Компоновка и технические характеристики ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4906

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. История создания ЗИЛ-4972

14 ноября 1989 г. Генеральному  директору ПО ЗИЛ Е.А. Бракову пришло письмо от заместителя министра гражданской авиации А.М. Горяшко следующего содержания: «В соответствии с Решением Государственной комиссии Совета Министров СССР от 15.02.88 г. Министерство гражданской авиации приступило к оснащению службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов специальной транспортной техникой. Учитывая опыт создания Вашим предприятием поисково-спасательного комплекса для ЕГАПСС СССР, прошу Вас рассмотреть вопрос о создании в 1990 году образцов пассажирской и грузовой поисково-спасательных машин для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов и возможности их серийного производства, начиная с 1991 года, при ежегодном объеме производства 250—300 машин».

Из приложения следовало, что пассажирскую (ПЭМ-П) и грузовую (ПЭМ-Г) машины требовалось создавать на неплавающем шасси, аналогичном по конструкции шасси амфибии ЗИЛ-4906. Пассажирская машина должна была перевозить 20—25 пассажиров. На грузовой машине, кроме 3 человек в кабине, предполагалось размещение 3 человек в десантном отделении. Обязательным условием стала установка крана грузоподъемностью 3,4 т, при этом грузоподъемность шасси должна была составлять 4 т. Автомобили планировалось перебрасывать к месту назначения самолетами Ил-76 и вертолетами Ми-26. Ориентировочная стоимость машины не должна была превышать 55 тыс. руб.

Министерству гражданской авиации предписывалось подготовить технические требования на специальные автомобили и участвовать в разработке системы радиотелефонной космической связи. ЗИЛ должен был в I квартале 1990 г. представить план-график работ по проектированию и изготовлению двух опытных специальных автомобилей и программу их испытаний.

Для увеличения объемов производства требовалось найти дополнительных заказчиков. Новые машины заинтересовали Минэнерго СССР. 9 января 1990 г. на имя Генерального директора ПО ЗИЛ Е.А. Бракова поступило письмо из Главэнергомеханизации: «Изучая опыт создания Вашим предприятием автомобилей повышенной проходимости, Минэнерго СССР просит рассмотреть возможность выпуска, начиная с 1990 г., автомобилей на базе ЗИЛ- 132Р для перевозки строительных материалов и пассажиров при строительстве и эксплуатации линий электропередач. Потребность в указанных автомобилях составляет до 350 единиц ежегодно». В отличие от СПАСОП, энергетики настаивали на установке на машину дизельного двигателя.

6 июля 1990 г. технические требования  на разработку и изготовление  комплекса поисково-эвакуационных  машин гражданской авиации (КПЭМ ГА) были утверждены начальником ГОС НИИ ГА В.А. Горячевым. 15 мая 1992 г. техническое задание на разработку специального автомобиля высокой проходимости для обслуживания и ремонта линий электропередачи утвердил президент корпорации «Росэнерго» Минтопэнерго РФ О.В. Бритвин. Требования в целом оказались схожими и отличались главным образом составом оборудования на пассажирской машине комплекса: если СПАСОП нуждалась в вахтовом автобусе с возможностью его трансформации в мобильный госпиталь, то энергетики хотели получить автобус с элементами автономного проживания.

Ввиду большой загруженности конструкторских служб КЭП-ВТС (так в то время назывался СКБ ЗИЛ), к работе над автомобилем, получившим временное заводское обозначение ЗИЛ-132К, были подключены конструкторы КЭП.

Сборка макетного образца шасси в КЭП.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Компоновка ЗИЛ-4972

На основании договора между ПО ЗИЛ и Министерством гражданской авиации от 15 июня 1991 г. одновременно с проектированием (июль 1991 г.) началась сборка макетного образца шасси автомобиля. На козлах установили макет рамы, на котором монтировали агрегаты и системы автомобиля. В отличие от предварительной компоновки, при макетировании системы выпуска отработавших газов выбрали трассу вдоль левого лонжерона. Глушитель закрепили на левом лонжероне рамы. После рассмотрения ряда вариантов топливные баки расположили на правом лонжероне за средней и задней осями. На правом лонжероне, соответственно, разместили основные и дополнительные аккумуляторные батареи. Тормозную аппаратуру и воздушные ресиверы смонтировали под кабиной за левой подножкой.

