Гусеничный трактор ДТ-75

Содержание

 

 

Введение

 

ДТ-75 (75М,РВ,Н,Д,Е) - гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Самый массовый гусеничный трактор в СССР. В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие со дня постановки на производство ДТ -75. Завоевал трактор себе хорошую репутацию благодаря удачному сочетания хороших эксплуатационных свойств (простоте, экономичности, ремонтопригодности) и невысокой стоимости по сравнению с другими тракторами аналогичного класса. За столь долгий срок ДТ-75 несколько раз модернизировался: видоизменялся внешне и внутренне, как правило, в лучшую сторону. По состоянию на 2009 год изготовлено более 2 741 000 единиц тракторов. В августе 2009 года с конвейера завода сошла очередная модернизация трактора. Рейстайлинговый трактор оборудован новой кабиной и пластиковым капотом, новым экономичным и экологичным финским двигателем Sisu, выпуск которых налажен на Владимирском трактор но-моторном заводе. Имеет новый индекс ВТ-90В (Торговое название «Агромаш 90 ТГ»). Изменился фирменный окрас трактора с красного на серо-голубой с оранжевыми цветовыми вставками. Выпуск прежней морально устаревшей конструкции ДТ-75ДЕ пока продолжается. Промышленной модификацией трактора ДТ-75 является трактор Т-90, отличающийся от базовой модели наличием опорных шарниров для навешивания фронтального отвала и фронтальных гидроцилиндров управления им. Кроме того, Т -90 имеет другие передаточные числа трансмиссии.

Узлы и механизмы трактора смонтированы на сварной раме, которая состоит из двух продольных сварных лонжеронов замкнутого, прямоугольного сечения, соединенных между собой поперечными связями. Муфта сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая. Коробка передач и задний мост смонтированы в одном корпусе. Задний мост имеет два одноступенчатых планетарных механизма поворота с ленточными тормозами, обеспечивающими надежное торможение трактора как при переднем, так и при заднем ходе. Планетарный механизм позволяет снизить усилия на рычагах управления поворотом трактора. Ходовая часть состоит из ведущих и направляющих колес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажами, четырех балансирных кареток подвески и двух гусеничных цепей. Кабина закрытого автомобильного типа, цельнометаллическая, двухместная, герметизированная. Сиденье регулируется по массе и росту водителя. С 1978 года трактор комплектуется новой подрессоренной кабиной и оперением. Для создания нормальных температурных условий в кабине предусмотрена вентиляционная установка, которая подает воздух, очищенный от пыли, увлажненный и охлажденный. Она включается при закрытых окнах и дверях кабины. Для обеспечения оптимальной температуры воздуха на рабочем месте водителя в зимний период в кабине трактора установлен отопитель калориферного типа. Конструкция кабины позволяет работать на тракторе в любых погодных условиях.

 Для улучшения обзорности  кабина нового образца смещена  вправо от оси трактора, а топливный  бак увеличенной вместимости  размещен с левой стороны кабины.

Трактор укомплектован задней навеской сельскохозяйственного типа.

Имеет вал отбора мощности. Может агрегатироваться с навесным плугом, навесной бороной, сеялкой, картофелекопалкой. Может комплектоватся бульдозерным оборудованием. Буксирует прицеп.

Трактор выпускается Волгоградским тракторным заводом с 1963 года, Павлодарским тракторным заводом выпускался с 1969 года по 1992 год. Первоначально на тракторе устанавливался четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель СМД-14 жидкостного охлаждения мощностью 75 л.с. В модификации ДТ-75М применен двигатель А-41 мощностью 90 л.с., а в модификации ДТ-75Н двигатель СМД-18Н отличающийся от СМД-14 наличием турбонаддува и увеличенной до 95 л.с. мощностью. Запуск двигателя осуществляется с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером питающимся от аккумуляторной батареи. В настоящее время на трактор ДТ-75ДЕ устанавливается дизельный двигатель А -41 СИ. ДЛЯ подогрева двигателя перед запуском при температуре окружающего воздуха ниже -500 С на тракторе предусмотрен предпусковой подогреватель ПЖБ- 200.

Запуск основного двигателя осуществляется с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером. Для подогрева двигателя перед его запуском на тракторе предусмотрен предпусковой подогреватель ПЖБ-200.

