Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Субъект - любое вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста, независимо от наличия у него удостоверения (сертификата) на право управления данным транспортным средством.

2.3. Иные преступления в сфере функционирования транспорта

Неоказание помощи капитаном судна терпящим бедствие (ст. 270 УК).

Объектом данного преступления являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность человека на водных путях.

Местом совершения данного преступления являются море или иной водный путь.

В законе указана особая характеристика потерпевшего - это лицо, терпящее бедствие в море или на ином водном пути. Терпящим бедствие признается человек, находящийся на тонущем судне, в лодке во время шторма, в воде и т.п., жизни или здоровью которого угрожает серьезная опасность.

Объективная сторона выражается в неоказании помощи капитаном судна, т.е. в несовершении тех действий по спасению терпящих бедствие на водном пути, которые капитан должен был и мог совершить. Обязанность капитана оказывать помощь терпящим бедствие следует из нормативных актов, действующих на морском и речном флоте. Эта обязанность основывается и на положениях международного права. Так, согласно Брюссельской конвенции 1910 г. на капитана, если это не сопряжено с серьезной опасностью для своего судна, экипажа, пассажиров, возложена обязанность оказывать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному на море и находящемуся в опасности.61

Преступление имеет формальный состав и признается оконченным с начала бездействия капитана, который должен был и мог оказать помощь терпящим бедствие. Состав преступления отсутствует, если оказание помощи было связано с серьезным риском для судна или для находящихся на нем людей.

Субъективная сторона преступления характеризуется прямым умыслом: виновный осознает, что может оказать помощь без серьезного риска для судна, его экипажа и пассажиров, но желает уклониться от этого.

Субъектом данного преступления является капитан (в том числе и лицо, исполняющее обязанности капитана) любого судна, не оказавший помощи терпящим бедствие. Если капитан (или член экипажа) не оказал помощи членам своего экипажа или пассажирам своего судна, то деяние должно квалифицироваться по ст. 125 УК РФ, предусматривающей ответственность за оставление в опасности.

Если капитан судна допустил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее последствия, предусмотренные ст. 263 УК РФ, а затем оставил потерпевших без помощи, содеянное подлежит квалификации по совокупности преступлений. Причем, если капитан судна оставляет без помощи членов своего экипажа или пассажиров, то содеянное должно быть квалифицировано по ст. ст. 263 и 125 УК РФ, а если он оставляет без помощи иных лиц, то квалификация должна быть по ст. ст. 263 и 270 УК РФ. На практике встречаются случаи, которые свидетельствуют о том, что следственные органы и суды применяют ст. 125 вместо ст. 270 УК РФ.

Так, капитан судна на подводных крыльях класса «Ракета» М., нарушив правила безопасности движения, 24 июня 2001 г. на акватории Клязьминского водохранилища допустил столкновение с яхтой-катамараном. В результате яхта-катамаран получила серьезные повреждения и частично затонула, наступила смерть находившегося на ней К., а нескольким другим членам ее экипажа был причинен вред здоровью различной степени тяжести.

Судно «Ракета» с места происшествия ушло, не оказав помощь терпящим бедствие людям. М. осужден по ч. 2 ст. 263 и ст. 125 УК.62 Вместе с тем, поскольку М. не оказал помощь членам экипажа другого судна, его бездействие подпадает под признаки преступления, предусмотренного ст. 270, а не ст. 125 УК РФ63.

Нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Непосредственным объектом являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения воздушного транспорта при осуществлении международных полетов.

Объективная сторона преступления заключается в совершении действия или бездействия, выражающегося в нарушении правил международных полетов. Согласно ч. 1 ст. 79 Воздушного кодекса РФ под международным полетом понимается полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются в соответствии с законодательством РФ, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами РФ.

Диспозиция нормы, предусмотренной ст. 271 УК, является бланкетной, поэтому для установления признаков состава необходимо обратиться к другим нормативным актам, в частности, к положениям Закона РФ «О Государственной границе Российской Федерации»64 1993 г., Воздушного кодекса РФ, других нормативных актов и международных соглашений. Так, согласно ст. 9 Воздушного кодекса РФ воздушные суда пересекают Государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам.

