Трансмиссия ЗИЛ 131

Из-за различия окружных скоростей переключаемых  элементов (зубчатое колесо и каретка  синхронизатора) и под действием  осевого давления, передаваемого  при помощи фиксаторов, которые удерживают каретку от свободного осевого перемещения, на конической поверхности возникает  момент трения. Под действием момента  трения каретка смещается относительно блока конусных колец до упора  в блокирующую поверхность пальцев 1. Наличие пальцев препятствует осевому перемещению каретки  относительно блока колец до момента  выравнивания окружных скоростей переключаемых  элементов (происходит синхронизация). После выравнивания окружных скоростей  переключаемых элементов блокирующие  поверхности пальцев 1 не препятствуют осевому перемещению каретки  относительно блока колец, и передача включается без шума и удара.

Для нормальной работы синхронизаторов и предупреждения преждевременного изнашивания колец  надо правильно и своевременно регулировать свободный ход педали сцепления. Если сцепление «ведет», то переключение передач становится затруднительным. В случае включения синхронизированных передач с шумом следует немедленно выяснить причину неисправности  и устранить ее.

 
Рис. 40. Синхронизатор:

1 — блокирующий  палец; 2 — каретка; 3 — конусное кольцо; 4 — пружина; 5 —  конус зубчатого  колеса

Для предотвращения вытекания масла из коробки передач  место выхода вторичного вала уплотнено  резиновой манжетой 28 с насечкой в левую сторону (см. рис. 39), а на первичном валу имеется манжета 52 с насечкой в правую сторону. Направление насечки показано стрелкой на манжете. Для того чтобы вода не попадала в коробку передач при преодолении бродов, место установки в коробке рычага переключения уплотнено резиновым чехлом со стяжными хомутами, а поверхности стыка картера коробки передач с картером сцепления, а также крышки коробки, люков и подшипников уплотнены специальной уплотняющей пастой. При выполнении всех видов работ, связанных с вскрытием и разборкой коробки передач, при ее сборке необходимо применять уплотняющую пасту. Для предотвращения повышения давления в коробке передач или появления в ней разрежения при колебаниях температуры внутренняя полость коробки сообщается с атмосферой через вентиляционную трубку 22, установленную на задней стенке кабины.

При обслуживании коробки передач следует проверять  крепление коробки к картеру  сцепления, а также крепление  коробки отбора мощности (при ее наличии), поддерживать нормальный уровень  масла в коробке передач и  своевременно менять его согласно карте  смазывания. Масло надо применять  только той марки, которая указана  в карте смазывания. При смене  масла необходимо очищать магнит сливной пробки и промывать вентиляционную трубку, засорение которой может  вызвать повышение давления в  карте коробки передач, что приводит к течи масла.

При разборке коробки передач надо проверять  надежность стопорения и затяжку гаек 27 и 30; момент затяжки должен быть не менее 250 Н*м (25 кгс*м). Стопорение указанных гаек осуществляют вдавливанием тонкого края гайки в паз вала. Вдавливать край гайки в паз вала следует оправкой, которая может быть изготовлена из зубила скруглением его острого конца радиусом около 3 мм.

Отвертывать гайки следует ключом с большим  плечом без предварительного выправления  вдавленного края гайки.

Сцепление (рис. 36) — однодисковое, сухое, установлено в литом чугунном картере 8. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска установлены теплоизолирующие шайбы.

Передача  крутящего момента от кожуха 9 сцепления  на ведомый диск осуществляется через  нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных  пластин 4. Пластины создают жесткую  связь нажимного диска с кожухом  сцепления в окружном и радиальном направлениях, одновременно обеспечивая возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой — специальными втулками 5 и болтами 6 к нажимному диску.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединены  с нажимным диском и вилкой 18. Между  пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22. Точками опоры рычагов  на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы  вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя  болтами.

 
Рис. 36. Сцепление:

1 — коленчатый  вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина; 5 — втулка пружинных  пластин; 6 — болт  крепления пластин; 7 — нажимная пружина; 8 — картер; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая  шайба нажимной  пружины; 11 — подшипник; 12 — муфта; 13 — оттяжная  пружина муфты; 14 — крышка заднего  подшипника первичного  вала коробки передач; 15 — вилка выключения  сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка; 18 — вилка; 19 — опорная пластина регулировочной гайки; 20 — палец; 21 — крышка картера сцепления; 22 — игольчатый ролик; 23 — болт крепления кожуха сцепления; 24 — пробка со шплинтом; 25 — щиток маслосборника; 26 — ведомый диск сцепления; 27 — прокладка; 28 — обрезиненный щиток; 29 — ведущий вал коробки передач; 30 — передний подшипник ведущего вала коробки передач

 
Рис. 37. Ведомый  диск сцепления:

1 — диск; 2 — пружина  гасителя крутильных  колебаний; 3 — опорная  пластина; 4 — маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого  диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная  накладка; 9 — фрикционная  накладка ведомого  диска; 10 — балансировочная  пластина

Упругость пластин 19 и сферическая форма опорной  поверхности гаек, соприкасающихся  с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать  небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления. Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулирования раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.

