Проблемы и перспективы интеграции России в мировую транспортную систему

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2–3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост — 17%).Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидациии интеграции авиаперевозчиков.

В то же время за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80%) приходится на авиасвязи Москвы.

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многихрегионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и другихрадиотехнических систем.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75%).

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнениюс развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь —контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение, а как сократить расходы семейного бюджета и использовать деньги на инвестиции всегда можно узнать из сети Internet

Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55-70%и продолжает нарастать. В 2008 г. износ основных производственных фондов составил: на железнодорожном транспорте —23,8%, на морском — 39,4%, на внутреннем водном — 66,8%, на автомобильном (без дорожного хозяйства) — 47,6%,на воздушном — 48,2%.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая — приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая — это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример —значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая — это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

Третья — это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока — с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Трудно представить, но 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9–10 человек. Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80% общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40%.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как перечисленными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках.

Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.

Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний. Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа — транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в системууправляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг.Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;

недостаточное качество транспортных услуг;

низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

недостаточный уровень транспортной безопасности;

усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Плюс ко всему, мировой экономический кризис существенно повлиял на развитие транспортной системы России, в частности на объем грузооборота, который резко снизился (январь-февраль 2009 г. по отношению к 2008 г.— не менее20%), при этом появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.

В связи с существенным дефицитом финансовых ресурсов России, значительным сокращением выделения средств государственной поддержки транспортным предприятиям необходимы существенные коррективы в долгосрочную транспортную стратегию, которая определяет основные направления и целевые ориентиры развития транспортной системы РФ на период до 2030 г.

Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что для эффективного развития транспортной системы России в условиях, которые сочетают наличие современного подвижного состава, транспортной инфраструктуры, систем связи, обладают достаточными финансовыми возможностями, исследовательско-аналитическими центрами и, что немаловажно, активно и с выгодой для себя использовать колоссальные геополитические возможности.

2.- Роль  России в мировой транспортной  системе

На международном рынке транспортных услуг транспорту РФ принадлежит  важная роль в процессе интеграции России в мировую транспортную систему.  Ключевой вопрос здесь - развитие международных транспортных коридоров по территории нашей страны. Создание международных транспортных коридоров (МТК) относится к 70-м годам прошлого века. Конкретно же проектами транспортных коридоров в Европе начала заниматься Европейская экономическая комиссия ООН в начале 80-х годов и в 1983 году на своей 46-ой сессии она определила 3 важнейших МТК: 1. Скандинавия - Южная Европа через Австрию и Швейцарию с формированием грузопотоков в Германии, Швеции, Норвегии, Австрии, Чехии, имея в виду в перспективе строительство мостов через Датские проливы и развитие судоходства по реке Одер. 2. Франция - страны Пиренейского полуострова. 3. Скандинавия - юг Восточной Европы и Турция. В дальнейшем эта система совершенствовалась и в 1997 году Хельсинская транспортная конференция ЕС установила уже 10 МТК, причем в двух из них (№№ 2 и 9) задействована территория  России. Для реализации всех МТК предполагается к 2015 году реконструировать 18 тыс. км автодорог, 20 тыс. км железных дорог, 38 аэропортов, 13 морских и 49 речных портов. При этом основное финансирование предусматривается за счет стран, независимо от их членства в ЕС, при частичном финансовом участии ЕС. Географически МТК №№ 2 и 9 выглядят следующим образом: МТК № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород; МТК № 9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Псков - Киев - Бухарест - Дмитровград с двумя ответвлениями: С-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск и С-Петербург - Астрахань.    

 Эксперты Европейской  экономической комиссии приняли  следующее определение  международного транспортного коридора: "МТК - это часть национальной  или  международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок". Создание МТК предусматривает не просто слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам, удаление любых ненужных торговых барьеров, связанных с экономическими, социальными и политическими концепциями, действующими в той или иной стране.   

 Большое значение для  РФ имеет намечаемое продление  МТК №2 от Нижнего  Новгорода на транссибирскую магистраль до Владивостока, а также формирование  нового МТК "Север-Юг", который, по замыслу разработчиков, соединяет два  ответвления от действующих МТК: одно - из Скандинавии через С-Петербург; второе - из Западной Европы через Калининград и С-Петербург и далее на Астрахань, порты Оля и Махач-Кала на Каспии, затем морем (паромы, морские суда, ССП) и дальше через порты Ирана по железной дороге в Ирак, Сирию, Пакистан и Индию, а также через иранский порт Бандер-Аббас (в Персидском заливе) в государства Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Началом реализации МТК "Север-Юг" считается трехстороннее межправительственное соглашение (РФ, Иран, Индия) в рамках работы второй евроазиатской конференции по транспорту (сентябрь 2000 г., С-Петербург). Соглашение вступило в силу в мае 2002 года. Разработан и действует Устав координационного Совета МТК. Это единственный МТК, по поводу которого имеется межправительственное соглашение. МТК "Север-Юг" позволяет сократить срок доставки товаров по сравнению с перевозкой через Средиземное море и Суэцкий канал с 35 суток до 23-25 суток. В расчете на один контейнер экономия на транспортировке составляет до 2-х тыс. долларов. К тому же, ключевая транзитная территория МТК "Север-Юг" находится в России. Это выгодно экономически и, кроме того, способствует росту влияния РФ в мире. К 2010 году объем грузоперевозок по МТК "Север-Юг" может достигнуть 40 млн. т. в год.   

 В декабре 2001 года Правительством  РФ утверждена Федеральная целевая  программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)", в состав которой входит подпрограмма "Международные транспортные коридоры". Ее целью является создание благоприятных условий для привлечения транзитных перевозок на национальные транспортные коммуникации. Одним из таких условий можно считать состоявшееся решение Правительства РФ об открытии для захода иностранных судов некоторых речных и устьевых портов, а также о разрешительном порядке прохода судов Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Украины  по Волго-Донскому судоходному каналу.