Узлы и механизмы трактора смонтированы на сварной раме, которая состоит из двух продольных сварных лонжеронов замкнутого, прямоугольного сечения, соединенных между собой поперечными связями. Муфта сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая. Коробка передач и задний мост смонтированы в одном корпусе. Задний мост имеет два одноступенчатых планетарных механизма поворота с ленточными тормозами, обеспечивающими надежное торможение трактора как при переднем, так и при заднем ходе. Планетарный механизм позволяет снизить усилия на рычагах управления поворотом трактора.

Ходовая часть состоит из ведущих и направляющих колес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажами, четырех балансирных кареток подвески и двух гусеничных цепей. Первоначально трактор был оборудован цельнометаллической, герметизированной, двухместной кабиной закрытого автомобильного типа. Сиденье регулируемое по массе и росту водителя. Трактор ДТ-75М имел кабину с более глубокой по высоте выштамповкой потолка кабины (увеличена высота над головой водителя) и рычаги управления загнутые к трактористу. С 1978 года трактор комплектуется новой подрессоренной кабиной и оперением. Конструкция кабины позволяет работать на тракторе в любых погодных условиях.

Трактор ДТ -75 предназначен для выполнения сельскохозяйственных работ, дорожных, строительных, мелиоративных, погрузочно-разгрузочных и транспортных. Используется в сельском и лесном хозяйствах, на торфоразработках и мелиорации в совокупности с различными машинами и орудиями. В зависимости от комплектации трактор ДТ-75 имеет модификацию:

ДТ - 7 5Н с двигателем СМД -18Н ДТ-75Д с двигателем А-41 (Д-440-22) ДТ-75РМ с двигателем РМ-120.

Технические данные:

 

Назначение, устройство гусеничной ходовой части трактора ДТ-75М

 

Ходовая часть служит для преобразования вращательного движения зубчатого ведущего колеса конечной передачи в поступательное движение трактора. Вместе с тем она является опорой для корпуса трактора и обеспечивает  
необходимое сцепление его с почвой.

Ходовая часть трактора ДТ-75М состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц.

Подвеской называется устройство, с помощью которого корпус трактора опирается на катки, перекатывающиеся по гусенице.

Цанговая гайка 5 (см. рис.3) на резьбовом хвостовике, вворачиваемом в цапфу, имеет сквозную прорезь и внутреннее конусное отверстие, куда входит конусная головка распорного болта 3. Резьбовой конец распорного болта выступает наружу через сквозное гладкое отверстие цапговой гайки для навертывания гайки 7.

При сборке, после установки на цапфу упорной шайбы 2, цанговую гайку с вставленным в нее распорным болтом завертывают в цапфу и затягивают до отказа. После этого навертывают, затягивают до отказа и контрят отгибной шайбой 6 гайку 7. При затягивании гайки 7 болт конусной головкой распирает резьбовой хвостовик цанговой гайки, не допуская ее самоотвертывания. Чтобы распорный болт не проворачивался, в его конусную головку запрессован штифт 4, упирающийся в момент затяжки в стенку прорези цанговой гайки.

Рис.3

 

Во время завертывания цанговой гайки конусная головка распорного болта во избежание преждевременного расклинивания должна свободно перемещаться в конусном отверстии цанговой гайки. Распорный болт при этом предохраняют от выпадания внутрь цапфы навертыванием на его резьбовой хвостовик гайки 7 на  
несколько оборотов.

При подтяжке или отвертывании цанговой гайки необходимо сначала отпустить и расклинить распорный болт. Для этого надо, отогнув замковую шайбу 6, отвернуть гайку 7 на два-три оборота, ударом молотка (черсз бронзовую наставку) по выступающему концу распорного болта сдвинуть его внутрь: цапфы. После этого можно подтягивать или вывертывать цанговую гайку.

Рис.4

От перемещения по цапфе внутрь трактора каретка удерживается прикрепленной четырьмя болтами к внешнему балансиру (рис. 4) крышкой 12, торец внутренней расточки которой при движении трактора упирается во внешний торец упорной шайбы 13.

Центральную полость внешнего балансира для смазки трущихся поверхностей цапфы, втулок и деталей осевого крепления заполняют автотракторным маслом.

Масло заливают через отверстие во внешнем балансире, закрываемое пробкой 2. Попадая во внутреннюю полость балансира, масло через отверстия в полой цапфе 18 заполняет ее и через прорезь и отверстия на шестиграннике цанговой гайки проникает в полость крышки 12, в которой имеется пробка 15, закрывающая контрольное отверстие. При заправке масла это отверстие должно быть открыто для выхода вытесняемого воздуха.

