Транспортные тарифы: понятие и сущность тарифов

Все внутренние водные пути обладают развитой инфраструктурой  по организации и обслуживанию судоходства. Важной составной частью инфраструктуры являются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющее большинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могут осуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильный транспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн, при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40-50%.

Органы государственного управления на внутреннем водном транспорте России имеют трехзвенную структуру. Разработку государственной политики и нормативное обеспечение осуществляет Министерство транспорта, Федеральное  агентство морского и речного  транспорта и его территориальные  органы обеспечивают условия для  судоходства, управляют государственным  имуществом и предоставляют государственные  услуги на речном транспорте. Федеральная  служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контрольно-надзорные  функции.

Перевозками грузов и пассажиров на внутренних водных путях занято более 1500 предприятий и частных  предпринимателей, имеющих соответствующие  лицензии на данный вид деятельности, при этом негосударственный сектор занимает в настоящее время на ВВТ доминирующее положение и  им выполняется более 90% перевозок  грузов и пассажиров. С начала 90-х  годов государство практически  ушло из этого бизнеса и осуществляет лишь регулирующие функции и поддержание  водных путей в надлежащем состоянии.

Максимальный объем перевозок  на внутреннем водном транспорте был  отмечен в 1988 г. и составлял более 580 миллионов тонн. В последующие  годы он значительно сократился и  снизился к середине 90-х годов  до 100 миллионов тонн. Начиная с 1999 года наметилась положительная динамика в развитии отрасли. В 2004 году было перевезено 136 млн. тонн грузов и около 30 млн. пассажиров. На долю внутреннего водного транспорта (ВВТ) в Российской Федерации приходится менее 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. Таким образом ситуация с долей участия ВВТ в общем объеме перевозок страны примерно такая же, как и в целом по Европе, значительно уступая в тоже время по этому показателю таким странам как Бельгия и Нидерланды. В перспективе анализ производственной деятельности судоходных компаний, рост экономики Российской Федерации позволяют прогнозировать дальнейший рост перевозок до 230 млн. тонн.

Привлекательность заграничных  перевозок для судоходных компаний кроме прибыльности объясняется  и возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного (река-море) плавания. В условиях, когда внутренние водные пути от 3 до 8 месяцев в году покрыты  льдом, и речные суда простаивают  на своих базах, суда смешанного плавания продолжают эксплуатироваться в  морских бассейнах и в зимний период. Таким образом, флот смешанного река-море плавания является в настоящее  время наиболее перспективным. По этой причине практически все крупные  судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы  строительства судов смешанного плавания. На российских верфях строятся в настоящее время серии таких  удов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн.

Необходимо отметить и  имеющиеся сложности в развитии смешанных перевозок. В самой  России такими являются наличие узких  мест на внутренних водных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными  сложностями являются вопросы, относящиеся  к международному судоходству. В  начале 90-х годов из-за отсутствия международных требований к судам  данного типа появились сложности  с заходом судов в ряд морских  европейских портов. У морских  администраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такой  администрацией приходилось вести  переговоры, предоставлять необходимые  расчеты от признанных в международном  морском сообществе организаций. Было подтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений  по району и сезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежны и безопасны  чем морские суда. В итоге со всеми морскими администрациями  были достигнуты договоренности о беспрепятственном  заходе в морские порты судов  смешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличии  международных требований к ним. Такую работу по разработке международных  требований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторые  наработки в этом вопросе. Кроме  того, определение международным  сообществом обоснованных изъятий  из конвенционных требований, снижение тарифов портовых сборов (учитывая незначительную продолжительность  рейсов и частые заходы в порты) дали бы новый толчок развитию данного  типа флота не только в России, но и в других европейских странах.

Если рассматривать в  целом внутренний водный транспорт  России с точки зрения определения  его места в экономике и  в обществе, его социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная и экологическая  безопасность, надежность. Значительно  проигрывает водный транспорт прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта. По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в 2001 году в Роттердаме, приняла ряд рекоменда -  ций, призванных поддержать и стимулировать развитие внутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицировать правила, регули -  рующие деятельность водного транспорта.

