».

В морском праве под  словами «общая авария» принято  понимать не аварийный случай или  происшествие, а убытки, причиненные  во время морской перевозки. Такие  убытки подразделяют на два вида: общую  и частную аварию. Смысл такого деления заключается в том, что «общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия».

Частная авария не подлежит такому распределению - ее несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за ее причинение.

В настоящее время  в связи с увеличением международного морского торгового оборота все  чаще находят применение нормы института  общей аварии. Проблема признания  убытков общей аварией затрагивает  интересы всех сторон, вовлеченных в общее морское предприятие. Поскольку осуществление морских перевозок всегда было сопряжено со значительным риском, можно утверждать, что в решении этого вопроса заинтересованы и страховые компании, так как общеаварийные убытки, как правило, бывают застрахованы. Соответственно, решение страховой компании о страховой выплате будет зависеть от признания (непризнания) убытков общей аварией.

Говоря о рассматриваемом  институте, можно утверждать, что  он является примером унификации обычного права. Сейчас, как и много веков назад, основным регулятором общественных отношений в этой области служит обычай, а нормы национального законодательства, как правило, диспозитивны и бланкетны.

Такого подхода к  регулированию общей аварии придерживается и РФ, так как в ст.285 КТМ РФ указано, что правила, установленные гл. XVI, за исключением правил, установленных п.1 ст.284 и ст.305-309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Такой механизм регулирования позволяет своевременно реагировать на происходящие в международном и национальном обороте изменения.

Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в  морском праве при регулировании  института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила, разработанные еще в 1890 году.

Но не смотря на столь давнюю историю данного правового института эта тема не теряет своей актуальности, а даже наоборот в связи с развитием мировой экономики и путей сообщения приобретает все большую востребованность.

Объект работы – институты общей и частной аварии.

Цель работы – показать необходимость существования и развития данных правовых институтов в морском праве.

Задача работы - полное, детальное изучение нормативной  базы, регулирующей эти правовые институты, изучение научной литературы и судебной практики.

Структурно данная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых имеет разделы, посвященные  той или иной проблематике, заключения и библиографии. В первой главе рассматривается история возникновения правового института. Вторая глава посвящена рассмотрению понятия общая авария, ее признакам и видам, а также расчету убытков по общей аварии и распределению ее между участниками перевозки. В третьей главе детально разбирается вопрос частной аварии.

Данная работа основывается на законодательстве Российской Федерации, международном частном морском праве. Также при написании работы использовалась теоретическая база.

Глава 1. Правовое регулирование  института морской аварии.

1.1. История развития правового института морской аварии.

В современном мире морское право всех стран знает такой правовой институт, как авария, под которой понимаются убытки, причиненные морским происшествием. Существуют ситуации, при которых капитану судна необходимо пожертвовать частью ради спасения целого. Убытки, понесенные в результате таких действий, носят характер общей аварии, которая была известна еще в глубокой древности. Так Родосский морской закон VII-VIII вв. н.э. устанавливал правило о том, что если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах. Этот закон был настолько передовым актом того времени, что его переняли у греков римляне и его положения действовали на всем Средиземноморье. Закон, состоящий из правовых обычаев, сложившихся в античной практике и дополненный римскими юристами получил широкое распространение и в средневековье. Отдельные его нормы действовали вплоть до 15 в. Относительно общей аварии Закон содержал такие фундаментальные положения, которые до сих пор имеют определяющее значение при определении общей аварии.

Первое определение  понятия «общая авария» было дано в Морском ордонансе Людовика XIV 1681 г., затем оно вошло в Торговый кодекс Наполеона 1807 г. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 г. в России Устава купеческого судоходства.

Сегодня национальные законы разных стран также регламентируют данный правовой институт. Однако существуют и ранее существовали определенные различия в их деталях, что приводит к сложностям при толковании вопросов общей аварии. На международном уровне в 1860 г. была предпринята первая попытка введения единых правил по общей аварии, которая не увенчалась успехом в связи с несогласием некоторых организаций с решением вопроса. Следующая попытка была предпринята более удачно в 1864 г. на III Международном конгрессе по общей аварии в городе Йорке, в результате работы которого были приняты одиннадцать Йоркских правил и резолюция, в которой указывалось, что все претензии по общей аварии должны разрешаться в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864г.