Международный полет осуществляется на основании официального разрешения, выдаваемого экипажу воздушного судна. В разрешении указывается маршрут и высота полета, воздушные коридоры, места пересечения государственной границы, места посадки и т.п.

Правила международных полетов распространяются на различные воздушные суда, осуществляющие полет в воздушном пространстве более чем одного государства: самолеты, вертолеты, дирижабли.

Деяние (действие или бездействие) при нарушении правил международных полетов выражается в несоблюдении положений, указанных в разрешении. В ст. 271 УК указывается на несоблюдение маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета или о совершении иных нарушений правил международных полетов. Иные нарушения могут заключаться во влете в запретные для полета районы, невключении опознавательных сигналов и т.п.

Состав преступления является формальным, оно окончено в момент нарушения правил международных полетов. Если наступили последствия, предусмотренные ст. 263 УК, то при наличии других признаков, указанных в ст. 263 УК, ответственность наступает по совокупности ст. ст. 271 и 263.

Субъективная сторона преступления характеризуется прямым умыслом.

Субъект преступления специальный - члены экипажа воздушного судна, ответственные за соблюдение правил международных полетов65.

Вывод: К иным преступлениям уголовный кодекс относит неоказание помощи капитаном судна терпящим бедствие и нарушение правил международных полетов. Признаки состава данных преступлений обозначены в ст. 270, 271. УК РФ.

2.4.  Сложные вопросы квалификации транспортных преступлений

Прошло почти сорок лет с тех пор, как было принято прежнее Постановление Пленума Верховного Суда России по делам о транспортных преступлениях66. Транспортная ситуация в нашей стране резко изменилась. На порядок увеличился парк сухопутных транспортных средств. Безопасность их функционирования понизилась до критической черты. В последнее десятилетие в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно гибнет более 30 тыс. граждан, сотням тысяч граждан причиняется вред здоровью различной тяжести. В этих условиях возрастает роль уголовно-правовой борьбы с транспортными преступлениями как на законодательном, так и на правоприменительном уровне.

В судебной практике квалификации транспортных преступлений имеется немало проблем. На их преодоление направлено новое Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. N 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»67. Однако, не все рекомендации, содержащиеся в этом Постановлении, являются удачным решением названных проблем. Поэтому, в целом положительно оценивая работу, которую впитали в себя эти рекомендации, необходимо остановиться на тех из них, что вызывают возражения, а также на вопросах, вовсе не отраженных в Постановлении.

Прежде всего, обратимся к п. п. 6 - 7 Постановления, которые, думается, содержат рекомендацию о технической возможности избежать уголовной ответственности за автотранспортное преступление. Казалось бы, все ясно: если существует опасность для движения, то водитель должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства (п. 10.1 Правил дорожного движения). Однако это простое правило только на первый взгляд выглядит категорическим. В соответствии с абз. 2 этого пункта водитель должен принять такие меры, если он в состоянии обнаружить указанную опасность. Конечно, практика применения этого пункта Правил сталкивается с большими трудностями, но при расследовании уголовного дела по ст. 264 УК РФ они вполне преодолимы, если руководствоваться ст. 28 УК РФ. Однако Верховный Суд, видимо, так не считает. Постановление гласит, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь. В Постановлении также подчеркивается, что при решении вопроса о наличии или отсутствии такой технической возможности судам следует исходить из того, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учетом дорожной обстановки, предшествующей дорожно-транспортному происшествию. Опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность ее обнаружить.

Таким образом, согласно вышеизложенной рекомендации водитель может продолжать движение и в опасной ситуации, если момент возникновения такой опасности и момент ее обнаружения водителем не совпадают. Также предполагается, что объективные факты, свидетельствующие о возникшей опасности для движения и указывающие на объективную возможность ее обнаружения, различаются.

