Расчет пропускной способности улично-дорожной сети города

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО 

ПО  ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

Белгородский  государственный технологический  университет 

им. В.Г. Шухова

 

Кафедра «Автомобильные дороги и аэродромы»

 

 

Курсовая  работа по дисциплине

«Транспортная планировка городов»

 

ТЕМА:

Расчет  пропускной способности улично-дорожной сети города.

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                    Выполнил:

 

                                                                                                  

                                                                                 Приняла:

                                                                                       Высоцкая М.А.

 

 

 

 

 

 

 

 

Белгород 2011

                                                   СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………3

1.КОЛЬЦЕВЫЕ  ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

1.1Элементы кольцевых пересечений………………………………………….5

1.2  Виды  планировок……………………………………………………………6

1.3 Область целесообразного использования кольцевых пересечений………9

1.4  Нормы кольцевых пересечений………………………………………...…10

2.ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ ГЕРМАНИИ…………………………………………………………………….12

3.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ УЛИЧНО - ДОРОЖНОЙ СЕТИ  (УДС) ГОРОДА…………………………...14

4.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ УДС ГОРОДА С ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 20 ЛЕТ………………………………...…21

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………27

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………...…29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Планировочные особенности и геометрические параметры  путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспортных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе или регионе.

Автомобильные сообщения исторически развивались  на городских улицах и загородных дорогах, приспособленных первоначально  для гужевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XXв. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое их разрушение, стремились ограничить вес подвижного состава соответствующими правилами. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах, в том числе и в нашей, началось строительство специальных автомобильных дорог, рассчитанных на более высокие осевые нагрузки и скорости движения. Однако и в настоящее время некоторые городские улицы и загородные дороги не отвечают современным требованиям, так как построены по устаревшим техническим условиям. Все это затрудняет обеспечение безопасности движения и эффективности перевозок.

Развитие  путей сообщения в городах  и внегородского транспорта в  нормативной базе разобщено. Вместе с тем по существу одни и те же  автомобили  обеспечивают  внутригородские  перевозки  на  сравнительно  короткие  расстояния  и  междугородние  на  сотни  и  даже  тысячи  километров. Соответственно  должны  быть  унифицированы  по  основным  параметрам  все  пути  сообщения, предназначенные  для  движения  современных  автомобилей. В  практике  отечественного  дорожного  строительства  существуют  два  понятия: автомобильная  дорога  и  городская  улица. Соответственно  имеются  различные  технические  нормативы  и  подходы  к  классификации  путей, предназначенных  для  движения  в  основном  автомобильного  подвижного  состава  и 

отличающихся  лишь  тем, где  они  пролегают  – в  городе  или  вне  города.

Плотность  населения  существенно  влияет  на  задачи  организации  движения, так  как  в  основном  определяет  степень  концентрации  пешеходных  потоков  и  пассажиропотоков  на  линиях  городского  транспорта. Чем  выше  плотность  население, тем, как  правило, сложнее  задачи  организации  движения  и  тем  совершеннее  должна  быть  работа  транспортной  системы. Плотность  населения  измеряют  числом  жителей, приходящихся  на  1км² площади (чел/км²).

Улично-дорожные сети (УДС) являются дорогим и трудноизменяемым элементом городской инфраструктуры, их проектирование относят к числу  наиболее сложных вопросов теории транспортной планировки городов. Обоснование любых  градостроительных решений, связанных  с изменением УДС, включает детальный  анализ существующего состояния  сети. Поэтому оценка состояния УДС  предшествует многим видам градостроительного проектирования, разработкам градостроительных  регламентов и зонированию городских  территорий, является обязательным элементом  комплексных схем организации движения (КСОД), проектов реконструкции УДС и организации дорожного движения (ОДД).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.КОЛЬЦЕВЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

 

1.1.Элементы кольцевых пересечений

 

При проектировании кольцевых пересечений  автомобильных дорог основное внимание должно уделяться геометрическим элементам  плана и вертикальной планировке пересечения[1].

От правильности выбора размеров элементов  плана, зависят: условия видимости  на пересечении; правильность восприятия водителем всего пересечения  и направления пересекающихся дорог; условия взаимодействия между автомобилями; скорость движения.

Все эти факторы оказывают решающее влияние на уровень аварийности  и пропускную способность всего  пересечения. От правильности выбора вертикальной планировки зависит степень устойчивости движения автомобиля, время и скорость проезда пересечения.

Соблюдение требований к размерам плана и вертикальной планировке - решающий фактор улучшения условий  движения на пересечении автомобильных  дорог.

Рисунок 1.1. Элементы кольцевого пересечения

 

Основными элементами кольцевых пересечений являются (рис. 1.1):

• центральный 9 и направляющие 4 островки;
• ширина 2 кольцевой проезжей части (может меняться в пределах одного кольцевого пересечения);
• длина 8 зоны переплетения;
• въезд 11 на кольцевую проезжую часть и ширина 10 въезда;
• выезд 5 с кольцевой проезжей части и ширина 6 выезда;
• линия 7 сопряжения поперечных уклонов на кольцевой проезжей части;
• специальная полоса 3 для автомобилей, поворачивающих направо;
• примыкающая (пересекающая) дорога 1.

