История развития грузоого автомобиля

25 апреля 1828 г. французский  изобретатель Онесифор Пекъе получил патент на построенный им паровой самоход-грузовик. Автомобиль был оснащен дифференциалом с коническими шестернями и рулевым механизмом с трапецией.

В книгах и журнальных статьях, касающихся истории автомобилей, как  правило, основное внимание уделяется  легковым машинам, которые пришли на смену коляскам и экипажам. При  этом обширный класс автомобилей, предназначенных  для перевозки не только людей, но и грузов, остается в тени.

Первоначально на развитии грузовиков отразилась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с  ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого  транспорта она была неприемлемой. Грузовыми машинами по-настоящему занялись лишь после того, как автомобиль стал более надежным. Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского  кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики на колесах, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. К тому же объем кузова был небольшим.

Положение изменилось лишь в начале XX в. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля в них сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные задние колеса, сплошные резиновые шины вместо пневматических. Несмотря на примитивность первых грузовых автомобилей, они уже значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции. Так начался век грузового автомобиля.

Первые семейства грузовиков 

В 1891 г. фабрикант Готлиб Даймлер и его партнер Вильгельм Майбах в очередной раз объединили свои усилия с целью создания моторизированной тележки, на которой можно было бы перевозить грузы. В 1896 г. Даймлер в одном из рекламных проспектов предложил покупателям свой первый грузовой автомобиль.

К сожалению, данных о количестве первых выпущенных грузовых автомобилей  не сохранилось. Известно лишь, что  покупателям предлагалось четыре модели различной грузоподъемности — 1500, 2500, 3750 и 5000 кг. Ни одной подобной машины до нашего времени не сохранилось, однако по имеющимся в архивах «Мерседеса» изображениям и чертежам инженерам удалось построить копию первого грузовика.

Подвеска автомобиля выдает его родство с каретой. Спереди  кузов покоится на листовых рессорах, а в подвеске задней оси использованы винтовые пружины. Управление автомобилем  осуществлялось с помощью рулевого колеса, которое цепью было соединено  с передней осью. Интересен тот  факт, что первый грузовик имел уже  не ручной, а ножной тормоз, который  воздействовал не на колеса, а на трансмиссию. Среди материалов, применявшихся  при изготовлении автомобиля, преобладало  дерево, из которого были сделаны рамы, колеса и кузов.

Прошло немало времени, прежде чем грузовые машины в полной мере заявили о себе. Во многом этому  способствовал отчет Лейланда, опубликованный в 1913 г., в котором доказывалось, что эксплуатация гужевого транспорта по сравнению с 4-тонным грузовиком обходится в шесть раз дороже.

Производители грузовиков, видя возрастающий интерес к своей  продукции, приступили к ее усовершенствованию. Готлиб Даймлер одним из первых переместил силовой агрегат своих автомобилей с задней части вперед, под сиденье. Спустя еще семь лет машины, выпускаемые Даймлером, приобрели очертания грузовика, которые по сей день просматриваются в капотных машинах. Мощность используемых на транспортных средствах моторов также продолжала расти. 

Учитывая тот факт, что 1886 г, является датой рождения автомобиля, «паровая телега», изготовленная французом  Кюнъо в 17б9 г. для нужд армии, неможет претендовать пароль первой грузовой машины. Хотя цель ее создания как раз подразумевала перевозку грузов — артиллерийских снарядов. 

 

29 июня J843 г. родился немецкий  инженер и предприниматель Генрих  Бюссинг, который основал в 1903 г. фирму, прославившуюся своими грузовиками и автобусами. В 1977 г. компания «Бюссинг» была поглощена концерном АМН. 

 

Модернизированный грузовик Даймлера. 1914 г. 

 

Грузовой автомобиль 20-х  гг. XX в. 

В это время в Швейцарии  довольно успешно развивалась компания «Зауэр», которая помогла окрепнуть фирме МАН. В 1915 г. МАН начала производство грузовых автомобилей по лицензии «За-уэра».

Итальянский ФИАТ тоже не стоял  на месте. В начале XX в. наблюдалось небывалое развитие грузового транспорта. Этому способствовала военная операция, получившая название «Турецко-итальянский конфликт», которая обеспечила ФИАТу заказ на 200 грузовиков. А в годы первой мировой войны компания увеличила производство грузовых машин с 1400 единиц в 1914 г. до 17 200 экземпляров в 1917 г.

Первая мировая война  отрицательно повлияла на развитие конструкций  грузовиков. Первые попытки создания дизельных двигателей, начатые Венцем в 1909 г. и Даймлером в 1911 г., были забыты. Помешало быстрому развитию грузовиков и то, что многие производители комплектующих к автомобилям оказались по разные стороны фронта. Это повлекло за собой серьезные проблемы с комплектацией машин.

