Автор работы: Пользователь скрыл имя, 06 Июня 2013 в 16:03, курсовая работа
С созданием в Китае новой железнодорожной линии Корла–Кашкар и проведением китайскими специалистами проектно–изыскательных работ на участке Кашкар Торугарт (государственная граница Кыргызской Республики), а также реконструкцией Узбекистаном существующих железных дорог, являющийся частью проектируемой магистрали, Китайско–Кыргызско – Узбекская железнодорожная магистраль становиться реальностью.
Предпологается, что строительство этой железнодорожной линии позволит центроазиатским государствам развиваться во всем отношении, так и в экономике, так и в социальном секторе.
Транспортная – это ведущая
форма общественного
В условия развития экономики, транспорт наряду финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Прогнозы развития мировой экономики в качество основной выделяют тенденцию опережающего роста объема мировой торговли по сравнению с объемом производства.
В настоящее время транспорт играет важнейшую роль в развитии государства в мировой системе.
Кыргызстан, расположенный в Центральной Азии, объективно может стать еще одним естественным мостом, связывающим Европу с Восточной Азией. Поэтому одним из ключевых звеньев развития экономики Кыргызской Республики является развитие транспортной системы и реализация его транзитного потенциала, что станет существенным вкладом в увеличении ВВП Кыргызстана за счет роста объемов транспортной работы и мультипликативного эффекта в других отраслях.
На современном этапе развития основным видом транспорта в республике является автомобильный, на долью которого приходиться более 75% всех перевозок. Однако, автомобильный транспорт в силу своих технических возможностей не в состоянии достаточно эффективно осуществлять перевозки массовых грузов на большие расстояние. Это ощутимо складывается на эффективности функционирования хозяйственного комплекса республики в целом.
В условиях становления и развития Кыргызстана, как самостоятельного независимого государства, имеющего на своей территории два экономически развитых, но разобщенных района, решающее значение для дальнейшего экономического и политического его развития имеет усиление в транспортной системе роли железнодорожного транспорта, обеспечивающее надежные связи между отдельными регионами и создание возможностей для вовлечения в хозяйственный оборот новых месторождений природных ресурсов, а также налаживание эффективных внешнеэкономических связей с определенными государствами и выход на мировой рынок.
Имеющийся на сегодня в Кыргызстане разрозненные тупиковые железные дороги общей протяженностью 425 км не обеспечивают внутри региональные потребности в перевозках, а отсутствие кратчайших транспортных выходов на мировые рынки в значительной степени осложняет развитие внешнеэкономических связей Кыргызской республики и увеличивает долю транспортных затрат в цене экспортной продукции.
В последние годы в связи с изменением экономической и географической ситуации Кыргызстан предпринимает усилия по развитию транспортной инфраструктуры.
Для расширения сети железных дорог в республике и ее интеграции в международный транспортный Кыргызской республикой была создана государственная дирекция по проектированию и строительству магистральных железных дорог «Кыргызжелдорстрой». Активно ведется разработка эффективной транзитной политики страны, одно из составляющих которой является подготовка проекта Китайско–Кыргызско – Узбекской железнодорожной магистрали.
С созданием в Китае новой
железнодорожной линии Корла–
Таласская долина по своему строе нию напоминает треугольник с вершиной на востоке, Таласский и Кыргызский Ала-Тоо на востоке сближаясь образуют горный узел Ак-Суу. К западу долина расширяется и в северо-зап. части граничит с полупустынями и пустынями Туранской низменности. В пределах Таласской долины и горного обрамления можно выделить следующие геоморфологические комплексы: гор ный, предгорно-равнинный и равнинный.
Рельеф Таласского и Кыргызского
Ала-Тоо отличаются сложным строением.
Горные хреб ты сложены докембрийскими
и палеозойскими горными
Таласская долина расположена в умеренном климатическом поясе. Замкнутость долины (ок ружена горными хребтами), сложный рельеф способствует формированию сухого и континен тального климата. Среднеиюльская температура 15—25°С, январская —6...—14°С . Продолжитель ность безморозного периода 157—163 дня. С запада на восток, от подножия гор по склону воз растает кол-во осадков. Среднегодовое кол-во осадков 300—400 mm . Максимум осадков при ходится в долине на апрель-май, а на горных склонах на май-июнь. Лето сухое. Постоянный снежный покров формируется на равнине в де кабре, в предгорьях в середине ноября.
