Организация технического обслуживания и ремонта устройств автоматики и телемеханики

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика дистанции сигнализации  и связи

1.2 Расчет технической  оснащенности дистанции сигнализации  и связи

1.3 Характеристика системы  технического обслуживания устройств  СЦБ

1.4 Структура индустриального метода

2. Технологическая часть

2.1 Организация технического  обслуживания устройств на станциях  и перегонах

2.1.1 Расчет штата линейно- производственного участка

2.1.2 Организация обслуживания  устройств электрической централизации крупных станций

2.1.3 Организация обслуживания устройства СЦБ малых станций и перегонов

2.1.4 Нормированные графики  и задания 

2.1.5 Диспетчерское руководство  в дистанции сигнализации и  связи

2.1.6 Обслуживание устройств СЦБ в зимний период

2.1.7 Техническая документация  производственного участка

2.1.8 Оборудование, инструмент  и инвентарь производственных  бригад

2.2 Организация ремонта  устройств СЦБ

2.2.1 Выбор станции для  организации производственной базы  технического обслуживания

2.2.2 Структура производственной  базы технического обслуживания

2.2.3 Централизованный ремонт  и замена приборов

2.2.4 Характеристика ремонтных  работ

2.2.5 Организация капитального  ремонта

3. Деталь проекта

Анализ рационализаторской и изобретательской деятельности дистанции сигнализации централизации и блокировки

4. Обеспечение безопасности  движения поездов, охрана труда  и защита окружающей среды

Освещение рабочих мест

5. Экономическая часть

Расчет экономической эффективности от внедрения мероприятий по совершенствованию организации труда на производственном участке

6. Список использованной  литературы

ВВЕДЕНИЕ

 

 

В рамках практической реализации Стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги» проведен глубокий и всесторонний анализ проекта программы научно-технического развития компании. В нем поставлена задача перехода к идеологии инновационного менеджмента. Именно от внедрения новых технологий в перевозочный процесс, в систему управления отраслей всех уровней зависит конкурентоспособность и эффективность российских железных дорог.

На развитие отрасли дополнительно выделены значительные материальные, финансовые и интеллектуальные ресурсы. Это позволяет развивать инновационную деятельность в компании, усовершенствовать кадровое, техническое, технологическое обеспечение производства и повысить эффективность инновационной деятельности. Внедрение новаций в производство обеспечит в свою очередь прирост прибыли компании.

Интеллектуализация деятельности различных АСУ отрасли - существенный резерв решения стратегических целей компании: повышения производственно-экономической эффективности; обеспечения качества процессов и безопасности перевозок; достижения финансовой устойчивости и эффективности.

Сегодня можно назвать и другие прорывные технологии, разрабатываемые на сети железных дорог России: создание газотурбинного локомотива, нового грузового вагона из экструдированного алюминиевого профиля и прочее. В этом смысле заслуживают внимания система удаленного мониторинга и диагностики сортировочных процессов, системы поддержки принятия решений в различных сферах управления.

Обеспечение качества транспортного обслуживания, производственно-экономической эффективности процессов невозможно без создания внутри отрасли конкурентной среды, стимулирующей развитие прогрессивных технологий. В этом отношении уже проделана определенная работа: распределение заказов на выполнение научно-производственных работ осуществляется на конкурсной основе. В частности, начата реализация двух комплексных научных проектов. Это позволит наиболее рационально использовать имеющиеся инвестиционные ресурсы компании. Первый такой проект направлен на оптимизацию управления перевозочным процессом на основе экономических критериев, второй – на создание современных систем управления движением поездов и обеспечения безопасности движения.

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

 

 

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКА ДИСТАНЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

 

Дистанция сигнализации, централизации и блокировки осуществляет эксплуатацию и ремонт устройств и оборудования сигнализации, централизации, блокировки, в соответствии с техническими условиями, правилами и нормами на уровне, необходимом для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов. ШЧ располагается на главном ходу дороги с наиболее насыщенным движением поездов. Эксплуатационная длина пути с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, включая участки с диспетчерской локомотивной сигнализацией, как самостоятельным средством сигнализации и связи, в дистанции оборудовано 174,19 км, в том числе: в один путь- 64,4 км, в два пути- 109,79 км. Кодовой автоблокировкой в дистанции оборудовано 174,19 км, в том числе: однопутной кодовой автоблокировкой- 64,4 км, двухпутной автоблокировкой- 109,79 км. Полуавтоматической блокировкой системы РПБ ГТСС 15,6 км пути. Электрожезловой системой оборудовано 75 км пути. Эксплуатационная длина пути с путевыми устройствами САУТ составляет 90,428 км, количество точек, оборудованных путевыми устройствами САУТ, составляет 59 шт. Электрической централизацией оборудовано 6 станций 15 блок- постов, общее количество централизованных стрелок 456 шт. Ключевой зависимостью всего оборудовано 4 станции. В дистанции оборудовано диспетчерской централизацией всего 111,7 км в том числе: диспетчерской централизацией типа «ЧДЦ- 66» оборудовано 101,7 км; системой «НЕВА» оборудовано 10 км. Диспетчерским контролем системы АСДК оборудовано 62,48 км. Устройствами переездной сигнализации оборудовано 29 переездов.

В зону ответственности ШЧ так же входят две механизированные горки сетевого значения с количеством стрелок 46 шт, в том числе нечетная механизированная горка -27 стрелок, четная механизированная горка- 15 стрелок. На механизированных горках станции находится в эксплуатации 93 шт вагонных замедлителей, в том числе: парковых 75 шт. из общего количества по типам: РНЗ- 2, РНЗ-2М – 75 шт, ВЗПГ- 11 шт, КЗ-5- 4 шт, КНП- 5 2 шт, КНЗ- 5, КНЗ- 5ПК- 4 шт.

Аппаратурой управления стационарными упорами типа УТС- 380 оборудовано 12 путей.

В дистанции в эксплуатации находится следующий специальный самоходный подвижной состав: мотовоз МПТ-4(2002 года выпуска); автодрезина ДГКУ(1987 года выпуска).

 

1.2 РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ ДИСТАНЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

 

Для каждого вида устройств автоматики, телемеханики и связи утверждена оценка в технических единицах(баллах). Одна техническая единица соответствует объему работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств автоматики, телемеханики и связи, выполняемому одним или несколькими работниками в течение месяца.

Рассчитаем показатели объема работ дистанции сигнализации и связи в технических единицах:

В дистанции имеется 456 стрелок. Из них простых – 410 шт относящихся к 1 категории ж.д. линий и 22 шт – к 3 категории ж.д. линий; 24 шт- перекрестных. Величину технической единицы на измеритель по категориям  берем из таблицы (Л. 2):

410/10*1,4=57,4 (тех.ед.)

22/10*1,25=2,75 (тех.ед.)

Все остальные показатели рассчитываются по аналогии и сводятся в общую таблицу (табл. 1).

 

