Тяговые расчеты

1. Устанавливаем конкурентоспособность вариантов результатами сравнения строительной стоимости и эксплуатационных расходов вариантов.

К₁< К₂;  С₁<C₂;

2. Вычисляем приведенные расходы:

Э₁= К₁+С₁/Е; (5.19).

Э₂ К₂ + С₂/Е, (5.20).

Где Е=0,1- нормативный коэффициент  эффективности капиталовложений.

Э₁=4095462,847+100006,9976=4195469,84501 тыс.руб.

Э₁=4355596,448+0,1100121,62=44547766,36 тыс. руб.

 

Форма 3. Сводная ведомость  показателей вариантов.

 

№	Показатели	Единицы измерения	Варианты
			I	II
1	Руководящий уклон	‰	20	20
2	Длина геодезический линии	км	2,725	8,725
3	Длина трассы	км	9,2227	9,72205
4	Коэффициент развития	-	1,057	1,114
5	Полезная длина раздельного  пункта	км	850	850
6	Максимальная масса состав	т	5000	5000
7	Средняя массы состава	т	4500	4500
8	Расчетная пропускная способность	пар поездов/ сут	36	36
9	Фактическая пропускная способность	пар поездов/ сут	28	28
10	Минимальный радиус кривой	м	1000	450
11	Средний радиус кривой	м	1500	500
12	Часто водопропускных сооружений	шт	29	15
13	Строительная стоимость	Тыс.руб	4095462,847	4355596,448
14	Эксплуатационные расходы	Тыс.руб	99023,747	99180,188
15	Приведенные расходы	Тыс.руб/год	41954698,45	53567180,68

 

3. Вычислим фактический срок окупаемости дополнительных расходов за счет экономии в эксплутационных расходах.

пар поездов/

t_ок = : (5.21).

Тогда t_ок= года

Поскольку t_ок<10 лет то является экономически лучшим.

5.4. Обоснование и выбор варианта.

Качественное и количественное обоснование вариантов направления  трассы новой линии на перевале Калдама  произведено в увязке с (формированием  общей железнодорожной сети Кыргызской Республики с учетом) проектом Кытайско-Кыргызской-Узбекской железнодорожной магистрали и с учетом анализов физико-географических условий на трассе дороги, оценки активности проявления геодинамических склонов, а также результатов трассировочных работ по картам М1:25000.

На основе инженерно-геологической и геомеханической оценки территории, и на основании строительную-эксплуатационных расходов, а также экономического сравнения выяснена что, наиболее обоснованным вариантом является вариант первый.

К₁>K₂; С₁>C₂ и Э₁<Э₂

При наличии 3-го и 4-го случая варианты конкурента способны, в нашем случая варианты не конкуренте способны.

Если сравнить вариант по сводному ведомости то длина трасса длиннее  на-0,49935км больше от первого, коэфицент  развития первого 1,057 второго, минимальный  радиус кривой первого варианта равна 450 а второго 500, число водопропускных сооружений первого 29шт а второго 15 щт, строительная стоимость больше второго, а эксплуатационные расходы на 156,441 и приведенные расходы на 11612482,23 чем второй.

Сравнивая все эти показатели выяснили что, ясно видно что первый вариант во всем превосходит второго варианта. Согласно этим сравнениям выбираем 1-й вариант.

 

5.5. Анализ трассы запроектированных  вариантов.

Запроектированный первый вариант  трассы который проходит через30 сооружений в основном по косогорами который имеет длину трассы 9,2227 км. На этом варианте общий профильный объем земляного массива равна 1701,5545тыс м³ (а второго варианта 1900,468 тыс м³) максимальная высота насыпи первого варианта 18 м а выемки равна 15 м. Объем земляного полотна равна 1778,6827, по километровый объем земляного полотна равна 191,05тыс м³, а профильный объем раздельного пункта 17,1282 тыс м³, стоимость устройств пропорциональных длине линии равна 3200276,97 тыс руб, стоимость раздельного пункта равна 393 тыс.руб., верхнее строение пути 879327,47 тыс.руб., раздельного пункта 393тыс.руб.. Общая строительная стоимость ровна 4095462,847тыс. руб., земляного полотна = 1761,5545тыс.руб.

Стоимость 1км железной дороги  = 14285 тыс.руб.

Расхода по передвижению поездов = 82671,3234тыс. руб.

Расхода по стоянкам  = 171,5449 тыс  руб.

Расходы по содержанию устройств = 181,184 тыс руб.

Эксплуатационные расходы = 99023,747 тыс  руб

Приведенные расходы = 41954698,45тыс. руб./год.

Коэффициент развития 1,057

Минимальный радиус кривой 500м

Число водопропускных сооружений 8шт.

Средний радиус кривой 1000

Фактическая пропускная способность 28 пар поездов в сутки

Стоимость труб = 787,7 тыс руб

Анализ трассы запроектированного второго варианта так же как и  первый вариант проходит в основном по косогорий и через искусственные сооружений. Длина трасса = 9,7225км. Профильный объем массива равна 1900,469 тыс м³ , максимальная высота насыпи равна 18 м, а выемки так же 18 м. Объем земляного полотка = 1917,5962 тыс м³ , профильный объем раздельного пункта=171282 тыс м³ . Стоимость устройств пропорциональной длине линии = 3373551,35 тыс.р.стоимость раздельного пункта 393 тыс руб, выросшее строение пути  =172878,165 тыс.руб.

Стоимость 1 км железной дороги =197,29 тыс.руб.

