Трансмиссия

    Главная передача состоит из картера 8 (рис. 49) с крышкой, первичного вала 32 с конической шестерней 5 и подшипниками, ведомой конической шестерни 3, ведущей цилиндрической шестерни 7 с валом 4, ведомой цилиндрической шестерни 31.

    Картер  крепится к балке моста болтами; два из них расположенные внутри картера (доступ к ним может быть через боковую крышку). Заливное отверстие, которое закрывается  пробкой (рис. 50), в картерах среднего и заднего мостов находится сверху, сливное отверстие с пробкой 1 находится в картере моста, пробка дополнительного сливного отверстия 4 есть в картере главной передачи. Проверка уровня масла осуществляется с помощью специального указателя 7, что есть в наборе инструмента водителя, этот указатель вставляется в отверстие вместо одного какого-либо болта крепления картера главной передачи к балке моста. Уровень масла при заливке можно проверять также через контрольное отверстие 3   (рис. 50), в картере моста. Вентиляция картера осуществляется через сапун 1 (рис. 49). У переднего моста контрольно-заливное отверстие находится в крышке, а сливное – снизу балки моста.

    Первичный вал 32 вращается на одном роликовом цилиндрическом и двух конических подшипниках. Между фланцами стакана подшипников и картером устанавливаются  металлические прокладки 34. Между внутренними кольцами конических подшипников расположены две регулировочные шайбы 33. Передний конец вала уплотняется сальником, задний конец ведущего вала у среднего моста уплотняется сальником и маслосгонной шайбой. Ведущая коническая шестерня 5 установлена на шлицах вала. Ведомая коническая шестерня 3 установлена на вале 4 ведущей цилиндрической шестерни со шпонкой. Ведущая и ведомая конические шестерни подбираются на заводе в комплекте, и при необходимости их заменяют вместе.

    Ведущая цилиндрическая шестерня 7 изготовлена  заодно с валом 4, и вращается на цилиндрическом роликовом и двухрядном коническом подшипниках. Между стаканом подшипников и картером располагаются прокладки 9. Ведомая цилиндрическая шестерня 31 представляет собой зубчатый венец, который крепится к чашкам дифференциала.

    

    При работе главной передачи крутящий момент изменяется в обеих парах шестерен по величине, а в конической паре, кроме того, и по направлению.

    Смазка главной передачи (рис. 50) осуществляется разбрызгиванием, для подвода масла к подшипникам в стенках картера есть каналы. В картеры главных передач  всех  мостов  заливается  по 5 л масла.

    Регулировка  конических подшипников вала ведущей конической шестерни выполняется с появлением осевого зазора и осуществляется подбором регулировочных шайб 33 (смотр. рис. 49) необходимой толщины, расположенных между внутренними кольцами подшипников. Правильность регулировки проверяется по усилию, необходимому для проворачивания вала в подшипниках. Это усилие, проверяется с помощью динамометра, зацепленного за фланец вала, усилие должно быть в пределах 1,3…2,7 кгс.

    Двухрядный  конический подшипник ведущей цилиндрической шестерни устанавливается с подобранным регулирующим кольцом и в дополнительной регулировке не нуждается.

    Правильность  зацепления конических шестерен проверяется  с использованием краски, по пятну  контакта зубьев.

    Дифференциалы автомобиля ЗИЛ-131 шестеренчатые, конические, устанавливаются в картерах редукторов мостов на двух подшипниках каждый. Дифференциалы всех трех мостов одинаковые.

    Конический  дифференциал состоит из двух чашек 12 (смотр. рис. 49), крестовины, четырех сателлитов 80,  двух  полуосевых шестерен 13.  Чашки крепятся в ведомой цилиндрической шестерне 31 главной передачи и вместе с ней образовывают корпус дифференциала. Крестовина своими шипами устанавливается между чашками. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, в отверстия сателлитов запрессованы бронзовые втулки. Полуосевые шестерни расположены на внутренних шпильцевых концах полуосей 2 и находятся в постоянном зацеплении с сателлитами.

    Работа  конического дифференциала (рис. 51). При движении прямо все детали дифференциала вращаются как одно целое; на поворотах одна из полуосевых шестерен вращается быстрее, при этом сателлиты вращаются вокруг своих осей на шипах крестовины. В этом дифференциале внутреннее трение незначительное; поэтому крутящий момент между колесами во всех случаях он распределяется практически поровну. При попадании одного из колес на скользкую дорогу оно начинает проскальзывать (буксовать), на нем образовывается незначительный крутящий момент. Но такой, же момент подводится дифференциалом и на второе колесо, которое находится в лучших условиях;  этого  момента  может  оказаться  недостаточно, чтобы  развить

  

Рис. 50. Смазка главной передачи автомобиля ЗИЛ-131:

1 –  пробка сливного отверстия; 2 – сателлит; 3 – пробка контрольного отверстия;

4 –  пробка дополнительного сливного  отверстия; 5 – пробка заливного  отверстия;

6 –  полуосевая шестерня; 7 – указатель  уровня масла  

необходимую силу тяги. Поэтому на скользкой  дороге конический дифференциал ухудшает проходимость автомобиля, и это есть его недостатком.  