Таблица 1

№п/п	Наименование показателей	Единица измерения	Величина технической единицы на измеритель по категориям ж.д. линий					Оснащенность хозяйства по категориям ж.д. линий					Объем работы хозяйства в технических единицах по категориям ж.д. линий
			1	2	3		4	1	2	3	4	Всего	1	2	3	4		Всего
Устройства сигнализации, централизации и блокировки
1	Стрелка ЭЦ -простая   -перекрестная	10 стр. 10 стр.	1,4   1,52	1,34   1,48	1,25   1,44	1,19   1,4		410   24		22		432   24	57,4   3,65		2,75			60,15   3,65
2	Автоблокировка на участке -однопутном -обор.САУТ -двухпутном трехзначная -с многозначн. АЛС	10 км     10 км   10 км	1,16 1,24   1,83   2,5	1,12 1,20   1,8   2,5	1,07 1,14   1,69	1,03 1,10   1,6		4				4	0,73					0,73
3	АЛС как самостоят. ср-во сигнализации	10 км	0,92	0,92	0,92	0,92
4	Ус-ва ДЦ центр. поста	1 диспет круг	2,2	2,2	2,2	2,2		1		1		2	2,20		2,20			4,4
5	Ус-ва ДК центр. поста	1 диспет круг	0,8	0,8	0,8	0,8		2				2	1,60					1,6
6	Апп-ра управления стационарными упорами(УТС)	Электропривод	0,48	0,45	0,4	0,38		13				13	0,624					0,624
7	Мостовая и тоннельная сигнализация	Комплектов	0,24	0,24	0,24	0,24
8	Локомотивная сигнализация	Комплектов	0,3	0,3	0,3	0,3
9	Переездная сигнализация с а/шлагбаумом без а/шлагбаум.	10переездов	1,02 0,8	1,02 0,8	0,98 0,77	0,98 0,77		8 1		1 1		9 2	0,82 0,08		0,10 0,08			0,92 0,16
10	Блок эл.станции без автозапуска	Электростанция	0,03	0,03	0,03	0,03
11	Блок эл.станции с автозапуском	Электростанция	0,11	0,11	0,11	0,11
12	Дизель-генераторный агрегат	1 агрегат	0,17	0,17	0,17	0,17		1				1	0,17					0,17
13	Электрожезловая система	10 км	0	0	0	0,2
Устройства ПОНАБ, ДИСК
14	Аппаратура ПОНАБ	1 комплект	1,38	1,38	1,38	1,38
15	Аппаратура КТСМ	1 комплект	1,67	1,67	1,67	1,67		8		2		10	13,36		3,34			16,7
Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок
16	автоматизированная сортировочная горка	1 горка	6	6	6	6		2				2	12					12
17	Стрелки горочной централизации	10 стрелок	1,29	1,29	1,24	1,15		46				46	5,93					5,93
18	Вагонные замедлители типа -РНЗ -Т-50 -ВЗПГ,КВ,КНП	1 замедлитель	0,3 0,7 1	0,3 0,7 1	0,28 0,66 0,89	0,28 0,6 0,84		72   21				72   21	21,6   21					21,6   21
19	Компрессорные установки	1 компресс	0,95	0,95	0,95	0,95		7				7	6,65					6,65
20	Пневматическая почта для -грузовых док-в -сортир.док-в	приемоотправ.	0,2 0,05	0,2 0,05	0,2 0,05	0,2 0,05		8				8	1,6					1,6
21	радиолокационные индикаторы скорости	10 индикаторов	1	1	1	1
Устройства вычислительной техники
22	Персональные ЭВМ	10 машин	0,33	0,33	0,33	0,33		52				52	1,72					1,72
23	Телеграфный ап-ат факсимильный	1 аппарат	0,06	0,06	0,06	0,06		3				3	0,18					0,18
	Итого по устройствам СЦБ												90,86		27,04		1,73	119,63
	Итого по устройствам ПОНАБ, ДИСК							8		2		10	13,36		3,34			16,7
	Итого по устройствам механизированных и автоматизированных сортировочных горок							156				156	70,49					70,49
	Итого по устройствам вычислительной техники							164				166	203,18		30,38		1,73	235,28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ УСТРОЙСТВ СЦБ

 

Важнейшей особенностью системы обслуживания устройств СЦБ является регламентированный характер технического обслуживания. Это объясняется высокой ответственностью устройств СЦБ, при которой работы по обслуживанию необходимо выполнять в определенные сроки и фиксировать их в соответствующих журналах и документах, что повышает дисциплину исполнения(по сравнению с обслуживанием по состоянию), позволяет планировать работу и контролировать деятельность персонала.

В перспективе для большинства устройств нужно стремиться к восстановительному обслуживанию с элементами непрерывного контроля, что обеспечивает высокую производительность труда. Условием перехода к нему является достижение такой надежности, при которой можно приблизить периодичность обслуживания устройства к его ресурсу.