 

1.2 Виды планировок

 

Главный принцип, на котором базируется расчет основных геометрических элементов, - непрерывное слияние и последующее  переплетение входящего и кольцевого потоков автомобилей на кольцевой  проезжей части между двумя пересекающимися дорогами.

Обеспечение условий для переплетения потоков автомобилей требует  устройства кольцевых пересечений  с большими центральными островками (D≥100÷120 м).

В СССР кольцевые пересечения с  большими центральными островками (рис 1.2) не получили широкого распространения.

На кольцевых пересечениях со средними диаметрами 25÷80 м островков устанавливается  саморегулируемое прерывистое движение потоков автомобилей, при котором  один из потоков в зоне слияния имеет, приоритет в движении.

Рисунок 1.2.Кольцевое пересечение с большим  центральным островком

 

Кольцевые пересечения с малыми центральными островками (D≤25 м) и уширенными въездами на пересечение (рис. 1.3) также  характеризуются саморегулируемым прерывистым движением транспортных потоков, обладают более высокой  пропускной способностью.

Рисунок 1.3.Кольцевое пересечение с центральным островком малого диаметра:

d - диаметр  центрального островка; D - общий  диаметр пересечения.

 

При пересечении неравнозначных автомобильных  дорог для обеспечения лучших условий движения по более загруженному направлению устраивают кольцевые  пересечения с овальным, эллиптическим (рис. 1.4,а) или с прорезанным (рис. 1.4,б) центральным островком для  транзитного движения.

Рисунок 1.4. Планировка кольцевых пересечений при пересечении неравнозначных дорог

За рубежом устраивают кольцевые  пересечения со сложными центральными островками:

1) с полосами для левого поворота в центральном островке (рис. 1.5,а);

2) с двойным центральным островком (рис. 1.5,б);

3) с мини-островками у въезда на кольцевое пересечение (рис. 1.6).

Рисунок 1.5. Планировка кольцевых пересечений со сложными центральными островками:

а) - с полосами для левого поворота в центральном островке;

 б)  - с двойным центральным островком

 

Рисунок 1.6. Планировка кольцевых пересечений с мини-островками

 

1.3 Область целесообразного использования кольцевых пересечений

 

Кольцевые пересечения устраиваются при пересечении (в одной точке) трех, четырех и более дорог. Достоинства  кольцевых пересечений проявляются  наиболее полно при пересечении  в одной точке более четырех дорог.

 Целесообразность устройства  кольцевого пересечения определяется  суммарной интенсивностью, движения  на пересечении и распределением движения по направлениям.

 Опыт эксплуатации кольцевых,  пересечений показал, что они имеют следующие достоинства:

• имеется возможность рациональной организации движения при пересечении в одной точке более четырех дорог;
• отсутствуют затраты на регулирование движения;
• разделение конфликтных точек, низкая относительная скорость движения и острые углы слияния (переплетения) на кольцевом пересечении способствуют большей степени безопасности движения;
• потери времени автомобилями значительно меньше, чем на обычных пересечениях в одном уровне;
• схема движения на пересечении проста и понятна водителям;
• обеспечиваются лучшие условия для выполнения левоповоротного маневра по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне;
• капитальные затраты на устройство кольцевого пересечения существенно меньше по сравнению с пересечением в разных уровнях;
• кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения на въезде обладают высокой пропускной способностью, сравнимой с пропускной способностью пересечений в разных уровнях.

 

 Вместе  с тем кольцевые пересечения  имеют ряд недостатков:

• при проезде пересечения автомобили снижают скорость даже в свободных условиях движения;
• на кольцевом пересечении с большим центральным островком наблюдается перепробег автомобилей при сквозном и левоповоротном движении;
• для устройства пересечения требуется несколько большая площадь земли по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне (особенно при больших диаметрах центрального островка);
• несколько сложнее разместить пешеходные переходы по сравнению с обычными регулируемыми пересечениями в одном уровне.

 

1.4 Нормы кольцевых пересечений

 

Кольцевые пересечения в одном  уровне допускается проектировать  в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы  или отличаются не более чем на 20 %, а число автомобилей в левоповоротных потоках составляет не менее 40 % на обеих пересекающихся дорогах. На кольцевых пересечениях следует предусматривать искусственное освещение, а на центральном островке напротив участков въезда -  знаки направления поворота[2].

Диаметр центрального островка рекомендуется  принимать равным не менее 60 м. Кольцевая  проезжая часть должна иметь ширину не менее 11 м. При реконструкции существующих, а также при проектировании вновь  строящихся автомобильных дорог  на трудных участках при соответствующем  технико-экономическом обосновании  минимальный диаметр центрального островка допускается принимать  равным 40 м при содержании в составе  потока менее 25% автопоездов.

Минимальный радиус сопряжения (по внутренней кромке проезжей части) на пересечениях и примыканиях принимают с  учетом  категории 

дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и  примыкания; при съездах с  дорог III категории - 20 м, с дорог IV , I-c и II-c категорий - 15 м. Если сопряжение выполняется  под тупым углом, рекомендуется  рассмотреть возможность увеличения радиусов до 30-50 м.

При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25 % в составе  потока) радиусы кривых на съездах  следует увеличивать до 30 м.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ ГЕРМАНИИ