Вторая мировая война  тоже не могла не сказаться на развитии грузового автотранспорта. Многие заводы и фабрики, занимавшиеся до этого  времени производством грузовых машин, были выведены из строя, а то и вовсе разрушены. Несмотря на это, в послевоенные годы многие фирмы наладили производство грузовых автомобилей.

В 50-е гг. грузовые перевозки  имели большее значение, чем раньше. Более того, они составили серьезную  конкуренцию железнодорожному транспорту. Вдобавок к этому политики многих стран задались целью дать грузовым автомобилям «зеленую улицу».

Ежедневно грузовые автомобили перевозят 70 кг товаров на каждого  жителя Европы. В целом это составляет 13 млрд. тонн грузов, которые впоследствии покупаются, продаются и перепродаются  либо используются по назначению. Сегодня  грузовой автомобильный транспорт  является одной из жизненно важных основ экономики, с помощью которой  осуществляется связь между производителями  и теми, кто нуждается в их продукции.

После первой мировой войны  в Соединенных Штатах резко увеличился спрос на грузовики. Во многом этому  способствовало увеличение сети хороших  дорог. В 1919 г. Камминс организовал компанию по производству дизельных двигателей, которая и по сей день носит его имя. Он приложил много усилий для популяризации дизельного двигателя и в 1931 г. совершил несколько рекламных пробегов через всю страну на грузовиках и автобусах, оснащенных его двигателями. В результате все больше производителей стали отдавать предпочтение дизельным моторам. Грузовики везде заменили лошадей, за исключением нескольких служб доставки в крупных городах. Можно сказать, что во второй четверти века в Америке совершилась транспортная революция. 

 

 

 

Весной 1999 г. отпраздновал свой 60-летний юбилей американский производитель  грузовых автомобилей «Питербилт», входящий ныне в международный концерн «Паккард», который кроме многих других автомобильных марок владеет «Кенвортом», ДАФом. История создания этой фирмы не менее интересна, чем ее продукция. 

В 1939 г. на предприятиях Генри  Форда собирали сотни автомобилей  в день. ТА Питермен не создавал столько даже в год, концентрируясь на качестве, а не на количестве. Такой подход дал положительные результаты. В 40-х гг. начался стремительный рост продаж.

1959 г. — компания «Питербилт» представила наклоняемый на 90° капот, который значительно облегчил сервисное обслуживание. 1965 г. — был создан первый целъноалюминиевый наклоняемый капот.

 

Грузовой автомобиль «Питербилт».  

В 30-е гг. в США продолжался  рост популярности грузовиков. На рынок  поступали все новые модели, но тем не менее многие фирмы не смогли избежать банкротства, как это, например, произошло с калифорнийской компанией  «Фаджеон Моторс», которая после 17 лет производства тяжелых грузовиков и автобусов пошла с молотка в 1932 г. Новые владельцы компании — «Вокеша Моторс Компани» и Центральный банк Окленда — управляли ею до 1938 г., после чего в апреле 1939 г. продали ее Т.А. Питермену, лесопромышленнику из Такомы, штат Вашингтон.

Питермену были необходимы грузовики для перевозки бревен. Раньше для этой цели он переделывал списанные армейские машины, но сейчас решил заняться собственным производством. Новую компанию назвали «Питермен Мэ-нуфэкчеринг Компани», а машины — «Питербилт» (так назывались деревянные двери, которые производила одна из компаний, принадлежавших Питермену). В 1939 г. из ворот завода выехали первые 14 грузовиков.

То, что Питермен владел фанерной фабрикой, отразилось и на отделке первых грузовиков: внутри кабина была обшита именно фанерой. Правда, позже от этой идеи пришлось отказаться. «Качество и прочность были особенностью «Питербил-тов» с самого начала, — сказал на юбилейных торжествах нынешний генеральный менеджер компании Ник Ланца. — Эти характеристики остались в основе работы фирмы и сейчас».

«Питербилту» пришлось выдержать немало ударов судьбы, первым из которых была смерть Питермена в 1945 г. от рака. Владельцем компании стала вдова Питермена, которая вскоре продала все заводы, оставив своей собственностью землю, на которой они были построены. Новые владельцы «Питербилта», семь менеджеров компании, планировали сохранить фирму, но в 1958 г. миссис Питермен объявила о намерении построить на своей земле торговый центр. Заводы фирмы были выставлены на торги. Этим заинтересовался Пол Пигот из «Паси-фик Кар энд Фаундри». 24 июня 1958 г. он приобрел фирму. Годом позже началось строительство современного завода в Калифорнии.