Нажимной  диск в сборе с кожухом отбалансирован. Поэтому при разборке и последующей сборке необходимо обеспечивать первоначальное положение деталей. Ведомый диск сцепления — стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 37). Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя. Опорная пластина 3 имеет четыре выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на- которой центрируется пружина. Ступица 6 ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин. Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск 1 центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

 
Рис. 38. Привод сцепления:

1 — педаль сцепления; 2 — оттяжная пружина; 3 — контргайка; 4 —  сферическая регулировочная  гайка; 5 — масленка  втулок; 6 — вал  педали сцепления; 7 — регулируемая  тяга выключения  сцепления; 8 — рычаг  вала сцепления; 9 — рычаг вилки  выключения сцепления; 10 — масленка для  смазывания втулок  вилки выключения  сцепления

Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных  пластин 10.

Для выключения сцепления служит педаль 1 (рис. 38), установленная  с валом во втулках кронштейна, закрепленного на левом лонжероне  рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 с рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в  пол кабины. Вилка 15 (см. рис. 36) выключения сцепления перемещает муфту 12; на ней  установлен подшипник который, нажимая  на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет  постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации его не смазывают. При необходимости  этот подшипник заменяют новым.

В нижней части  крышки 21 картера сцепления имеются  щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла.

Сцепление приспособлено  для преодоления автомобилем  глубоких бродов. Для герметизации сцепления перед преодолением брода  пробку 24 заменяют глухой пробкой, которая  при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни редуктора переднего моста.

Между картером 8 сцепления и крышкой 21 картера  сцепления находится уплотнительная прокладка 27 уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части  переднего торца картера сцепления  находится специальный обрезиненный щиток 28, закрывающий проем в картере  сцепления. Щиток крепится к картеру  сцепления двумя болтами и  поджимается в нижней плоскости  блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть  болты крепления щитка до соприкосновения  головки болта с пружинной  шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления  крышки 21 картера сцепления и  только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При установке агрегатов на место  необходимо применять в указанных  выше местах уплотняющую пасту УН-25.

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 ... 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере изнашивания  фрикционных накладок уменьшается  свободный ход педали сцепления, в результате чего оно может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного  свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии  на педаль до отказа не происходит полного  выключения сцепления. Это ведет  к быстрому изнашиванию ведомого диска и затрудняет переключение передач. Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке.

1. Отвернуть  контргайку 3 (см. рис. 38).

2. Отрегулировать  свободный ход педали сцепления,  вращая сферическую регулировочную  гайку 4; для уменьшения свободного  хода педали сферическую гайку  следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного  хода — свертывать с тяги.

3. Затянуть  контргайку.

4. Пустить  двигатель и проверить правильность  работы сцепления.

При правильно  отрегулированном приводе сцепления  зазор между концами рычагов 16 (см. рис. 36) и подшипником выключения сцепления должен быть 3 ... 4 мм. Обслуживание заключается в регулировании  привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления  в соответствии с картой смазывания.

Передний  подшипник первичного вала коробки  передач имеет постоянный запас  смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и  при эксплуатации не смазывается. При  ремонтных работах этот подшипник  при необходимости заменяют.

Надо тщательно  следить за затяжкой болтов крепления  картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 80 ... 100 Н*м (8 ... 10 кгс*м). Болты следует  затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.

Карданная передача автомобиля состоит из четырех карданных валов (рис. 43). Конструкция всех карданных валов одинакова (рис. 44); карданный вал привода промежуточного моста имеет большие размеры, чем все остальные. Каждый карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, к одному концу которой приварена неподвижная вилка шарнира, а к другому — шлицевая втулка, соединенная со скользящей вилкой шарнира. Все восемь шарниров карданной передачи одинаковы по устройству и состоят каждый из неподвижной или скользящей вилки, фланца-вилки 16 и крестовины 2, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 14. Шарниры не требуют пополнения смазочного материала в процессе эксплуатации.

 
Рис. 43. Схема расположения карданных валов  автомобиля ЗИЛ:

1 — передний мост; 2 — коробка передач; 3 — карданный вал  переднего моста; 4 — основной карданный  вал; 5 — раздаточная  коробка; 6 — карданный  вал промежуточного  моста; 7 — промежуточный  мост; 8 — карданный  вал заднего моста; 9 — задний мост

Для удержания  смазочного материала и предохранения  от загрязнения подшипники снабжены уплотнением, состоящим из сальника радиального уплотнения, вмонтированного  в обойму подшипника, и из торцового  уплотнения, напрессованного на шипы крестовин.

Карданные валы имеют герметичное шлицевое соединение; смазочный материал во внутренней, полости втулки удерживается от вытекания  заглушкой 6, установленной в шлицевой втулке 7, а также резиновым 9 и  войлочным 11 кольцами. Оба кольца предотвращают  загрязнение шлицевого соединения.