Технология ремонта маховика

 

Содержание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

 

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных авто.

Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование некоторых элементов авто, которые не полностью изношены.

В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых авто. При восстановлении деталей расход металла в 20….30 раз ниже, чем при их изготовлении. Увеличение масштабов производства авто приводит к росту абсолютного объема работ.

Техническое совершенство авто с точки зрения их долговечности и простоте ремонта должно оцениваться не с позиции возможности исправления и восстановления изношенных частей, а с позиции необходимости создания автомобилей, требующих при ремонте лишь мало трудоемких разборо-сборочных работ, связанных со сменой взаимозаменяемых быстро изнашиваемых деталей и узлов. В последние годы наметилась тенденция ограничения малоэффективного капитального ремонта (КР) и увеличения доли амортизационных отчислений, выделяемых на замену изношенного и морально устаревшего оборудования машин. Многочисленные исследования показывают, что первый КР , как правило, это все слагаемые экономических затрат общественного труда, выгоднее приобретения новой машины. Это объясняется двумя обстоятельствами:

-фактические затраты на первый  КР большинства видов машин и оборудования обычно не превышает 30-40% балансовой стоимости, повторные же ремонты обходятся значительно дороже; большинство видов машин подвергаются первому КР, как правило, до наступления морального износа. Перспектива должна быть в том, чтобы автомашина подвергалась КР за весь срок службы, только один раз. Авторемонтные предприятия, получив значительное развитие, еще не в полной мере реализуют свои потенциальные возможности. По своей эффективности организационного и технического уровня оно все еще отстает от основного производства автомобилестроения. Качество ремонта остается низким, стоимость высокой, уровень механизации достигает лишь 25-40%, вследствие чего производительность труда в два раза ниже, чем в автомобилестроении. Авторемонтные предприятия (АРП) оснащены, в основном, универсальным оборудованием большой степени изношенности.

Эти негативные стороны современного состояния авторемонтного производства и определены пути его развития. Огромные потенциальные возможности кроются в организации и внедрении агрегатного и узлового методов ремонта. Применение этих прогрессивных норм организации ремонтного обслуживания автомобилей позволяет полнее использовать ресурс агрегатов и деталей, сократить простои в работе, значительно повысить срок службы автомашин и агрегатов до КР и это, в свою очередь, ведет к сокращению общего количества КР. Важным элементом считается создание необходимой технической базы, которая предопределяла бы внедрение прогрессивных форм организации труда, повышения уровня механизации работ , оборудования, сокращение затрат труда и средств производства. Анализ практики показывает, что структура ремонтной базы автомобильного транспорта должна состоять из предприятий трех типов соответствующих уровню технической сложности выполняемых ремонтных работ:

-мастерские АТП, выполняющие мелкий  ТР без разборки агрегатов;

- базы централизованного наиболее  сложного текущего ремонта.

- заводы по КР агрегатов (автомобилей), организацией которых должен быть обязательный капитальный ремонт.

Целью данного курсового проекта является разработка технологического процесса ремонта маховика.

1.   
   Исходные данные для разработки технологического процесса

 

 

1.  Характеристика детали

 

Маховик или так называемое маховое колесо, представляет собой массивный диск (тяжелое колесо), расположенное на валу двигателя. Предназначен маховик для накапливания кинетической энергии. С помощью неё он выводит поршни из мертвых точек и создает равномерность вращения коленчатого вала. Его отливают из чугуна. На обод маховика напрессовывают зубчатый венец (изготовленный из стали), который вращается вместе с маховиком и используется при пуске двигателя от шестерни стартера. Габариты маховика определяют допустимыми отклонениями от номинальной частоты вращения кинетической энергии, которую маховик должен отдать машине в заданное время. Энергия, которая аккумулируется маховиком, соответствует пропорциям его массе и квадрату скорости ее вращения. Так как скорость больше, чем больше удаление массы от оси вращения маховика, ему обычно придают форму колеса с массивным ободом.

 

1. Вал;

2. обод.

 

Маховик служит для обеспечения равномерной работы двигателя, вывода поршней из мертвых точек, облегчая пуск двигателя и движения автомобиля с места. Для пуска двигателя стартером на маховик по окружности напрессован зубчатый венец. Маховик относится к деталям класса "диски с гладким периметром". Изготовлен маховик из чугуна марки С4 18-36.

При передачи крутящего момента на ведомые элементы присутствует сила трения.

Трущиеся поверхности изнашиваются, главным образом, при относительном их проскальзовании, сопровождающийся при этом вибрацией деталей. Разрушительным фактором при работе маховика является трение и вибрация.

 

2. Технические требования на дефектацию детали

 

Для оценки технического состояния деталей с последующей их сортировкой на группы годности в ремонтном производстве имеется технологический процесс, который называется дефектацией. В ходе этого процесса осуществляется проверка соответствия деталей техническим требованиям, изложенными в технических условиях на ремонт, карте дефектации или в руководствах по ремонту. Контролю в процессе дефектации подвергаются только те элементы детали, которые в процессе эксплуатации повреждаются или изнашиваются. В результате контроля детали должны быть подразделены на три группы:

годные детали, характер и износ которых находятся в пределах, допускаемых техническими условиями (детали этой группы используются без ремонта);

детали, подлежащие восстановлению, дефекты этих деталей могут быть устранены освоенными на ремонтном предприятии способами ремонта;

негодные детали.

Карта дефектации приведена в таблице 1.