Фирма «Питербилт» несколько раз вносила изменения в свой логотип. Традиционным считается написание без ободка. Сохранилась легенда, что Пи-термен набросал его на салфетке во время обеда. 2 ноября 1944 г. значок поместили в прямоугольник. 16 февраля 1953 г. — рождение третьего типа торгового знака. Он больше похож; на прежний, однако надпись стала ровнее и разместилась в красном овальном значке, который почти 50 лет является отличительной особенностью грузовиков марки «Пи-тербилт». 

В августе 1960 г. «Питербилт» переехал в новые корпуса и стал отделением фирмы, которая в 1972 г. стала называться «Паккард». При этом «Питербилт» сохранил имя, традиции, модельный ряд и продолжал оставаться одним из главных конкурентов «Кенворта», несмотря на то, что обе компании имели одного собственника.

В течение первого года фирма «Питербилт» выпускала на новом заводе более 800 грузовиков. В 1980 г. открылся третий завод в городе Дентон, штат Техас. Всего в 80-х с конвейера сошло порядка 100 000 грузовиков марки «Питер билт».

В 1986 г. на смену «359-й» модели пришел «Питер билт 379», на котором впервые был применен аэродинамический дизайн для экономии топлива. Этот автомобиль и сейчас продолжает пользоваться устойчивым спросом.

Не менее интересна  история создания американской компании МАК. В начале 1890 г. ее создатели братья Джон и Август Мак пришли к мысли о производстве «торговых вагонов» и автобусов. Первые экземпляры этих машин увидели свет в 1900 г. Марка грузовиков МАК долгое время была популярна в Северной Америке.

1916 г. был очень плодотворным  для МАК, так как именно тогда  фирма выпустила модель «АС» («Бульдог»), аналогов которой к тому моменту  еще не было. Вскоре после окончания  первой мировой войны фирма  разработала и внедрила в производство  новые конструкции масляных и  воздушных фильтров.

К 1940 г. фирма МАК выпустила  новый грузовик серии «L» с  обычной компоновкой кабины, завоевавший  популярность на восточном и западном побережьях страны. Во время второй мировой войны фирма внесла свою лепту в победу союзников, выпустив свыше 35 000 грузовиков для армии, из которых на 16 000 были установлены дизели собственного производства. 

1998 г. был самым рекордным  для МАКа по объему продаж грузовых автомобилей, который составил около 4500 единиц, что на 20% больше, чем за такой лее период предыдущего года. Не менее успешно идут дела и у дочернего предприятия МАК в Канаде. На канадском рынке в 1998 г. было продано почти 2900 грузовых машин. В Австралии тоже есть филиал компании МАК — «Мак Транс Австралия». Здесь процент реализации знаменитых грузовиков слегка снизился, связано это с финансовым кризисом в некоторых регионах страны. 

Больше грузные автомобили европы. 

Девяностые годы XX в. вошли  в историю как юбилейные для  многих известных автомобильных  компаний Европы. В 1998 г. свое 100-летие  отпраздновала французская фирма  «Рено».

История этой знаменитой фирмы  начиналась в 1898 г., когда молодой  француз Луи Рено решил основать автомобильную компанию по производству грузовых коммерческих автомобилей. На помощь «Рено» пришла основанная тремя  годами раньше компания «Берлие», уже имевшая опыт в разработке и производстве грузовых автомобилей. Именно с ее помощью в 1906 г. были сконструированы и увидели свет первые грузовики и автобусы «Рено».

1955 г. стал годом объединения  компаний «Рено», «Ла-тил» и «Сомиа». Новая компания получила название «Сави-ем-LRS». До объединения с «Рено» «Латил» и «Сомиа» были уже достаточно известными на мировом рынке автомобильными фирмами и специализировались на производстве грузовиков. 

1978 г. — произошло еще  одно слияние фирмы «Рено»  с «Берлие» и «Савием». В этом же году новая компания, которая теперь называлась «Рено V.I», приобрела 20% акций американской фирмы МАК. 

Спустя более 100 лет после  своего образования компания «Рено»/ «Рено V.I.» по суммарному производству всех типов грузовых автомобилей  и автобусов занимает одно из ведущих  мест в Европе. В настоящий момент, пожалуй, весьма трудно назвать какой-либо класс коммерческих автомобилей, в котором не была бы представлена продукция группы «Рено»/«Рено V.I.». Развивающиеся страны Азии и Африки нуждались в простых и надежных транспортных средствах, способных перевозить не только людей, но и грузы по самым плохим дорогам в условиях тропиков. К разработке и производству подобных грузовиков в начале 70-х гг. приступила немецкая фирма «Фольксваген». Она открыла филиалы своих заводов непосредственно на местах и поставляла туда двигатели, коробки передач, рулевое управление, т.е. все агрегаты и детали, которые трудно изготовить на предприятиях, не имеющих мощной материально-технической базы.