Самая крупная река Талас, к-рая образуясь слиянием рек Уч-Кошой и Каракол, течёт на за пад и теряется в песках Моюнкума. Крупные притоки: Урмарал, Кара-Буура, Кенкол, Беш-Таш, Кюмюштак, Нылды, Калба и др. На запа де течёт правый приток реки Асса — Кюркюрёо. На территории области озёр встречается мало. Самая крупная — Беш-Таш, к-рая образовалась в результате обвала и подпруживания речной до лины.
Основная часть ледников находится на сев. склоне Таласского Ала-Тоо. Имеются 281 лед ников, общей площадью 164,7 км 2 . Самые круп ные: Вокруг Света (6,8 км 2 ), Манас (6,4 км 2 ), Муз-Бел (3,6 км 2 ), Кюрючкё (3,8 км2).
Почвенный покров изменяется на равнинах в широтной, а на горных склонах в высотной зо нальности. На равнинах (на высоте 700—1100 м) формируются серозёмы обыкновенные; в полу пустынях (1100—1600 м), в низкогорьях и пред горьях распространены горно-долинные кашта новые почвы. На склонах гор распространены почвы: светло-каштановые и тёмно-каштановые (на высоте 1400—2100 м), чернозёмы (2200— 2600 м). Горно-лесные чернозёмовидные поч вы развиваются в лесных массивах. На юж., юго-зап. и вост. склонах встречаются лугово-субаль пийские почвы (на вые. 2800—3100 м), субаль пийские лугово-степные почвы (2700—3400 м). Альпийско-луговые почвы распространены на вы соте 3100—4300 м.
Распространение растительного покрова подчинено закону вертикальной поясности. Пустын ная растительность встречается на абсолютных высотах 700—1200 м. В растительном покрове преобладает полынь. Встречается полынь тенир- тосская, акантолимон алатооский, копеечник жамбылский, эспарцет колючий. В весеннее время преобладают эфемеры и эфемероиды, а летом фон составляет полынь. Степная расти тельность распространена в низкогорьях и сред негорьях на высотах 1300—2300 м. В пределах долины встречаются более 40 видов степных ра стений. Из них преобладает ковыль, типчак, осока, бородач. В некоторых местах широко распространены кустарники. Лугово-степная расти тельность растёт на высотах 2300—2800 м. Встре чается более 70 видов растений. На крутых скло нах гор на высотах 2200—3200 м встречаются ело вые, арчовые и пихтовые леса (Беш-Таш, Урма рал, Калба). Среди еловых лесов встречаются ря бина, боярышник, таволга, шиповник. В пой мах реки Талас и в ущелье Кенкол распростране ны ивово-берёзовые, кустарниковые леса. Луго вая растительность образует небольшие массивы (Беш-Таш, Кюмюштак, Нылды, Уч-Кошой). Су бальпийские луга встречаются на сев. склонах гор, на абсолютных высотах 2600—3100 м. Преобла дают следующие растительные формации: мят ликовые, ежовые, манжетковые, флемисовые. Также широко распространены шемюр, герань, алтайский троллиус. Альпийские луга развиты на высотах 3300—3800 м. Основной фон пред ставлен кобрезиевыми формациями. Также встречаются лапчатка, мятлик, герань, осока, примула.
Нормы проектирования плана и профиля в соответствии с установленной категорий дороги и основными параметрами определяем по СНи П2.05.01.
На основании СНиП-2.05.01. определяем норму для любой железнодорожной линии.
Нормы проектирования плана и профиля.
СНиП 2.05.01,п, табл. |
Наименование нормы |
Норма |
Примечание | ||
реком |
допуст | ||||
Профиль на перегоне | |||||
2.2 табл 2
2,4
Табл 3
2,7
Табл6
2.8.
2.19, Табл5
2.20
2.22. |
Уклон двойной тяги lкр,‰ Уменшение уклонов lp и lкр, ‰ в результате дополнительного сопротивления от (тяги) кривых ∆ lкр при радиусах, м; 300 350 400 500 600 700 800 1100 1200 1500 1800 2000 2500 3000 4000 Дополнительное смягчение lp и lкр , ‰ на подходах к кривым (со стороны подьема на расстоянии l=lkp ) и в кривых малых радиусов в результате уменьшения сцепления для радиусов, м: 300 350 400 500 Длина элементов профиля, и не менее При смягчении уклонов в пределах кривых длин элементов, и не менее Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, , ‰ не более Радиус кривых, и, сопрягающих элементы в вертикальной плоскости
Расстояние от вертикальных кривых до переходных кривых в плане и пролетных строений.