Возникает вопрос: какие же объективные факты, кроме фактов самой опасности, могут сигнализировать водителю о возможности ее обнаружения? Верховный Суд предлагает учитывать, например, темное время суток или недостаточную видимость, в связи, с чем водитель утрачивает постоянный контроль, за движением транспортного средства. Но в п. 10.1 Правил дорожного движения аналогичные факты обязывают водителя осуществлять движение с особой предосторожностью, вплоть до остановки транспортного средства, т.е. сигнализируют об опасности для движения. Таким образом, получается, что одни и те же факты свидетельствуют об объективной возможности обнаружения водителем опасности для движения и о невозможности дальнейшего движения. Но такое дублирование, во-первых, лишено практического смысла, а во-вторых, двусмысленно, что может быть использовано в целях ухода от уголовной ответственности.

Как получилось, что Верховный Суд посчитал основанием уголовной ответственности за преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, не само виновно совершенное общественно опасное деяние, а лишь один из элементов механизма причинения вреда в этом преступлении - техническую возможность, которую фактически суды должны учитывать лишь при оценке характера и степени общественной опасности преступления? Ответа на этот вопрос нет и поэтому, следует обратиться к аргументам, которые опровергают данную рекомендацию Верховного Суда.

В Постановлении сказано, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь, т.е., по сути, утверждается, что если нет технической возможности, то нет и причинной связи. Так ли это? В транспортных преступлениях причинная связь представляет собой необходимую связь между деянием (т.е. нарушением соответствующих правил движения и эксплуатации) и наступившими последствиями. Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной в тех случаях, когда нарушение указанных Правил предшествовало наступлению вредного результата и непосредственно повлекло его наступление либо создало реальную возможность его наступления или превратило такую возможность в действительность. Из этой схемы причинной связи хорошо видно, что ни в одном ее звене нет места для вышеназванной технической возможности.

В теории уголовного права вопрос установления причинной связи в транспортных преступлениях относится к числу дискуссионных. Некоторые ученые при анализе такой связи не обошли вниманием вопрос о так называемой технической возможности предотвращения общественно опасных последствий при совершении транспортного правонарушения. Их позиция состоит в том, что, даже если водитель создал аварийную ситуацию, но по объективным причинам, вопреки предпринятым усилиям, не смог в ограниченное время предотвратить вредные последствия, состав преступления в его действиях отсутствует68.

При таком подходе необоснованно ставится знак равенства между технической невозможностью избежать общественно опасных последствий и непреодолимой силой, хотя техническая невозможность, как правило, порождается виновным деянием лица, а непреодолимая сила всегда возникает по независящим от лица обстоятельствам. Кроме того, вольно или невольно, но техническая возможность возводится в ранг непременного условия, что нельзя признать оправданным по следующим соображениям. Во-первых, промежуток времени между созданием аварийной ситуации и наступлением общественно опасных последствий часто бывает столь микроскопически малым, что практически отсутствует (например, время между выездом водителя в процессе обгона на большой скорости на полосу встречного движения и наступлением смерти водителя встречного автомобиля от лобового столкновения). В таких ситуациях у виновного в нарушении правил движения водителя вообще не будет времени, чтобы принять меры для предотвращения последствий, что вовсе не исключает уголовной ответственности водителя. Во-вторых, в ситуациях, когда такой промежуток времени все-таки существует, решение вопроса о наличии причинной связи как постоянной и объективной категории нельзя ставить в зависимость от техники управления транспортным средством как категории непостоянной и субъективной, зависящей от конкретного водителя. Более того, в одной и той же аварийной ситуации один виновный водитель может вообще не предпринимать мер для предотвращения общественно опасных последствий, но они не наступают в результате действия иных факторов (например, действий невиновного водителя), другой же водитель, напротив, может попытаться предпринять такие меры, но они окажутся недостаточными для предотвращения последствий. Ясно, что в таком случае решение вопроса об уголовной ответственности будет зависеть не от причинной связи, а от фактов иного порядка. В-третьих, в объективной стороне состава транспортного преступления недопустимо рассматривать общественно опасное деяние как сложное, т.е. слагаемое из двух действий: 1) самого нарушения правил движения и 2) принятия или непринятия мер предосторожности. Диспозиция соответствующих статей УК РФ такой вывод исключает. Кроме того, деяние в таких преступлениях характеризуется общественной опасностью. Очевидно, что первое из перечисленных действий (нарушение правил движения) отличается ею всегда, второе же приобретает ее лишь при наступлении вредных последствий.