  

Рис. 51. Схема строения и  работы шестеренчатого дифференциала:

а – автомобиль двигается прямо, сателлиты не вращаются, ведущие колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями; б – автомобиль двигается на повороте, скорость ведущих колес разная, сателлиты вращаются вокруг своих осей; 1 – ведомая шестерня главной передачи; 2 – ведущая шестерня главной передачи; 3 – сателлит; 4 – полуосевая шестерня; 5 – полуось  

    Полуоси 2 (смотр. рис. 49) предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала на ведущие колеса. На автомобиле ЗИЛ-131 полуоси фланца целиком разгружены, т.е. передают только крутящий момент, не воспринимая других усилий. Внутренним концом полуось соединяется  шлицами с одной из шестерен дифференциала, на внешнем конце есть фланец, которым полуось с помощью шпилек и гаек крепится к ступице 21 колеса. Для снятия полуоси есть два отверстия во фланце для болтов-съемников. Выход полуоси из балки моста уплотняется сальником.

    Шарнир  равных угловых скоростей установлен в приводе  передних ведущих колес (рис. 52) и обеспечивает равномерность их вращения при разных углах поворота. Шарнир расположен внутри шаровой опоры  и состоит из двух кулаков 1 и 2 (рис. 52), четырех ведущих 3 и одного центрирующего 4  шариков. Кулаки имеют углубление специального профиля, в которых размещены шарики. Центрирующий шарик обеспечивает центрирование кулаков.   

  

Рис. 52: Шарниры равных угловых  скоростей:

1, 2 –  кулаки; 3 – ведущие шарики; 4 –  центрирующий шарик  

    При повороте управляемого колеса внешний  кулак поворачивается относительно внутреннего, при этом шарики перекатываются по углублениям кулаков и во всех случаях размещаются в плоскости, которая разделяет углы между кулаками пополам. Трущиеся поверхности шарнира смазываются смазкой АМ, в количестве 1,3 кг, закладываемую в корпус  поворотного кулака при сборке.  

3 
 

Неисправности механизмов  ведущих мостов  

    Основными неисправностями могут быть: износ зубьев шестерен, подшипников, шлицев полуосей, деталей дифференциала, поломка зубьев шестерен, скручивание полуосей, обрыв шпилек крепления фланцев полуосей или послабление их гаек, подтекание масла через сальники и прокладки.

    Признаками поломки или значительного износа деталей есть стук или повышенный шум в редукторе моста при движении автомобиля. Попадание масла в тормозные механизмы свидетельствует об износе сальников полуосей. Износ зубьев шестерен приводит к увеличению бокового зазора в их зацеплении.

    Интенсивный износ деталей редукторов может  быть вследствие недостаточного количества масла в их картерах или попадание в масло грязи. Преждевременный выход из строя редукторов может быть вследствие использования масла, не рекомендованного сорта.

    Перегрузка  автомобиля и резкое трогание с места  могут быть причиной поломки зубьев шестерен, скручивание полуосей или обрыв одной из них или обрыв шпилек.

    Изношенные  и поломанные детали подлежат замене. В случае разборки главной передачи ее сборка и регулировка зацепления конических шестерен и подшипников  выполняется в условиях ремонтной  мастерской опытными специалистами.  

  Техническое обслуживание  механизмов ведущих  мостов  

    При контрольном осмотре перед выездом из парка проверяется отсутствие подтекания масла из картеров мостов, а при осмотре в пути, кроме того, проверяется на прикосновенье нагревания редукторов мостов. Во время движения необходимо обращать внимание на бесшумность их работы.

    При ЕТО проводится очистка мостов от грязи, пыли и снега, а также их мойка.

    При ТО-1 проверяется крепление фланцев полуосей, прочищаются сапуны и вентиляционные трубки, проверяется и при необходимости приводится до нормы уровень масла в картерах мостов.

    При ТО-2 проводят подтягивание болтов крепления редукторов мостов и заменяют масло (там, где вышли сроки).

    В тех случаях, когда используют сезонные сорта масел, при СО проводят замену масла в соответствии с будущим периодом эксплуатации.

    На  автомобилях ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130 используют масло ТСп-14 или ТАп-15В, замена масла  через шесть ТО-2. Шарниры равных угловых скоростей смазываются  через одно ТО-2 смазкой  АМ.