Применительно к Российской Федерации некоторые положения  Декларации общеевропейской конференции  получили развитие, другие остались нереализованными. Причинами этого явились как  сами особенности развития внутреннего  водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике  государства. Имея самую большую  в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в  России перевозится незначительная часть общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным  в европейской части Российской Федерации. И это положение, конечно  же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами перед  другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие  созданных природой путей, экологическая  чистота, внутренний водный транспорт тем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железно -  дорожному транспорту.

Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В  настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных  на речные устьевые порты, расположенные  в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского  водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота  и связанного с этим простоями  судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без  серьезной реконструкции водного  пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

Другим "узким местом" на водных путях европейской части  России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные  суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции  понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве  Российской Федерации рассматривается  вопрос строительства нового гидроузла.

Решение названных проблем "узких мест" на внутренних водных путях России является одной из задач  по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных  судов на взаимной основе. Как известно в рамках развития транспортного  коридора "север - юг" Правительством Российской Федерации был определен  срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени  России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в "узких  местах" необходимо было создать  заново систему управления движением  судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного  транспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза. Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно  сближены технические требования к  судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание.

Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым  свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания  Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе  обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным  гидротехническими сооружениями.

Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков. Так основные речные устьевые порты такие как Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербург открыты для захода иностранного флага. Наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами. Наибольшую активность в этой деятельности проявляют, пожалуй, турецкие судовладельцы. Количество их судов измеряется десятками и растет с каждым годом. Со времени проведения Роттердамской конференции многое изменилось в европейской экономике и на внутреннем водном транспорте. Не изменилось только одно. Как и 4 года назад серьезный рост и развитие водного транспорта невозможен без мер, принимаемых правительствами государств и на международном уровне. Учитывая, что водный транспорт дает самую низкую удельную нагрузку на экологию, а также то, что он может существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные трассы, необходимо приходить к решениям снижения налоговой нагрузки на этот вид транспорта.

По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила  поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного  взаимодействия с другими видами транспорта, в повышении инвестиционной привлекательности. Те шаги, которые  сделаны в направлении государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры, необходимо поддержать большей активностью  правительств в этом вопросе. Это  особенно актуально при устранении "узких мест" на водных путях. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков  вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место  внутреннего водного транспорта в транспортном процессе, одновременно улучшая экологию стран Европы. Отдельно стоит отметить необходимость дальнейшей координации усилий и совместной выработки механизмов решения проблем  внутреннего судоходства в рамках работы ЕЭК ООН всеми европейскими странами и вынесение наиболее значимых вопросов на обсуждение министерских конференций, которые необходимо сделать  регулярными. С учетом предыдущей географии  Общеевропейских конференций по вопросам внутреннего водного транспорта (Бухарест - 1991г., Роттердам - 2001г., Бухарест - 2006г.) следующая конференция министров  транспорта могла бы быть проведена  в одной из стран СНГ.

  В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

Транспортные тарифы, как  и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования  производства; в-третьих, формируют  общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения  вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления  и накопления.

В данной курсовой работе рассмотрены  все вопросы связанные с перевозками грузов на водном транспорте, а именно роль его в экономике, развитие, проблемы, преимущества и недостатки, а также виды судов, тарифы, особенности и применяемые документы.

Был выявлен такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего положения в российских водных коммуникациях, но играет очень  большую роль в экономике нашей  страны, которая имеет множество  выходов к морям и обладает разветвленной сетью речных путей  и озер.

Также водный транспорт является составной частью транспортной логистики.

Предметом транспортной логистики  является комплекс задач, связанных  с организацией перемещения грузов и пассажиров водным транспортом  общего назначения.

В границах межнациональных  логистических систем различные  виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних  стабильных перевозок все участвующие  в них виды водного транспорта управляются из одного центра. Целям  логистики отвечают такие прогрессивные  способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

Перспективы развития транспортной логистики водного транспорта состоят  в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.

Из текста курсовой работы можно уверенно сказать что водный вид транспорта является частью логистики и транспортной системы и без него международные и внутренние и международные отношения были бы не столь развитыми.

Также в курсовой работе указаны все морские порты  России и реки на которых осуществляется данная деятельность.

                           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Заключение

 

В заключении следует вывод  о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе  являются ценами за услуги по транспортированию  грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию  интересов производства и потребления.