 

Таблица 1 - Карта дефектации

Номер позиции на рисунке	Возможные дефекты	Способ установления дефекта и средство контроля	Размер по рабочему чертежу, мм	Размер допустимый без ремонта, мм	Рекомендации по устранению дефектов
-	Обломы и трещины на маховике более 2мм	Магнитный дефектоскоп	-	-	Браковать
1	Трещины глубиной до 2мм, износ, риски, задиры на рабочей поверхности	Осмотр визуальный	Др= 76±0,1	Др = 76,1	Шлифовать до устранения дефектов
2	Износ пазов в шипах	Калибр 60,15	60+0,06	60,15	Наплавить и прошлифовать
3	Обломы, трещины на зубчатом ободе	Осмотр визуальный	-	-	Заменить зубчатый обод
4	Ослабление посадки установочной втулки маховика	Проверить посадку лёгким ударом медного молотка	-	-	Заменить втулку
5	Износ установочной втулки по наружному диаметру dB	Скоба 51,98	52	51,98	То же
6	Износ отверстия под установочную втулку	Пробка 51,97	52	51,97	Восстанавливать останавливанием
7	Износ зубьев по длине l3 зубчатого обода	Эталон замера длины зуба	20-0,26	-	Заменить обод при длине зуба меньше эталона

 

 

Маховик изготовлен из серого специального чугуна. Он закрепляется на заднем торце коленчатого вала и фиксируется двумя штифтами. На маховик в горячем состоянии напрессовывается зубчатый венец. Характерной особенностью маховика является наличие приливов, которые показаны на рисунке. Характерные дефекты маховика:

обрыв болтов крепления маховика; до 1980 г. с указанным дефектом поступало в ремонт 5-6 % двигателей от общего их количества; для устранения этого дефекта Камское объединение с 1980 г. устанавливает болты большего диаметра с подголовочной шайбой;

износ шипов ведущего и нажимного дисков сцепления, установочной втулки, ослабление ее посадки, манжеты первичного вала и поломка в ней пружины;

трещины на рабочей поверхности глубиной до 2 мм, ее износ, задиры, риски.

 

3. Дефекты детали и причины их возникновения

 

Дефектовка маховика

Дефект 1. Износ и/или повреждение зубьев на зубчатом венце маховика.

Причины:

Износ и/или повреждения стартера и/или его узлов и деталей.

Попадание посторонних частиц в картер маховика.

Нарушение технологии сборочных работ.

Длительная работа двигателя (естественный износ).

Действия:

Замена зубчатого венца. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт стартера и его проводки.

Дефект 2. Биение маховика.

Причины:

Износ или повреждения сцепления.

Буксование сцепления.

Длительная работа двигателя (естественный износ).

Нарушение технологии сборочных работ.

Действия:

Проверка биения. При небольшой величине биения - обработка поверхностей на токарном станке. При большем биении - замена маховика. Проверка, регулировка и при необходимости замена сцепления в сборе. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт привода выключения сцепления. Точное соблюдение предписанных моментов при затяжке крепежных болтов.

Примечание: величина допустимого биения устанавливается производителем и приведена в соответствующих справочниках. При наличии биения маховика, как правило, повреждаются и рабочие поверхности, по которым работает ведомый диск сцепления.

Дефект 3. Повреждения рабочей поверхности под ведомый диск сцепления

Причины:

те же, что указаны в пункте 2.

Действия:

Замена маховика. Проверка, регулировка и при необходимости замена сцепления в сборе. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт привода выключения сцепления.

Примечание: обычно работа маховика с неисправным сцеплением приводит к короблению поверхности маховика и образованию трещин.

Дефект 4. Повреждения посадочного места под фланец коленвала.

Причины:

Длительная работа двигателя (естественный износ).

Нарушение технологии сборочных работ.

Действия:

Замена маховика. Проверка и при необходимости замена коленвала. Точное соблюдение технологии сборочных работ. Точное соблюдение предписанных моментов при затяжке болтов крепления маховика к коленвалу.

Дефект 5. Повреждение и износ резьбы в отверстиях под крепежные болты.

Причины:

Нарушение технологии сборочных работ.

Длительная работа двигателя (естественный износ).

Действия:

Замена маховика. В некоторых случаях допустимо высверливание поврежденной резьбы и нарезание новой. После этого необходима балансировка маховика.

Примечание: при любых работах, связанных с заменой маховика, ведущего диска ("корзины") сцепления настоятельно рекомендуется проводить балансировку коленвала в сборе с маховиком и ведущим диском ("корзиной").

 

4. Технические требования к отремонтированной детали

 

После ремонта коленчатый вал должен отвечать следующим техническим требованиям:

1. У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.
2. Шатунные шейки должны иметь диаметр – 60,00–0,013 мм.

Коренные – 70,00–0,013 мм.

3. Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.
4. Чистота поверхности шеек должна соответствовать 5 квалитету Ra 0,2–0,4
5. Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45–30,90 мм.

Длина шатунной шейки 52,0–52,2 мм.

6. Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2–2,0 мм, коренных 1,2–2,5 мм.
7. При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

а) для средней коренной шейки – 0,02 мм.

б) для шейки под распределительную шестерню – 0,03 мм.

в) для шейки под ступицу шкива вентилятора – 0,04 мм.

г) для шейки под задний сальник – 0,04 мм.

д) фланца по торцу – 0,04 мм.

8. Не параллельность осей шатунных и коренных шеек – не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

Шероховатость должна соответствовать Ra = 0,32 мкм.

 

5. Расчет размера партии деталей