Длина промежуточной переходной кривой, и, не менее, при сопряжении двух кривых разного радиуса, направленных в одну сторону. Длина переходных кривых, м,
в зависимости от радиуса Для 1-й зона при радиусах кривых, м; 4000 3000 2500 2000
1800-1500 1200 1000-600 500-400 350 300
для 2-й зоны при радиусах кривых, м: 4000 3000-2500 2000-1800 1500
мостов и путепроводов с ездой без балласта
Высота насыпи над уровням сложного покрова расчетной толщины, м
План на персонаж Радиусы кривых, м, в условиях: Обычных
трудных особо трудных то же
Составные кривые в условиях:
обычных особо трудных
Длина переходных кривых, м, не менее |
-
- - - - - - - - - - - - - -
1,5 1,1 0,8 0,2
350 200
9
1500
30
40 60 80 100
120 160 180 160
160 160 20 40 60 80
7,5∆i
0,7
4000- 2000 - - -
Не допускаются -
20 |
18,5
2,3 2,0 1,8 1,4 1,2 1,0 0,9 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0.3 0.2 0.2
- - - -
- -
14
-
-
- 40 60 80
100 140 140 120
100 80 - 20 40 60
-
-
1500 800 400
-
Допускаются - |
-
При Lэлем <K ∆ lкр = При Lэлем >K ∆ lкр = или ∆ lкр = Lэле учитываемся не более длина поезда
Рекомендация о смягчении lp и lкр за счет уменьшение сцепления обязательная для электротяги на постоянном токе.
- Если биссектриса вертикальной кривой b=T2/2R6LICH то кривую можно не предусматривать
1-я зона углубления продольного профиля и примыкающие к ним участи, где поезда проходят с максимальными скоростями
2-я зона горизонтальное участки пути и уклоны, где реализуется среднее значения Здесь Т= ; Rb-радиус вертикальной кривой,м; ∆i- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰ Расчетная толщина смежного покрова
для линии принимается с
При ТЭО. По согласовании с НПС
При ТЭО.
| |
Выбор направления начинается с прокладки воздушной прямой между начальной и конечной точками трассы. Воздушную линию прочерчивают на карте по линейке, при масштабе 1:50000.
Основные назначение воздушной прямой:
Оценка сложности рельефа на кратчайшем направлении и рядом в полосе варьирования;
Установление местоположение попутных домин и водоразделов;
Взаимная оценка точек пересечения высотных препятствий (хребтов, рек) по удалению их от воздушной прямой, т.е по удалению будущих вариантов трасс, проходящих через эти точки;
Определения удлинения (коэффицента развития) трасс вариантов-одного из важных качественных показателей, непосредственно влияющих на эксплуатационные расходы.
Вторым действиям при выборе направления трассы является анализ рельефы сначала рельеф, «поднимают» - обводят синим светом речную (гидрографическую) сеть и проводят коричневым цветом вершины водоразделов (орографическую сеть). Такая «подъема» рельефа позволяет более свободно ориентироваться высотных препятствиях в трассе. Для такой же свободной ориентировки в плане на карте «Поднимают» зеленым или черным цветом границы заповедных территорий, городов рудных полей и месторождений угля, разрабатываемых шахтными или открытым способом, границы ценных угодий, будущих водохранилищ, т.е. те территории через которые прокладка железной дороги нежелательна или недопустима.
Когда «подъема» карты завершена, приступают к ее анализу в дол воздушной прямой, стараясь как можно ближе к ней выявить следующие элементы рельефа: попутные долины рек; попутные водоразделы; наиболее низкие седла на водоразделах, если водоразделы пересекают направлении будущей линии; наиболее узкие хребты и водоразделы для пересечения их тоннелями в горных условиях; наиболее удобные места для мостовых пересечений на реках, если реки тоже текут не вдоль будущей линии, а поперек; ориентированные места обхода препятствий. Результаты анализа позволяет наметить более реальные, чем воздушная прямая.
Рельеф местности крутой в первом и втором вариантах. В обоих вариантах склоны крутые, оба варианта проходят по косогору.
Трассирование выполнено по двум возможным вариантам. Трассирование по выбранным направлениям определим участки «вольного» и «напряженного» ходов, поскольку приемы трассирования на них различны. Проверку можно сделать по следующей формуле.