В конструкции сухопутного вездехода изначально была предусмотрена максимально возможная унификация и взаимозаменяемость его агрегатов с агрегатами автомобилей действующего производства семейств ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-4906. Так, от ЗИЛ-4331 новая машина получила однорядную (для пассажирского варианта) или двухрядную двухдверную (для грузового варианта) кабину, а также силовой агрегат. Агрегаты трансмиссии, подвески и ходовой части были унифицированы с агрегатами амфибии ЗИЛ-4906. На ЗИЛ-132К использовалась оригинальная сварная стальная рама, по конструкции напоминавшая раму ЗИЛ-4906, но более жесткая, с надрамниками для двигателя, крана и платформы и изготовленная из углеродистой стали.

Перед кабиной установили дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с., агрегатированный с однодисковым сцеплением и 9-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-4421. Для запуска в холодное время года имелись предпусковой жидкостный подогреватель и электрофакельное устройство. С помощью предпускового подогревателя можно было обогревать кабину при неработающем двигателе. Кинематическая схема бортовой трансмиссии повторяла схему трансмиссии амфибии ЗИЛ-4906 и включала раздаточную коробку, бортовые и колесные редукторы и карданные передачи (по конструкции аналогичные установленным на ЗИЛ-4906). Для синхронизации дизельного двигателя с трансмиссией ЗИЛ-4906 передаточные числа раздаточной коробки были изменены.

Силовой агрегат и кабина установлены на надрамнике.	Лебедка с механическим приводом.

 

В передней части ЗИЛ-132К смонтировали лебедку с червячным редуктором и механическим приводом, предназначенную для самовытаскивания автомобиля при преодолении трудных участков пути, а также для оказания помощи другим застрявшим машинам. Привод лебедки осуществлялся карданным валом от коробки отбора мощности, установленной на боковом люке коробки передач.

Автомобиль был оснащен оригинальной системой рулевого управления с рулевой колонкой от автомобиля ЗИЛ-4331, рулевым механизмом МАЗ-5336, передними и задними управляемыми колесами с двумя гидроусилителями и жесткой механической связью, с механизмом запаздывания поворота задних колес.

Систему тормозов на ЗИЛ-132К тоже выполнили необычной. В отличие от ЗИЛ-4906, тормозные механизмы установили на средних и задних бортовых редукторах. Конструкция дисковых тормозных механизмов была аналогична ЗИЛ-4906 -с гидравлическим приводом двух независимых контуров. Стояночный тормоз с пневматическим приводом, с пружинным энергоаккумулятором действовал на рабочие механизмы тормозов средних бортовых редукторов.

Система электрооборудования — с двумя уровнями напряжения и двумя источниками энергии, работавшими автономно, напряжением 12/24 и 24 В. Первая подсистема обеспечивала работу двигателя и других систем автомобиля, вторая — работу дополнительных потребителей энергии (в том числе предпускового подогревателя и световых маяков). Первая подсистема оснащалась генератором напряжением 14 В и максимальной силой тока 95 А, вторая — двумя генераторами со встроенными полупроводниковыми бесконтактными регуляторами напряжения. Для каждой подсистемы на машине имелось по две аккумуляторные батареи.

Кабина (от автомобиля ЗИЛ-4331) — трехместная. Впоследствии для грузовой машины сделали двухрядную, двухдверную, семиместную кабину. Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) представляло собой общий блок, откидывающийся вперед. Система отопления кабины — воздушно-жидкостная, с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Вентиляция осуществлялась через заборник воздуха вентилятором системы отопления, через люк крыши, поворотные форточки и опускные стекла дверей. Кабина оснащалась трехщеточным стеклоочистителем с электроприводом.

Сиденье водителя - подрессоренное, регулировалось по росту и массе водителя. Пассажирское сиденье — двухместное, нерегулируемое. В кабине размещались KB радиостанция «Ядро», две УКВ радиостанции («Баклан-5» и Р-838КА.24) и две переносные УКВ радиостанции (Р-855УМ и «Авария-1»), а также бортовой магнитофон П-503. Для связи кабины с пассажирским салоном служили самолетные переговорные устройства СПУ-9 и СГУ-15.

В качестве кузова-фургона для пассажирской машины ПЭМ-П использовался кузов-фургон производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. Кузов-фургон — цельнометаллический, клепанный, каркасного типа, теплоизолированный пенопластом. Он был оборудован задней двухстворчатой дверью, дверью с правой стороны, люком с левой стороны и восемью окнами в боковых скатах крыши. Отопление кузова-фургона осуществлялось с помощью независимого воздушного отопителя и вентиляционной установки с электродвигателем. На задней стенке кузова размещалась осветительная мачта СТК-132К.

