Разработка проекта на тему: «Организация работы шиноремонтного участка комплекса ремонтных участков АТП г. Липецка».

 

                                                                           ВАРИАНТ 7

Разработать проект на тему: «Организация работы шиноремонтного участка комплекса ремонтных участков АТП г. Липецка».

Задание на проектирование

1. Провести технологический расчет производственных подразделений комплекса РУ.
2. Выбрать и обосновать метод организации производства комплекса РУ и шиноремонтного участка.
3. Провести подбор технологического оборудования и оснастки в шиноремонтном участке.
4. Составить операционную (технологическую) карту на ремонт камеры, имеющий сквозной прокол.
5. Разработать требования по обеспечению безопасных приемов труда на объекте проектирования.

6. Выполнить планировочный чертеж шиноремонтного участка.

                                               ИСХДОНЫЕ   ДАННЫЕ

Марка автомобиля	Пробег с начала эксплуатации в долях от LKP	Количество автомобилей, ед.
ЛмАЗ-677М	менее 0,5	A1= 20
	0,5-0,75	А2=110
	0.75-1.0	А3=50
	более 1,0	А4=40
ВСЕГО:		А=220

 

А_КР=25 – количество автомобилей,прошедших КР,ед;

L_CC=270- среднесуточный пробег автомобилей,км;

             III – категория условий эксплуатации;

Д_рг= 365-количество рабочих дней в году АТП,дн;

t_n = 12,5-средня продолжительность работы автобусов на маршруте,ч;

t_вн= 6ч 30 мин и 15ч 30 мин-время начала выхода автобусов на маршрут;

t_вк= 7ч 30 мин 16ч 30 мин – время конца выхода автобусов на маршрут.

 

 

 

 

 

 

                                                 ВВЕДЕНИЕ

 

Основной задачей организации  и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия  являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия  по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые  и пассажирские);

4) специальные (скорой  медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам  и ведомствам.

АТП общего пользования  осуществляют перевозку грузов для  всех предприятий и организаций  независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются  на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует  рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством  уменьшения интенсивного изнашивания  деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового  проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА АТП  И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ.

 

 

Данное предприятие осуществляет пассажирские перевозки, в условиях умеренного климата города Липецка, относится к третьей категории условий эксплуатации. Предприятие работает 365 дней в году, средняя продолжительность работы автобусов на маршруте 12,5 часов, время выхода автобусов на маршрут 6ч 30мин и 15ч 30мин, среднесуточный пробег автомобилей составляет 270км.

 

Марка автомобиля	Пробег сначала эксплуатации в долях от Lкр	Количество автомобилей, ед.
ЛиАЗ-677М	Менее 0,5	А1=20
	0,5-0,75	А2=110
	0,75-1,0	А3=50
	Более 1,0	А4=40
Всего:		А=220

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Расчётно - технологический  раздел.

 

2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов.

Исходные нормативы  ТО и ремонта принимаются из положения [ ]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

2.1.1. Периодичность ТО  – ; ТО – 2 и пробег до капитального ремонта

L₁= L *К₁ * К₃ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км;                                                     (2.1)

L₂ = L *К₁ * К₃ = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км;                                                (2.2)

L_КР = L*К * К₂ * К₃ = 400 * 0,8 *1 * 1 = 320000 км;                                   (2.3)

где     L и L  - нормативные пробеги автомобиля до ТО – 1 и ТО – 2   [ ]

              табл. 2.1;

L - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта [ ]

          табл. 2.3;

К₁ - коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от ка-          

       тегории  условий эксплуатации  (табл. 2.8 и  2.7);

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от моди-

       фикации  подвижного состава и организации его работы          [ ] 

       (табл. 2.9)

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

       природно-климатических  условий и агрессивности окружающей 

       среды   [ ]   (табл. 2.10)

2.1.2. Трудоёмкость ЕО; ТО – 1 ТО – 2; Д – 2; СО и ТР.

t_ЕО = t * К₂ *К₅ * К_М = 100 * 1 * 0,95 *0,3  = 0,285 чел – ч,                     (2.4)

где     t - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания,

          определяется по табл. 2.2   [ ]

К₂ – коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

        висимости от модификации подвижного  состава и организации его

       работы. Табл. 2.9   [ ];

К₅ - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

       висимости  от количества обслуживаемых и ремонтируемых авто-

       мобилей  в АТП и количестве технологически  совместимых групп

        подвижного состава. Табл. 2.12 и  Приложение 1   [ ].

 

 

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО,

        рассчитывается по формуле:

К_М =  = = 0,3;                                                            (2.5)

где    С_М -  % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки,

       принимается  55%.

С_О - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ

        обдувом воздуха,  принимается 15%.

t₁ = t * К₂ * К₅ * К_М = 7,5 * 1 * 1 * 0,8 = 6 чел – ч                                       (2.6)

где     t - нормативная трудоёмкость ТО –      [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО – 1 при

         поточном  методе производства. Принимается  равным 0,8.

t₂ = t * К₂ * К₅ * К_М = 31,5 * 1 * 1 * 0.9 = 28,4 чел – ч                                (2.7)

где     t - нормативная трудоёмкость ТО -2. Определяется по табл. 2.2.      [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО -2 при

         поточном  методе производства. Принимается  равным 0,9.

t_СО = t₂ *  = 28,4 * = 5,7 чел – ч                                                           (2.8)

где     С_СО - % работ сезонного обслуживания: Липецкая область как для сред-

         ней полосы – 20%. (п. 2. .2  [ ])

Трудоёмкость  общего диагностирования:

t_Д-1 = t₁ *  = 6 * = 0,54 чел – ч                                                              (2.9)

где     t₁ – скорректированная трудоёмкость ТО -1;

С_Д-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 1

          (Приложение 1).

Трудоёмкость поэлементного  диагностирования:

t_Д-2 = t₂ *  = 28,4 * = 1,98 чел – ч                                                      (2.10)

где     t₂ – скорректированная трудоёмкость ТО – 2;

С_д-2   - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 2

(Приложение 1).

 

 

 

 

Нормативная трудоёмкость ТР корректируется посредством всех коэффициентов:

t_ТР = t * К₁ * К₂ * К₃ * К_4(СР) * К₅ = 6,8 * 1,2 * 1 * 1 * 1,12 * 0,95 = 8.68,

                                                                                                                            (2.11)

где    t - нормативная удельная трудоёмкость ТР. Определяется по

табл. 2.2.   [ ],

К_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной

              удельной трудоёмкости ТР в  зависимости от пробега с начала

              эксплуатации.

К_4(СР) = = =

          = =1,12                                                                         (2.12)

где     А₁; А₂; ….. А_П – количество автомобилей, входящих в группу с одина-

                                   ковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎; К₄₍₂₎; ….. К_4(П) – величины коэффициентов корректирования, при-

                                  няты из табл. 2.    [ ]  для соответствующей

                                  группы автомобилей с одинаковым пробегом с

                                  нача эксплуатации.

Нормативное значение продолжительности  простоя подвижного состава в  ТО и ремонте корректируется по формуле: