Сумарний вплив експлуатаційних факторів на витрату палива дизеля типу 6S46MC

Керівник робіт повинен бути сам добре підготовлений у питаннях техніки безпеки, знати всі інструкції з безпеки праці у своєму завідуванні і вимагати від підлеглих їх неухильного дотримання.

До роботи на морських суднах допускаються особи, які закінчили  морські навчальні заклади і  знайомі з вимогами міжнародних  конвенцій із безпеки праці, а  також з діючими інструкціями з техніки безпеки проведення робіт зі своєї спеціальності. Тому порушення працюючими вимог інструкцій необхідно розцінювати як порушення трудової дисципліни. До таких осіб спочатку застосовуються заходи виховного, а потім дисциплінарного впливу.

Нагляд за безпекою праці  на морських суднах здійснюється безупинно  протягом усього часу проведення робіт. Він містить нагляд за дотриманням  вказівок технічної документації виконанням правил техніки безпеки, застосуванням  безпечних прийомів роботи і використанням  захисних засобів, дотриманням порядку  на робочих місцях і встановленого  режиму праці. Правильного чергування праці й відпочинку необхідно  точно дотримуватися при шкідливих  і важких роботах. Особливо ретельний нагляд повинен бути встановлений за членами екіпажів суден, недавно зарахованими на флот, з метою запобігання нещасних випадків через помилкові дії новачка. Не дозволяється доручати людям, що ще не можуть правильно орієнтуватися в морських умовах, виконання аварійних робіт на відкритих палубах і в закритих об'ємах (цистернах, танках тощо), під час шторму і при значному хвилюванні моря.

Істотне значення для поліпшення охорони праці має забезпечення постійного нагляду за станом і утриманням шляхів сполучення, улаштування тимчасових проходів і огороджень, нагляд за виконанням правил руху по судну, особливо в умовах поганої погоди. Морська практика показує: там, де добре налагоджені  трудова дисципліна і технічне навчання, ведеться систематичний нагляд за правильним виконанням вимог техніки безпеки  членами екіпажів, колективи суден досягають високих виробничих показників у безаварійних плаваннях.

За стан техніки  безпеки на судні відповідає капітан. Він зобов’язаний особисто та через своїх помічників і начальників служб проводити заходи по оздоровленню умов праці екіпажу, з огляду на конкретні умови вживати необхідних заходів для запобігання випадкам травматизму.

Контроль і відповідальність за дотримання правил техніки безпеки  під час виконання робіт покладаються на командира, що безпосередньо очолює цю роботу чи дає розпорядження членам суднової команди щодо її виконання.

Командний склад приходить  на флот навченим техніці безпеки  в обсязі планів і програм морських навчальних закладів. У процесі роботи на суднах він удосконалює свої знання в області охорони праці відповідно до займаної посади і виконуваної  роботи. Крім того, через певні проміжки часу командний склад, проходячи  атестацію, здає екзамен з охорони  праці.

Перевірка знань здійснюється постійно діючими кваліфікаційними комісіями в пароплавствах, судноплавних компаніях і на суднах.

Останніми роками у світовому  торговому флоті відбулися значні зміни. З’явилися високоавтоматизовані, швидкісні, спеціалізовані судна, що вимагають  спеціальних знань і навичок  обслуговування. Скоротилася чисельність  екіпажів суден. Крім того, прискорення  рейсооборотів, формування багатонаціональних екіпажів з різним рівнем кваліфікації моряків, зажадали зміни традиційного розподілу обов’язків і відповідальності на суднах.

У зв’язку з цим виникає  необхідність навчання командного складу загальним принципам забезпечення безпеки праці під час виконання  будь-яких видів робіт. Плавсклад  навчається техніці безпеки в  морехідних школах стосовно до своєї  професії. Незалежно від цього  при прийомі на роботу члени суднових команд проходять у пароплавствах  і судноплавних компаніях вступний інструктаж з техніки безпеки. Після  навчання на робочих місцях безпечним  прийомам роботи проводиться перевірка  знань за спеціальностями.

Особам, що пройшли навчання, повинна видаватися письмова робоча інструкція з техніки безпеки  відповідно до виконуваної роботи як за основною, так і за професійною посадою, що суміщається.

Для зниження травматизму  на флоті важливого значення повинні  набувати питання, пов’язані з пропагандою  безпечних і безаварійних методів  праці: громадські огляди, плакати, фотовітрини, технічні кабінети з куточками техніки  безпеки.

Організація і проведення громадських оглядів повинні  бути одним з ефективних засобів  пропаганди і популяризації передових  методів праці, важливим засобом привертання уваги моряків і берегового складу до питань охорони праці. Під час проведення громадських оглядів адміністрація повинна всіляко заохочувати масовий збір пропозицій, що спрямовані на подальше поліпшення умов і забезпечення безпеки праці. Такі огляди допомагають розкривати і вчасно усувати наявні недоліки в організації праці. Одним із популярних на флоті засобів наочної пропаганди безпечних методів праці є плакати агітаційно-інструктивного й учбово-методичного призначення. Плакати, а також навчальні кінофільми допомагають засвоювати загальні положення і вимоги техніки безпеки стосовно до конкретних професій. Ефективним методом пропаганди є фотовітрини, створювані для популяризації безпечних прийомів роботи і технічних удосконалень, що запропоновані раціоналізаторами.

Створення на суднах технічних  кабінетів із куточками з техніки  безпеки дозволить зосередити в  них масово-виховну роботу, проводити  там бесіди й інструктажі з  охорони праці, комплектувати новітню  літературу, організовувати тематичні  виставки, вікторини, фотовітрини, сатиричні  аркуші. Проведення таких заходів  сприяє розширенню технічної ерудиції моряків і підвищенню культури їхньої праці.

 

6.1.4 Розрахунок освітлення машинного відділення

 

Вихідні дані: довжина приміщення А = 10,5 м; ширина приміщення 
В = 12 м; висота приміщення Н = 4,2 м, напруга U = 220 В.

Для освітлення застосовуються люмінісцентні лампи з наступними характеристиками: N = 40 Вт, Е_н = 500 лк.

Розрахунок:

1. Розрахункова висота приміщення, м:

h = H- (h_c + h_p),

де h_c – світло лампи, м; 
h_p = 0 – висота робочої поверхні від палуби, м; 
H– висота приміщення, м.

h = 4,2 – 0,5 = 3,7 м.

 

2. Показник приміщення

I = (A ·B) / ( h · ( A + B )) = (10,5 · 12) / ( 3,7 · ( 10,5 + 12 )) = 1,5.

 

3. Світловий потік однієї лампи обираємо згідно з рекомендаціями

F = 1980 лм.

4. Необхідна кількість ламп в приміщенні

n = ( k_з · z · Е_н ·S ) / ( F · K_n  ),

де Е_н=500 лк - освітленість приміщення, що рекомендується;

S = A·B  - площа приміщення,м²;

k_з  = 1,5  -  коефіцієнт запасу;

z = 1,1  -  коефіцієнт нерівномірності;

K_n  -  коефіцієнт використання світлового потоку (K_n  = 0,58 при I = 1,5).

n = ( 1,5 · 1,1· 500 · 10,5 · 12 ) / ( 1980 · 0,58 ) = 88 шт.

 

6.2 Охорона навколишнього середовища

 

6.2.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони навколишнього, морського середовища

Величезна увага приділяється охороні навколишнього середовища. Підвищується ефективність заходів  для охорони природи. У 1991 році Верховна Рада України прийняла закон про  охорону навколишнього середовища. У 1993 році деякі його положення були уточнені і деталізовані. В останні  роки на суднах і берегових об'єктах  проводиться велика робота з запобігання  забруднення біосфери.

Сучасні морські судна  являють собою складне плавуче  спорудження з могутніми енергетичними  установками, що у процесі роботи приводять до утворення різних видів  відходів. Суднова енергетична установка  споживає атмосферне повітря для забезпечення горіння палива. Відбувається теплове забруднення атмосфери, обумовлене викидом гарячих відпрацьованих газів, а так само забруднення у виді викиду незгорілих часток. Забрудненню морських вод сприяє використання їх для побутових потреб, баласту. Одним з основних забруднюючих речовин, що попадають у морську воду з транспортних суден, є нафта і нафтопродукти.

Серйозною екологічною проблемою  є утворення шкідливих речовин  у циліндрах двигунів внутрішнього згоряння. Хімічні перетворення окремих  компонентів у забрудненому повітрі  приводить до утворення смогу (токсичного туману). Смог виникає при наявності  шкідливих речовин у відносно малих концентраціях у безвітряну погоду, а так само в період температурної  інверсії.

Світовий океан – це все водне середовище Земної кулі: океани, моря, води річок (наземні й  підземні), озера. Охороні й раціональному  використанню середовища Світового  океану держави почали приділяти  увагу після Другої світової війни. Вже в Лондонській конвенції  про запобігання забрудненню  моря нафтою 1954 р. було гостро поставлено питання про збереження морських просторів від забруднення. Конвенція  заборонила виливання нафти і  нафтоводяних сумішей із суден спочатку в межах 50 миль від берегів, а за поправками 1969 р., за незначними винятками, – на всьому просторі Світового океану. З метою попередження порушень цієї вимоги держави зобов’язувалися побудувати в портах установки з прийому із суден залишків нафти і нафтоводяних сумішей.

Проте держави недостатньо  відповідально поставилися до своїх  зобов’язань за Конвенцією. В результаті кількість великих морських аварій після набрання Конвенцією сили (1958 р.) не лише не зменшилася, а, у зв’язку  зі зростанням використання танкерного флоту, збільшенням обсягів перевезень нафти морем, відчутно зросла. З метою  запобігання зростаючому забрудненню  морських просторів нафтою в 1969 р. було укладено Брюссельську конвенцію про  втручання у відкритому морі у  випадках аварій, що призводять до забруднення  нафтою (набрала сили в 1975 р.). Конвенція  надала прибережним державам право не лише втручатися у справи суден, які перевозять нафту, в разі наявності загрози забруднення ними моря, прибережних вод та узбережжя, а й знищувати в таких випадках як самі судна, так і їхні вантажі. Під вантажем розумілася передусім нафта, але Протоколом від 1973 р. до такого вантажу включено й інші речовини.

Зважаючи на негативний досвід реалізації положень Лондонської конвенції, держави вирішили поставити заслон нехтуванню міжнародно-правовими домовленостями. В 1969 р. було укладено Брюссельську конвенцію  про цивільну відповідальність за збитки від забруднення нафтою (набрала  сили в 1975 р.). Конвенція ввела абсолютну (об’єктивну) відповідальність судновласника  за забруднення моря, тобто незалежно  від його вини визначила досить високу межу компенсацій. Згодом Протоколом 1984 р. дія Конвенції була поширена на виключні економічні зони.

У 1972 р. держави уклали Конвенцію  про запобігання забрудненню  моря викидами відходів та інших матеріалів (набрала сили того ж року), яка  запровадила суворі обмеження на поховання численної кількості  видів екологічно шкідливих речовин. Конвенція встановила три категорії  екологічно шкідливих для моря речовин:

1) найнебезпечніші речовини (сира і паливна нафта, важке  дизельне паливо і мастила,  відходи високої радіоактивності,  ртуть та її сполуки, стійкі  пластмаси, матеріали, виготовлені  для ведення хімічної й біологічної  війни, підходи ядерного палива  і т.п.

2) речовини, викиди яких  у море можуть спричинити небезпеку  для морського середовища. Для  подібних викидів необхідний  спеціальний дозвіл уповноваженого  на такі дозволи національного  органу в кожному конкретному  випадкові. Якщо відходи потенційно  мало небезпечні для морського  середовища, то можливі дозволи  на викид загального характеру;

3) речовини, викиди яких  у морс не можуть спричинити  небезпеки для морського середовища (у Конвенції спеціально не  перелічуються).

Подальшим кроком у напрямі  заборони забруднення морського  середовища стало прийняття Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню моря з суден 1973 р. (і наступних поправок до неї). Конвенція стосується забруднень як нафтою, так і іншими шкідливими речовинами, які утворюються у процесі експлуатації судна чи перевозяться на ньому. Такі судна для виходу в море повинні мати міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря нафтою чи відпрацьованими на судні водами, іншими миючими речовинами, міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря при перевезенні наливних отруйних рідких речовин. Такі судна підлягають інспектуванню уповноваженими посадовими особами, вони повинні мати свідоцтва на перебування в портах чи терміналах на віддалі від берега. В разі відсутності свідоцтва судно може бути затримане. Для приведення у відповідність Конвенції законів і адміністративних правил держави-учасниці повинні направляти їх у Міжнародну морську організацію.

Конвенція визначила межу, від якої дозволяється викидання  певних речовин: для харчових відходів і подібного до них сміття –  12 миль від берега в море; для репараційних, обшивних і пакувальних матеріалів, які мають плавучість, – 25 миль; а також цілком заборонила викиди пластмасових виробів усіх видів (мішків для сміття, деталей, виробів легкої промисловості тощо), синтетичних риболовних сіток, синтетичних тросів тощо. Конвенція встановила єдині міжнародні стандарти (для всіх держав, незалежно від того, чи є вони стороною Конвенції) щодо запобігання забрудненню моря шкідливими речовинами. Вона визначила райони особливо жорсткого режиму заборони викидів небезпечних речовин (Балтійське, Середземне, Червоне і Чорне моря, Перська й Оманська затоки), зробивши виняток щодо викидів сміття в море лише для військових кораблів і некомерційних суден, дала перелік усіх відомих шкідливих речовин, викиди яких заборонені для всіх суден, стаціонарних та плавучих платформ. У разі виникнення підозри щодо порушення Конвенції прибережні держави наділені правом інспекції іноземних суден. Конвенція зі змінами, внесеними Протоколом 1978 р,, набрала сили в 1983 р.