Для предотвращения вытекания смазки и ее загрязнения посторонними примесями к внешнему балансиру с внутренней стороны каретки прикреплен четырьмя болтами корпус уплотнения 20 с запрессованными в него самоподвижным каркасным сальником и войлочным кольцом, заключенным в штампованную  
обойму. От выпадания и повреждения (при надевании каретки на цапфу) детали уплотнения защищены внешней обоймой 21, прижатой к корпусу уплотнения 20 его же крепежными болтами. Для полной герметизации масляной центральной полости под фланцы крышки 12 и корпуса 20 установлены прокладки 16, а в рас- 
точку на внутреннем конце цапфы запрессована штампованная заглушка 19.

У внешнего балансира для соединения с внутренним имеются две выступающие проушины, в отверстия которых со стороны проема запрессованы стальные закаленные втулки 11. Между проушинами расположена головка  
внутреннего балансира с неподвижно закрепленной в ней полой осью качания 10. Концы оси качания входят в отверстия втулок 11, обеспечивая шарнирную связь балансиров каретки.

Соединение оси качания защищено с наружных торцов от попадания абразивных частиц крышками 7, напрессованными на концы втулок 11, выступающих из расточки внешнего балансира. Для исключения спадания крышки 7 дополнительно прижаты к торцам внешнего балансира с помощью болта 8, пропущенного через отверстия крышек и полую ось качания, и гайки 9, навинченной на выступающий резьбовой хвостовик болта. Гайка 9 законтрена от самоотвертывания второй такой же гайкой и зажатой между ними замковой шайбой, которую после затяжки гаек отгибают на их грани. От поворота замковая шайба удерживается благодаря своему профильному центральному отверстию и лыске, имеющейся на резьбовом хвостовике болта.

Рис.5

Неподвижность соединения оси качания 10 с внутренним балансиром обеспечивается сборным клином б, вставленным в отверстие, пересекающее под прямым углом отверстие оси качания. Сборный клин (рис. 5) состоит из разрезной втулки 3 с коническим внутренним отверстием, круглого конического клина 4 с резьбовым хвостовиком и глухой гайкой 5. Втулка 3 на всей длине имеет фрезерованную площадку, которой она повернута к лыске оси качания и прижата к ней в результате распора конической поверхности, происходящего при затяжке гайки 5.

При такой конструкции клина исключается возможность неправильной установки оси качания, так как пока лыска оси качания не будет выставлена параллельно оси отверстия клина, его нельзя установить на место. При этом в каретку сборный клин в соответствии со своим названием устанавливают в собранном виде, как показано на рисунке 5, но гайку 5 не затягивают, чтобы не вызвать преждевременного распора разрезной втулки 3.

Для исключения поворота круглого клина 4 в его конической поверхности сделано отверстие, куда запрессован штифт 8, упирающийся в момент затяжки гайки 5 в стенку прорези втулки 3.

Необходимо учитывать при установке клина, что опорная шайба 7 и отгибная контрящая шайба 6 не прижимаются к балансиру затягиванием резьбового соединения клина. Поэтому перед окончательной затяжкой гайки 5, когда втулка 3 достаточно плотно прижата к оси качания, нужно ударом молотка по гайке 5 оса- 
дить шайбы до плотного прилегания к балансиру.

В нижней части балансиры имеют развитую головку, в расточку которой на роликовых конических подшипниках установлена ось 2 (рис. 6) катков. Она удерживается внутри балансиров от осевого смещения коническими подшипниками, нижние кольца которых упираются в бурты, выштампованные в средней части оси.

Рис.6

Наружные кольца подшипников поджимаются корпусами 6 уплотнений, привернутыми четырьмя болтами к балансирам.

На выступающие концы оси до упора в нижние кольца подшипников напресваны стальные опорные катки 1, закрепленные на оси гайкой 14 и призматической шпонкой 11.

Опорные катки, отлитые из высокоуглеродистой стали, имеют утолщенные ободья, закаленные токами высокой частоты для большей износоустойчивости.

Правильно установленная ось с закрепленными на ней катками свободно вращается в подшипниках и имеет определенный осевой люфт, который регулируют прокладками 20, устанавливаемыми между фланцами корпусов уплотнения и торцевыми стенками головки балансира. При уменьшении количества регулировочных прокладок корпус 6 центрирующим буртиком продвигает наружное кольцо подшипника внутрь балансира, уменьшая тем самым зазоры в подшипниках и соответственно осевой люфт оси катков.