Задачами совершенствования системы технического обслуживания и ремонта являются: обеспечение безопасности движения поездов; повышение надежности устройств(сокращение отказов и уменьшение времени восстановления); увеличение производительности труда; улучшение социальных условий на дистанции.

Повышение производительности труда может достигаться за счет совершенствования всех составляющих системы. Однако степень влияния различных составляющих на рост производительности труда неодинакова.

Совершенствование методов обслуживания, например переход с индивидуального(околоткового) метода на бригадный с необходимым обеспечением, дает повышение производительности труда на 5-6%. Определенный рост производительности труда может дать также совершенствование технологии обслуживания за счет внедрения средств малой механизации, специализированного инструмента и др.

Более высокий рост производительности труда возможен за счет увеличения периодичности технического обслуживания. Так, чтобы повысить производительность труда в 2 раза, необходимо обеспечить такое повышение надежности устройств, которое позволило бы увеличить периодичность для всех устройств в среднем в 3-4 раза, причем периодичность наиболее часто выполняемых работ должна быть не менее 1 раза в месяц для станций и 1 раза в квартал для перегонов. Последующее увеличение производительности труда может достигаться для большинства устройств переходом на восстановительное обслуживание с применением непрерывного контрол.

Увеличение периодичности требует повышения надежности устройств и научного обоснования необходимой периодичности обслуживания и установления ее зависимости от уровня безотказности устройств. Повышение надежности может быть получено на этапах научно- исследовательских и опытно- конструкторских работ изготовления и эксплуатации. Такая работа требует модернизации существующей техники и внедрения новой, коренного улучшения технологии и качества изготовления.

Жизнь и технологический прогресс на транспорте требуют уже сейчас от хозяйства сигнализации и связи обеспечения бесперебойного действия устройств в эксплуатации и увеличения производительности труда. В определенной степени этого можно достичь за счет повышения надежности существующих устройств при эксплуатации и внедрении комплекса организационно- технологических мер, которые составляют индустриальный метод технического обслуживания.

 

1.4 СТРУКТУРА ИНДУСТРИАЛЬНОГО МЕТОДА  ОБСЛУЖИВАНИЯ УСТРОЙСТВ

 

Индустриализация производства является одной из важнейших черт технического прогресса, определяющей в современном обществе уровень производительности труда и качество продукции.

В хозяйстве сигнализации и связи основные черты индустриализации заключаются в механизации производства, его концентрации и специализации, что в конечном итоге обеспечивает достижение главной цели: повышение надежности устройств и рост производительности труда. Наряду с этими факторами важное значение имеет совершенствование системы управления и социальное развитие дистанций.

 

 

 

Структура индустриального метода

 

 

 

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

 

2.1 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ  УСТРОЙСТВ НА СТАНЦИЯХ И ПЕРЕГОНАХ

 

2.1.1 Расчет штата работников дистанции сигнализации и связи

 

Техническое обслуживание устройств автоматики и телемеханики непосредственно выполняется старшими электромеханиками(ШНС), электромеханиками(ШН) и электромонтерами(ШЦМ) под руководством начальника производственного участка(ШЧУ).

Для четкого разделения зон обслуживания и ответственности за содержание устройств на участке железной дороги выделяются:

• Участок электромеханика;
• Участок старшего электромеханика;
• Линейный производственный участок(ЛПУ), руководимый ШЧУ.

Старший электромеханик может быть использован в процессе технического обслуживания как руководитель бригады(бригадир), а также как руководитель 2-3 бригад или 6 звеньев электромехаников.

Количество технического персонала, необходимое для обслуживания отдельных устройств автоматики и телемеханики, определяется типовыми нормативами численности работников дистанции сигнализации и связи железных дорог(Указание МПС №О-1257 У 1997г.). в нормативах указано количество единиц техники, которое может обслужить один человек.

Для четкого нормирования работ потребность в электромеханиках и электромонтерах рассчитывается для каждого объекта обслуживания(станция, группа перегонов и т.п.) по нормативам.