Проблемы и перспективы интеграции России в мировую транспортную систему

3.- Проблемы и перспективы интеграции России в мировую транспортную систему

    Важно переосмыслить роль дальневосточных и, особенно, приморских портов в структуре транстихоокеанских перевозок.

Помимо концентрации грузопотоков, региональные порты рассматриваются сегодня как центры транспортных, промышленных, информационных, коммерческих услуг и прочих услуг. То есть "региональный" порт – это не просто связующее звено для передачи грузов с одного вида транспорта на другой, а организатор интермодальных транзитных перевозок.

В частности, среди портов Дальнего Востока России с наименьшими затратами роль такого "регионального" порта мог бы взять на себя порт Восточный. Этому способствуют наличие СЭЗ "Находка", а также принятое в ходе состоявшейся в ноябре прошлого года встрече губернатора Приморского края и президента Республики Корея решение об участии южно-корейского капитала в проекте индустриального комплекса вблизи Находки.

Дозагрузка производственных мощностей контейнерного терминала порта Восточный могла бы быть решена за счет привлечения транзитных грузов третьих стран по следующим направлениям:

- северо-восточные  провинции Китая – порт Восточный  – западное побережье США, Канады;

- западное  побережье Японии;

- страны АТР.

Схожая ситуация сложилась и в японской внешней торговле. Транспортировка внешнеторговых контейнерных грузов между Японией и США традиционно осуществляется через контейнерные порты Кобе, Осака, Иокогама, расположенные на восточном побережье Японии, в то время как мелководные порты – на западном побережье – не в состоянии принимать крупные линейные суда.

Поэтому контейнеры, тяготеющие к западному побережью Японии, будет выгоднее транспортировать через порт Восточный. Но для этого необходимо создать новую контейнерную линию.

При должном подходе со стороны заинтересованных сторон на базе порта Восточный реально создать региональный контейнерный перегрузочный центр АТР (как Пусан или Осака).

Реализация этого проекта позволит создать новый транспортный узел в Северо-Восточной Азии, снизит стоимость транспортировки продукции, производимой на прилегающих к нему территориях, что в итоге положительно скажется на ее себестоимости и станет толчком экономического развития как данных территорий, так и Приморского края.

В настоящее время завершается разработка проекта межправительственного российско-китайского соглашения по увеличению транзита грузов из северо-восточных провинций Китая через порты Дальнего Востока России. Подписание этого соглашения планируется в текущем году на очередном заседании подкомиссии по транспорту Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая.

Тогда удастся решить вопрос о привлечении китайской, японской и американской грузовых баз на ДВ транспортный комплекс. Работой будут обеспечены не только порт Восточный, но и Владивосток, Находка, Зарубино, Посьет, Ванино и ряд других.

Безусловно и другое: будущее дальневосточной транспортной системы в целом и портов в частности связано с добычей и транспортировкой нефти, газа и продуктов их перегонки. Так уж распорядилась природа, но в ближайшем будущем страны АТР будут энергетически зависеть от России – Сибири и Дальнего Востока. И хотя проекты, которые сегодня реализуются, пока не особенно увязаны с интересами и возможностями транспортников, но это – вопрос времени.

Экспертные суждения показывают, что в среднесрочной и долгосрочной перспективах транспорт Дальнего Востока будет эффективен. Но для скорейшего достижения этой цели нужны скоординированная политика и стратегический транспортный план, базирующийся на нормальном взгляде на наши проблемы, ресурсы и возможности.1

Внешнеэкономические связи, реализуемые при помощи транспорта, имеют для Дальнего Востока России жизненно важное значение. Это обусловлено следующими факторами.

Во-первых, Дальний Восток России находится среди мощных, быстро развивающихся стран АТР, к которым гораздо ближе, чем к промышленным центрам РФ. Поэтому внешнеэкономические связи со странами СВА более привлекательны, чем экономические связи с другими регионами РФ.

Во-вторых, экономика Дальнего Востока России связана с остальной частью национальной экономики через межотраслевой обмен, а не через кооперацию производства технологически связанной продукции.

В-третьих, структура производства и потребления на Дальнем Востоке России и в ряде стран АТР в большинстве случаев - взаимно дополняемая.

Вследствие действия этих факторов богатый ресурсами регион становится более зависимым от внешнеэкономической деятельности (ВЭД), нежели от внутрироссийских связей с экономикой развитой европейской части страны.

Значение коэффициента (отношение стоимости тонны экспорта к стоимости тонны импорта) ВЭД на Дальнем Востоке России составляет 0,2-0,3. Это говорит о том, что эффективность внешнеэкономической деятельности в регионе остается на низком уровне: вывозится большие объемы все более дешевого сырья, а ввозится дорогостоящие импортные товары. Если в начальный период реформ наполнение внутреннего рынка происходило в основном за счет дешевых китайских товаров, то в последнее время он переориентировался на рынки Республики Кореи, США, Тайваня, Японии, Новой Зеландии. Для сравнения коэффициент ВЭД в Японии равен около 12, в Республике Кореи более 3, а в большинстве стран АТР его значение колеблется в пределах от 1 до 22.

