Институт общей и частной аварии

Глава 2. Общая авария.

1. Понятие и признаки общей аварии.

Общая авария является одним  из древнейших институтов морского права. Выше рассматривалось, где и при  каких обстоятельствах появлялись регуляторы данного правового института. Следует лишь отметить, что, несмотря на тысячелетнюю практику его применения, многие вопросы до сих пор остаются открытыми, вызывают всяческие дискуссии. Прежде всего, это связано с тем, что правовые акты, регламентирующие общую аварию, называя случаи, в которых авария может быть признана общей, содержат не полный их перечень. А между тем в практике не редки случаи, которые также могут подпадать под общую аварию.

Под общей аварией признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных  намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в  целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Убытки, связанные с фрахтом, могут выражаться в неполучении фрахта – платы за перевозку груза. Нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но, поскольку по условиям договора перевозки груза фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза всегда влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон перевозки. Фрахт на риске – сумма фрахта, которую судовладелец может потерять, если он не доставит груз в пункт назначения. Морским ордонансом Людовика XIV 1681 г. устанавливалось следующее «Чрезвычайные расходы, произведенные только в интересах одного судна или одного груза, и убыток, причиненный им в отдельности, являются простыми, или частными авариями. Произведенные чрезвычайные затраты и убытки для общего блага и для общего сохранения грузов и судна являются большими, или общими авариями».

Сегодня Кодекс торгового мореплавания РФ в ст. 287 устанавливает четыре признака, характеризующих общую аварию:

1. намеренность произведенных убытков;
2. разумность убытков;
3. чрезвычайный характер этих убытков;
4. общая для судна, груза и фрахта опасность, во избежание которой были совершены эти действия.

В не зависимости от конечных результатов принятых мер, при отсутствии хотя бы одного из вышеперечисленных признаков произведенные расходы или убытки не могут быть признаны общей аварией.

1. Намеренность означает, что убытки возникли в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Намеренность как обязательный признак подлежит определению диспашером при составлении диспаши. Установление случайного происхождения убытков влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии. Так, убытки, причиненные намеренной, добровольной посадкой судна на мель, будут отнесены к общей аварии в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна, которые относятся к частной аварии⁵.

2. Разумность убытков состоит в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах, иными словами, причиненные убытки должны оправдываться сложившейся обстановкой. Сегодня в соответствии с Йорк - Антверпенскими правилами и ст. 306 КТМ РФ, на лицо, заинтересованное в распределении общей аварии возлагается бремя доказывания не только факта аварии, но и разумности понесенных расходов и пожертвований. Это вызывает «серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения»⁶.

3. Чрезвычайный характер представляет  собой возникновение убытков  и расходов в обстановке, отличной  от нормального судоходства при  нормальных условиях, то есть  при необычайных, экстраординарных  условиях.

При расследовании аварии диспашер указал, что, поскольку убытки возникли в результате действий, предпринятых в целях общего спасения, и носили чрезвычайный, экстраординарный характер, их следует отнести на общую аварию⁷. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены. Однако не все намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут признаваться чрезвычайными.

4. Общая опасность означает, что ей подвергается все морское предприятие (судно, фрахт и перевозимый груз), а не одна из сторон. В противном случае убытки не будут признаны общей аварией. Однако причиненные в целях избегания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну или только к грузу, например: «Классическим примером является случай, когда перевозимые на судне животные заболевают какой-нибудь заразной болезнью. Для предупреждения заболевания всех животных заболевших выбрасывают за борт. В этом случае, хотя действия производятся намеренно, разумно и носят чрезвычайный характер, возникшие в результате их убытки не могут быть отнесены к общей аварии, поскольку предпринимались они только в целях спасения груза».

Кроме того, опасность  должна существовать объективно. Так еще в 1924 г. на Стокгольмской конференции участники пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Однако, так как степень опасности зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение «серьезной», «реальной» опасности не представляется возможным. При наличии угрозы причинения ущерба судну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которые не могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвовать чем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии.

От правильного толкования признаков общей аварии напрямую зависит правоприменительная практика. Таким образом, видится необходимость раскрытия признаков данного правового института непосредственно в законе. Включение определений признаков общей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторон при возникновении общей аварии⁸.

Ниже приведены примеры из судебной практики в части общей аварии.

Компания «ACE EUROPEAN GROUP LIMITED», Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии обратилась в Арбитражный суд города Москвы с иском к ООО «Порт Кимры», Российская Федерация, и ОАО «Московское речное пароходство», Российская Федерация, о взыскании с ответчиков в возмещение ущерба в порядке суброгации 238,156 долларов США и 58 центов солидарно⁹.

К участию в деле в качестве третьих  лиц, не заявляющих самостоятельных  требований относительно предмета спора, привлечены: ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», Российская Федерация, и компания «Nitrochem Distribution AG», Швейцарская Конфедерация. 
 
Решением суда первой инстанции от 2 декабря 2008 иск удовлетворен в полном объеме за счет ООО «Порт Кимры»». В иске к Московскому пароходству отказано.

Удовлетворяя иск, суд исходил  из того, что в результате неправомерных  действий ООО «Порт Кимры» был причинен ущерб Швейцарской компании, чей груз перевозился Волжским пароходством. К Британской компании как к страховщику, выплатившему страховое возмещение, перешло в пределах спорной суммы право требования, которое выгодоприобретатель и грузовладелец (Швейцарская компания) имел к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Суд счел, что размер ущерба полностью доказан истцом. При этом судом были отклонены доводы Британской компании относительного того, что                      ООО «Порт Кимры» и ОАО «Московское речное пароходство» должны отвечать по иску солидарно.

Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от                           18 марта 2009 года решение Арбитражного суда города Москвы от 2 декабря 2008 года изменено. С ООО «Порт Кимры» в пользу компании                                     «ACE EUROPEAN GROUP LIMITED» взыскано 309,117 долларов США и                      70 центов - в возмещение ущерба, а также 45,795 руб. 69 коп. - в возмещение расходов по уплате госпошлины по иску. В удовлетворении исковых требований к ООО «Порт Кимры» в остальной части и в иске к                                 ОАО «Московское речное пароходство» отказано. Возвращено компании «ACE EUROPEAN GROUP LIMITED» из федерального бюджета Российской Федерации 522 руб. 94 коп. - излишне уплаченной госпошлины по иску, перечисленной по квитанции Сбербанка России от 15 июля 2008 года                          № СБ7970/1695 через представителя Метцгер Светлану Игоревну.

Не согласившись с  принятыми судебными актами, ответчик                                     ООО «Порт Кимры» обратился с кассационной жалобой, в которой просит решение и постановление отменить, и, не передавая дела на новое рассмотрение, принять новый судебный акт. В обоснование жалобы заявитель ссылается на следующие обстоятельства:

- выводы арбитражного  судов о принятии диспаши, как надлежащего доказательства размера убытков по общей аварии необоснован и противоречит доказательствам, имеющимся в материалах дела;

- решения судов вынесены  в нарушение ст. 71 Арбитражного  процессуального кодекса Российской  Федерации на основании копий документов, оригиналы которых в дело не представлялись, а оригиналов некоторых из них, возможно, не существует в природе вообще;

- необоснованны выводы  судов о том, что спор в  части возмещения ущерба по  общей аварии подлежит рассмотрению в арбитражных судах.

В суде кассационной инстанции  представители первого ответчика -                           ООО «Порт Кимры» поддержали доводы кассационной жалобы.

Представитель второго  ответчика - ОАО «Московское речное пароходство» против удовлетворения кассационной жалобы возражал, однако мотивированного отзыва не представил.

Изучив материалы дела, суд кассационной инстанции не находит  оснований для отмены обжалуемых судебных актов.

Как установлено судами обеих инстанций, 15 июля 2006 года около                        19 часов 40 минут в акватории Куйбышевского водохранилища теплоход «Капитан Соловьев» в составе двух барж, следовавший рейсом Звениговский рейд - город Волжский, выйдя на полосу встречного движения, столкнулся с теплоходом «Волго-Дон – 107», перевозившим карбамид. От удара одна из барж, присоединенных к теплоходу «Капитан Соловьев», вышла из автосцепки и кормовой частью еще раз ударилась в теплоход «Волго-Дон – 107». В результате аварии теплоходу «Волго-Дон – 107» причинены механические повреждения в виде пробоин и деформации корпуса теплохода, которые привели к затоплению груза в трюмах № 1 и № 2.

Указанные обстоятельства подтверждены уполномоченным органом. Рассмотрев спор по существу, суды первой и апелляционной инстанций пришли к правильному выводу о доказанности материалами дела вины лица, управлявшего теплоходом «Капитан Соловьев», в транспортном происшествии.

Суды пришли к выводу о том, что расследование рассматриваемой  аварии произведено компетентным государственным  органом, который дал мотивированное заключение и принял на его основании соответствующее решение.

Материалами расследования  в полной мере подтверждена вина управлявшего теплоходом «Капитан Соловьев». Следовательно, между действиями (бездействием) судоводителя теплохода «Капитан Соловьев» и наступившими неблагоприятными последствиями в виде столкновения судов имеется прямая причинно-следственная связь.

Отсутствие вины судоводителя теплохода «Волго-Дон – 107» подтверждено имеющимися в деле объяснениями судоводителя теплохода «Капитан Соловьев» от 16 июля 2006 года, данными им следователю Ульяновской транспортной прокуратуры.

На основании установленных  судами обстоятельств и норм закона надлежащим ответчиком по спору являлся  Порт Кимры, поэтому отсутствовали  законные основания для возмещения ущерба за счет Московского пароходства.

Тот факт, что владельцем перевозимого на теплоходе «Волго-Дон – 107» груза (карбамида), пострадавшего вследствие транспортного происшествия, являлась Швейцарская компания, подтвержден материалами дела. 

Швейцарская компания 26 июля 2007 года выдала Волжскому пароходству  аварийную подписку и аварийную  гарантию, в которых обязалась  участвовать в распределении  убытков по общей аварии в части, приходящейся на груз, что предусмотрено  положениями главы XVII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Британская компания выплатила в возмещение убытков  по общей аварии, в части приходящейся на груз (и, соответственно, на Швейцарскую  компанию), 114 658 рублей 89 центов согласно расчету, выполненному диспашерами Найджелом Роджерсом и Аланом Уилкином, которые, как следует Письмом Лондонской ассоциации диспашеров от 15 октября 2008 года имеют соответственно 30- и 40-летний опыт работы в качестве диспашеров.

Выплата произведена истцом правомерно, поскольку убытки по общей аварии покрываются страховым возмещением согласно пункту 12 страхового полиса от 5 декабря 2005 года № 87SW1739.

Расчет диспаши выполнен по Йорк-Антверпенским  правилам об общей аварии, относящихся  к числу международных обычаев  торгового мореплавания.

Более того, из материалов дела следует, что письмом от 6 февраля                  2007 года Волжское пароходство обратилось к грузовладельцу (Швейцарской компании) и страхователю (Британская компания) с просьбой рассмотреть вопрос о расчете диспаши в Лондоне в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии. После получения их согласия, Волжское пароходство обратилось к диспашерам Лондонской ассоциации диспашеров Найджелу Роджерсу и Алану Уилкину с просьбой произвести составление диспаши, что ими и было сделано.