Общая строительная стоимость =  4355596,448 тыс.руб,

Расходы по передвижению поездов =82753,275 тыс руб.

Расходы по стоянкам = 17180,48 тыс руб.

Расходы по содержанию устройств = 187,875 тыс.руб.

Эксплуатационные расходы = 99186,188

Стоимость труб = 740,742 тыс руб

Приведенные расходы =  53567180,68 тыс. руб./год.

Фактически пропускная способность 28 пар поездов в сутки

Минимальный радиус кривой 450м

Средний радиус кривой 500м

Коэфицент развития 1,114

Глава 6.

Анализ графиков овладения  перевозками.

6.1. Определение категории параметров.

Размеры перевозок определим по формуле

Г= Г₀+∆Г∙t,млн т/год (6.1).

где- Г₀= 5 число пассажирского поезда пар поездов/сут

∆Г=0,7

t- время

тогда Г_t=0=5+1∙0=5 млн т/год

Г_t=15=5+1∙15=20 млн. т/год

Полезная длина приемо-отправочной пути равна l_no=850, количество раздельного пункта к=1, так как к=1 то движение поездов осуществляется по непакетному графику. Число главных путей ровна одному, тип локоматива ВП 11(3-секций)

6.2. Расчет массы состава.

Масса состава по полезной длине приемо-отправочных путей:

Q=q(L_по-L_л-10), т,  (6.2).

Где  q-средняя масса состава на 1км пути ,t=4 т/м

Табл.32. (2);  L_л-лина локоматива, L_л=50м

Q=4(850-50-10)=3160т

Для дальнейшего состава принимаем  меньшее значение Q:

Определяем среднего массу состава:

Q_ср=Y_ср∙Q, т  (6.3).

Q_ср=0,85∙3160=2686т

Где  Y_ср=0,85 отношение средней массы к максимальной.

Вычисляем среднюю массу нетто:

    Q_ср(н)= Y_н/б ∙ Q_ср, т, (6.4)..

Где Y_н/б=0,7 отношение масс нетто и брутто поезда.

Q_ср(н)=0,7∙2686=1880,2 т

6.3. Расчет пропускной  способности.

Максимальная  пропускная способность при однопутной железной дороги при непакетном парном графике определим по формуле:

N_max=1440/Tнп., пар поездов/сут.  (6.5).

Период парного непакетного  графика Tнп рассчитываем из условий движения поезда по ограничивающему перегону. Период парно непакетного графика на ограничивающем перегоне, мин,

T_пер=L_ip(t_+ip+ t _–ip)+ L₀t₀+2 +t_рз,  (6.7).

где L_ip=11, длина ограничивающего перегона в зависимости от стиль локомотива.

t_+ip , t _–ip –значение времени хода поезда , мин, на 1 км. Руководящему подъему и спуску площадке t₀ принимаем по приложению 2.(2)

Длину площадки раздельного пункта, км. определяем :

L₀=L_no+0.4  (6.8).

=1 мин, станиционный интервал при автоблокировке 2.4 /2/.

t_рз= 4 мин время на разном и замедление 2.4./2/

Размеры грузового движения определим  по формуле;

N_гр=N_maxY_max-N_ncE_nc, пар поездов в/сут.  (6.9).

Где Y_max-коэффициент использования пропускной способности.

Y_max= 0,8

N_nc-число пассажирских поездов 1 сут: n=5

E_nc-коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими E_nc=1,9. табл.3.4./2/.

тогда L₀=0,850+0,4=1,25км

T_пер=11∙(1,28+0,6)+1,25∙0,60+2∙1+4=27,44мин.

N_max=1440(27,443=52,5 пар поездов в/сутки

На текущей год t=0, n_nc=5

N=52.5∙0.8-5∙1.5=41.96-7=32.5 пар поездов в/сут.

На концу расчетного периода  t=15 N_nc=8

N=52.5∙0.8-10∙1.9=23 пар поездов в/сут

6.4. Расчет провозной  способности.

Возможная способность железной дороги.

Г= ; мин. т/год (6.10).

Где Y-коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок Y=1.1.

Перевозка способность одного поезда

Г=365∙Q_(n)cp∙10^-в мин т/год  (6.11).

тогда при t=0 Г=365∙1880,2∙32,511,1=20,27 млн т /год

при t=15 Г=365∙1880,2∙23/1,1=14,35 млн т/год

Расчеты пропускной и провозной способности сведем в таблицу

табл.№18.

№ состояние железной дороги	Состояние железной дороги	Тип локомотива	Полезная длина приема отправочных  путей, м	Масса состава брутто Q,т	Среднее масса состава брутто,Qсз,т
1	2	3	4	5	6
1	до реконструкции	ВЛ11 (3 секций)	850	3160	2686

 

Среднее масса состава нетто (н)ср,т	Провозная способность 1-го поезда в год млн т/год	Пропускная способность в грузовом движении nгр, пар поездов в/сут  на годы		Возможная провозная способность  Г,млн. т/год,
		t=0	t=15	t=0	t=15
7	8	9	10	11	12
1800.2	0.688273	25	23	20.27	17.47

 

 

 

 

 

 

Рис 1. График овладения  перевозками:

 
   5   10   15

 

 

Из графика провозной способности  видно, что возможная провозная  способность дороги исчерпывается  на 11-м году.

Для увеличения провозной способности  примем реконструктивное мероприятие  удлинение прямо-отправочной пути от 850м до 1050м который увеличит провозную способность.

При увеличение прямо-отправочной  пути размер перевозок доводим до 30 млн т/год.