В бортовом кузове грузовой машины ПЭМ-Г были предусмотрены места для четырех контейнеров с инструментом и специальным снаряжением.

В начале 1992 г. машине ПЭМ-П было присвоено обозначение ЗИЛ-4972, грузовой машине с двухбалочным неповоротным краном — ЗИЛ-4973, грузовой машине с краном-манипулятором - ЗИЛ-4975.

Защита эскизного проекта КПЭМ, которая проходила под председательством главного специалиста управления развития машиностроения Минтопэнерго А.И. Королевича, в части конструкции автомобилей ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 состоялась 14 апреля 1992 г., а радиотехнического комплекса и проекта размещаемого на грузовом автомобиле ЗИЛ-4975 крана-манипулятора - 17 апреля 1992 г. в помещении КБ перспективного проектирования КЭП-ВТС. Основные замечания комиссии состояли в том, что лебедку следует дополнительно укомплектовать блоком-полиспастом, в пассажирском автомобиле ЗИЛ-4972 необходимо предусмотреть место для подогрева пищи, а в кабине грузовой машины ЗИЛ-4975 — возможность организации двух спальных мест.

В начале 1992 г. к созданию семейства вездеходных машин подключился Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям (ГКЧС) России. 29 апреля 1992 г. первый заместитель председателя ГКЧС России Ю.Л. Воробьев утвердил техническое задание на разработку и изготовление машин для аварийно-спасательных частей.

В соответствии с планами заинтересованных сторон серийный выпуск ЗИЛ-4972 предполагался на уровне почти 2 тыс. автомобилей в год. Для реализации этого проекта был задействован Правдинский завод радиорелейной аппаратуры (ПЗРА), согласившийся осваивать производство новых машин. 30 марта 1992 г. на техническом совещании, проходившем на ПО ЗИЛ, было принято решение об учреждении АО «Вездеход ГВА», задачами которого являлись: согласование комплектации поисковых машин с заказчиком, контроль своевременного поступления конструкторской документации на ПЗРА и реализация готовых изделий заказчику.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7. Первые испытания ЗИЛ-4972

Первое шасси ЗИЛ-4972 изготовили в КЭП-ВТС 15 октября 1992 г. Приемо-сдаточные испытания начались 3 ноября и проходили до 30 ноября на полигонах и дорогах ПФ НАТИ и НИИИ-21. Автомобиль преодолел по дорогам с асфальтобетонным покрытием в снаряженном виде 450 км, в загруженном виде с габаритно-весовым макетом - 200 км. Агрегаты, системы и приборы машины успешно выдержали испытания. Температура узлов и агрегатов соответствовала ТУ, подтекания смазки не наблюдалось. Минимальный радиус поворота ЗИЛ-4972 составил 8709 мм при повороте вправо и 8283 мм при повороте влево. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 75 км/ч. Время разгона до скорости 75 км/ч составило 87 с. Выбег автомобиля со скорости 75 км/ч равнялся 555 м.

Шасси автомобиля ЗИЛ-4972

 

В июле 1993 г. шасси ЗИЛ-4972 оснастили кузовом-фургоном и построили новый пассажирский ЗИЛ-4972 и грузовой ЗИЛ-4973, оборудованный гидравлической крановой установкой грузоподъемностью 3,4 т от амфибии ЗИЛ-4906. С 30 июля начались их всесторонние заводские испытания.

26 августа в КЭП-ВТС  собрали грузовой ЗИЛ-4975, оснащенный краном-манипулятором МКС-4531. Приемо-сдаточные испытания этот автомобиль проходил со 2 сентября по 11 октября 1993 г. на комплексно-испытательной трассе НИИИ-21, на Рязанском шоссе в районе г. Бронницы и на дорогах в районе базы «Чулково» и г. Жуковский. С 20 сентября в ЛИИ проводились испытания установленного на нем радиотехнического комплекса. За время испытаний ЗИЛ-4975 преодолел 580 км, из них 557 км — по асфальту и 23 км — по грунту. Максимальная скорость равнялась 72 км/ч, радиус поворота — 8,2 м, тормозной путь с 50 км/ч — 17,37 м. Кран-манипулятор МКС-4531 работал без нареканий. Пожалуй, единственный отмеченный недостаток манипулятора — сложность складывания в походное положение. При установке крана-манипулятора в задней части машины оказалось, что его выносные опоры расположены низко и задевают за края колеи при движении по мягкому грунту.