Транспортная система Дальнего Востока России (ДВР) является ключевым элементом в развитии экономики этого региона. Хотя региональная инфраструктура воздушного, морского и железнодорожного транспорта достаточно развита, ей предстоит трудный переход от транспортной системы государственного обеспечения к получастной системе, которая должна получать достаточно прибыли для поддержания своей работоспособности.

В итоге, уменьшается объем доступных транспортных перевозок по воздуху и морю в дальние сельские районы, и спрос на наземные виды меньше чем инфраструктура способна предоставить. Программа подготовки руководителей транспортного сектора является быстрым и сравнительно недорогостоящим способом облегчения и ускорения этого перехода и улучшения прибыльности транспортного сектора во благо ДВР и западного побережья Соединенных Штатов. Американско-Российский Центр содержит 4 образовательных центра на РДВ, которые уже проводили обучение руководителей в области воздушного и железнодорожного транспорта.

Цель данного сотрудничества:

         Способствовать развитию инфраструктуры воздушного, железнодорожного и морского транспорта Дальнего Востока России в целях ее более эффективного функционирования в условиях свободного рынка за счет использования программы подготовки, которая позволит российским и американским руководителям в области транспорта ознакомиться с материалами, полученными из опыта Аляски, Западной части Соединенных Штатов и РДВ при работе с подобными проблемами.

Предложения по решению проблем:

А. Одобрить предложение о предоставлении программы обучения служащим транспортного сектора в целях ускорения перехода воздушного, морского и железно-дорожного транспорта к сектору экономического самообеспечения.

Б. Одобрить предложения о создании совместной Российско-американской рабочей группы для оценки требований по обучению в области транспорта.

В. Одобрить предложения по финансированию, задействующие Американско-Российский Центр и другие источники подготовки в:

1. Предоставлении программы подготовки  для улучшения свезен и сотрудничества между агентствами безопасности гражданской авиации США и России, а также таможенными службами ДВР и западного побережья Соединенных Штатов.

2. Предоставлении программы подготовки для внедрения более эффективной системы морского сообщения с жителями сельских районов.

3. Предоставлении программы подготовки для осуществления перехода железной дороги ДВР из государственной службы в предприятие самообеспечения.

4. Предоставлении программы подготовки для развития и поддержания инфраструктуры воздушного сообщения с сельскими районами ДВР, которое было бы доступным всем пользователям как в целя транспортировки, так и в целях коммерции.

5. Разработать и проводить подготовку  руководства и финансового штата  аэропортов в целях предоставления  методов по эффективному содержанию  и модернизированию аэропортов на ДВР.

6. Создать совместную рабочую ассоциацию  руководителей морских портов  из ДВР и западного побережья  Соединенных Штатов в целях  развития программы обучения  руководителей и других проектов  по улучшению эффективности портов  на ДВР.

Международная  активность  китайских  провинций  Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин, а также района Внутренней Монголии, составляющих Северо-Восточный Китай, порождает довольно мощные потоки экспортно-импортных грузов, в освоении транзита которых, безусловно, должны участвовать и российские железные дороги. Особо необходимо отметить, что свыше трети экспортно-импортных грузов стран СВА перевозится через российскую транспортную систему. Это определяет необходимость участия Дальнего Востока РФ развитии относительно нового экономического сообщества в СВА3.

В связи с отходом большинства западных морских портов и пароходств бывшего СССР к другим государствам,  - значение дальневосточных портов и пароходств для переработки и перевозки экспортно-импортных грузов Российской Федерации возросло.

Транспортные коммуникации Дальнего Востока хорошо приспособлены к осуществлению международных перевозок, что позволяет вполне надежно выполнять внешнеторговый товарообмен РФ с другими странами. Существующая транспортная система российского Дальнего Востока дает возможность освоения рынка международных транзитных перевозок.

Железные дороги с незамерзающими дальневосточными портами РФ органично вписываются в рамки концепции организации международных мультимодальных транспортных систем (коридоров). Поэтому транспорт Дальнего Востока создает хорошие возможности для осуществления мировых транзитных перевозок по проходящим через регион международным транспортным коридорам. Это и есть одна из наших перспектив. Приоритетными направлениями в этой сфере с настоящее время является восстановление Транскорейской магистрали и воссоединение ее с Транссибом. Это позволит дополнительно загрузить Дальневосточную железную дорогу за счет контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу. Предстоит реализация проекта соединения железных дорог материка, о. Сахалин, а в будущем - и Японии. Планируется завершение формирования южного коридора Чита – Хабаровск – Владивосток с ответвлением Хабаровск – Лидога – Ванино. В области развития авиационного транспорта необходима реконструкция крупных аэропортов Владивосток, Якутск, Магадан, Южно-Сахалинск, Благовещенск, что даст возможность активнее участвовать в международной системе авиаперевозок по кросс-полярным маршрутам".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Мировая транспортная система сформировалась в ХХ в. Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему.

Перевозка грузов между разными странами все больше превращается в единый технологический процесс, причем он часто осуществляется на условиях единого транспортного документа, с постоянным отслеживанием продвижения груза на всем пути от отправителя до получателя.

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг). Перспективы здесь безграничны, но проблем, задач и вариантов решений множество.

 

 

 

 

1 KAPITAL.ZRPRESS.RU. Ярослав Семенихин. Нам диктуют место в АТР. Почему не наоборот?