В 1877 г. в Антверпене проект Правил был, наконец, принят, а в 1890 г. в Правила были внесены некоторые изменения. Новая редакция 18 Правил стала называться Йорк-Антверпенские правила 1890 г.

Правила сразу же стали  использоваться практически всеми  морскими странами благодаря содержащихся в них унифицированных норм по общей аварии. Однако были свои изъяны, в частности, документ не содержал общего определения понятия и основных принципов регулируемого правового института. В результате в 1924 г. на 33-ей Конференции Ассоциации международного права в Стокгольме был принят проект новых Правил, включавший в себя определение принципов общей аварии (литерные правила) и правила, трактующие практические вопросы (цифровые правила). В 1949 г. документ дополнился «правилом о толковании». Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил «Спасение» и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г. Последняя редакция Правил была принята в 2004 г. на конференции Международного морского комитета. Правила представляют собой подробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общей аварии и как определяется их размер. Правила также регулируют некоторые положения по частной аварии.

Следует отметить, что  хотя обычно и применяются Правила в новой редакции, но новые не отменяют предыдущих. И стороны могут руководствоваться любой редакцией Правил, включая их с указанием года вступления в силу в договор фрахтования и коносамент. Однако «практика показывает, что с изданием новых Йорк - Антверпенских правил применяются обычно только последние»¹. Правила не подлежат обязательному применению и применяются по добровольному соглашению сторон.

В России до принятия первого  Кодекса торгового мореплавания Йорк – Антверпенские правила  применялись в связи с участием России в международном торговом мореплавании и использованием этих правил другими государствами.

Первый Кодекс торгового  мореплавания СССР, принятый в 1929 г., в  главе VII «Об общей и частной  аварии» регулировал вопросы  данного правового института. Положения главы основывались на вышеупомянутых Правилах в редакции 1924 г.

В 1968 г. был принят второй Кодекс торгового мореплавания СССР. В основе положений главы XIII «Общая авария» лежали Йорк-Антверпенские  правила в редакции 1950г.

В третьем Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, принятом в 1999 г., вопросам общей аварии посвящена самостоятельная глава XVI «Общая авария», содержащая 26 статей². Положения этой главы основаны на Йорк-Антверпенских правилах.

2. Современные правовые источники института морской аварии.

На сегодняшний день проблема общей и частной аварии урегулирована на как на национальном, так и международном уровнях. Сотрудничество государств осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, которые регулируют отношения, вытекающие при наступлении общей или частной опасности.

Сегодня к современным источникам, регулирующим отношения по общей и частной аварии относятся:

1. национальное законодательство (Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания);
2. международные правовые акты (Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте). В частности, ч.2 ст.5 устанавливает: «Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии»;
3. морские обычаи (Йорк-Антверпенские правила) ³.

Все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности»⁴. Нас непосредственно интересует вторая группа актов.

Йорк-Антверпенские правила  представляются кодифицированными обычаями международного мореплавания. Однако сами по себе они не имеют никакой обязательной силы, так как не являются ни законом, ни международным договором. Их применение зависит от включения условия о них в коносамент, чартер или аварийную подписку. Однако если учитывать то обстоятельство, что на практике практически все проформы таких договоров содержат условие об общей аварии, можно с уверенностью утверждать, что Правила широко применяются. В некоторых случаях необходимость их применения продиктована национальным законодательством. Морскими кодексами многих стран были переняты положения Йорк-Антверпенских правил. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации здесь также не является исключением. Глава XVI Кодекса «Общая авария» содержит нормы, регулирующий данный институт, из которых большая часть является воспроизведением Правил                          (статьи 284-304). В соответствии со ст. 285 КТМ РФ, правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.